Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

Rakušané prorazili se supertunelem do Korutan

Stavba tunelu na Koralmbahn. Autor: ÖBB/Franz Georg Pikl
Stavba tunelu na Koralmbahn. Autor: ÖBB/Franz Georg Pikl

Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) si nedávno užily malou oslavu, když se razící štít Mauli 1 po pěti letech práce a 17 tunelových kilometrech poprvé objevil na korutanské straně nové vysokorychlostní trati. Dráha zvaná Koralmbahn má spojit Štýrský Hradec a Klagenfurt a 33 kilometrů dlouhý tunel pod horským masivem Koralpe je její součástí.

Mauli 1 razil jižní tunelovou troubu od začátku roku 2013. Téměř současně začalo s prací i jeho dvojče Mauli 2, které svůj sedmnáctikilometrový úsek v severní troubě dokončilo letos o něco dříve a bylo už rozebráno. V jeho případě se ale nedá mluvit o proražení, neboť z korutanské strany je v severní troubě ještě třeba dodělat šest kilometrů na kterých pracuje třetí nasazený razící štít Kora.

Rakušané budují tunel kvůli různým geologickým podmínkám kombinací dvou metod. Na hlavní úsek v centrální části tunelu (KAT2) nasadili razící štíty Mauli 1 a Mauli 2, když severní troubou postupuje od Korutan ještě třetí štít Kora. Zbylé úseky tunelu se budují takzvanou novou rakouskou tunelovou metodou (NRTM) při níž se zjednodušeně řečeno postupuje dále pomocí odstřelů či lámáním skály pomocí strojů.

Tunel na Koralmbahn. Pramen: ÖBB
Tunel na Koralmbahn.
Pramen: ÖBB

ÖBB považují výstavbu 127 kilometrů dlouhé Koralmbahn za hlavní strategický projekt. Tunel pod Koralpe bude nejdelší železniční tunel v Rakousku a šestý nejdelší na světě. Budou jej tvořit dvě jednokolejné trouby, vždy po 500 metrech propojené nouzovou chodbou. Součástí tunelu bude i 900 metrů dlouhá nouzová zastávka. Trať se staví na rychlost 250 kilometrů v hodině, díky čemuž se cesta vlakem ze Štýrského Hradce do Klagenfurtu zkrátí na 45 minut z dnešních tří hodin (přes Bruck an der Mur). Autobus jede dvě hodiny.

Celkem na nové Koralmbahn bude 47 kilometrů v tunelu a přes 100 mostů; vznikne i 12 nových nádraží a zastávek. Celé veledílo za několik miliard eur má být hotovo koncem roku 2025, jednotlivé úseky se ale uvádějí do provozu postupně. Spolu s novým úpatním tunelem Semmering (27 km) mezi Vídní a Štýrským Hradcem v Rakousku vzniká nový celoevropský koridor v severo-jižním směru.

Budovaná rychlotrať Štýrský Hradec - Klagenfurt. Autor: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC BY-SA – Openstreet Map - http://www.openstreetmap.org/, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20230400
Budovaná rychlotrať Štýrský Hradec – Klagenfurt.
Autor: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC BY-SA – Openstreet Map – http://www.openstreetmap.org/, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20230400

119 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Jak je ten tunel vlastně dlouhý? Jeden štít razí 17 km, druhý taky 17 km, třetí zbytek jedné trouby, Druhá trouba je tedy o 16 km kratší? Nějaké divné?

    • Vy si snad neumíte „rozkliknout“ ten obrázek, který to zcela jasně ukazuje?/

      • Dobře, dostudoval jsem si to, obrázek jsem si totiž napoprvé prostudoval příliš povrchně. To máme štěstí, že sem autor obrázek tentokrát dal, když už píše nepřehledné texty. A také si cením odborné nápovědy. Děkuji. (to jako opravdu)

  • Srovnávat alpské tunely s výstavbou tunelů v ČR nejde. Nemyslím tím vtípky na propady Blanky, ale věcně, technologicky. V Alpách stavíte ve velmi pevné hornině, třeba i 1 km hluboko pod horskými hřbety, dlouhé úseky zpravidla v jednom typu horniny, což je snadnější a umožňuje to nasazení štítů (rychlá ražba). I při volbě NRTM to umožňuje významně delší záběry, tj. rychlejší postup. Hornina perfektně drží a při trhacích pracích neohrožujete žádnou okolní zástavbu, protože tam prostě kolem nic není. U nás musejí být tunely vlivem rázu naší krajiny vedeny poměrně mělko pod terénem, tedy v dosti zvětralém prostředí, které občas padá a je plné vody. Proto třeba ani Nové Spojení, Zahradnice nebo Libouchec si nemohly o alpských postupech ražby zdaleka nechat zdát. Trochu slušná ražba by u nás byla leda tak přetnout Krkonoše/Jizerky do Polska, případně přetnout Šumavu. Beroun je projektován dosti hluboko mimojiné proto, aby – když už – využil alespoň o něco pevnější polohy barrandienských hornin. Jako odstrašující případ zde dodnes slouží ještě nezhojené vzpomínky na poklesy terénu nad tunelem Mrázovka, které blahé paměti vyvolaly ředu sanačních prací. Mno, uvidíme, jak to jednou bude – pokud budu mít čas, také rád pojedu kolem Berounky osobáčkem :D.

    • No, ale Alpy mají také své mouchy – horniny se i tam střídají, občas mají problémy s vydatnými prameny (jak postupuje třeba Semmering?). V Norsku jsou zase skály tak pevné, že tam musí střílet jak u Verdunu (ale zato nemusí pažit).

      Ale chtěl jsem se zeptat baraba na jinou věc: Jak odhadujete ražbu vámi zmíněného tunelu Hlubočepy – Beroun? Daly by se tam nasadit razicí štíty, které by to za pět let prorazily celé? Vápenec je snad dobrá hornina pro tuneláře, nebo ne? Ze všech uvažovaných tunelů u nás mi tento dává největší dopravní smysl. A kolem Berounky pak budeme jezdit jen S-bahnem. 🙂

      • Melo by to jit snadno a rychleji, ale rizika tam jsou,… predevsim se verianty snazi vyhnout oblastem (vetsinou), kde by mohli byt krasove oblasti, …

      • Zejména v případě „VRT“ určených skutečně jen pro rychlé a relativně lehké vlaky a ne pro nějaký „smíšený“ provoz jsou nápady na naprostou většinu dlouhých tunelů v ČR mimo případné podejití pohraničních pohoří (ale ani tam by nemuselo jít o zbytečně dlouhé tunely) naprostým a drahým nesmyslem – a to samozřejmě platí i pro dlouhý souvislý tunel z Prahy do Berouna, kde mnohem efektivnější by byla nová trať pod Brdy mimo Beroun někam na Hořovicko.

      • Velmi vydatné prameny byly i v rámci stavby Rokycany-Plzeň. Řádově v desítkách litrů/sec.

    • Zas nesrovnavejme stavbu silnicniho tunelu, vetsinou nizko pod povrchem, o rozmerech asobne vetsich a odlisnych prurezech vcetne technologii s zeleznicnimi tunely, ktere jsou oproti silnicnim jen mysimi dirkami o malem prurezu.
      Razby pomoci TBM jsou docela pouzitelne i v ruznych typech hornin, dokonce i prusaky ci zvetrala podlozi jdou lepe, byt s problemy, nez klasickou metodou.
      Tunelum a to i dlouhym se u nas nevyhneme pokud ma zeleznice existovat nadale v CR jako konkurenceschopny dopravni prostredek. Metodou razicich stitu byly nedavno prorazeny tunely u Plzne…

      • Martin: Kde jste přišel na to že železniční tunely jsou jen myšími dírkami oproti těm silničním??
        Zrovna zmíněný Koralmtunnel má vnitřní průměr 7,9 m, nebo Gotthardský tunel (nejdelší na světě) v rozmezí 8,8 – 9,6 m a to jsou jednokolejné tunely !! Pro srovnání dvoupruhové dálniční tunely mají průměr kolem 10 m..

        • Omlouvam se, moje chyba, u VRT jde samozrejme o vetsi prurezy,..
          Dalnicni profily tunelu jsou navrzeny vetsinou s sirkou 9,5 m (0,5 + 3,75 + 3,75 + 0,25 + 1,25) a 2x chodnik 1 m po kazde strane. Vyska je pak min. 5,2m. Navic ve stoupanich je take treba razit tripruhovy tunel.

          Zeleznicni tunel je prevazne kruhovy, sirka je podle navrhove rychlosti, napr. vami uvadeny prumer 7.9km staci pro rychlost 200km/h, max. 250km/h… To je dano trenim vzduchu v tunelu pri prujezdu vlaku, tlak zpusobeny prujezdem vlaku, kde musi byt prostor v takovych rychlostech… Take delka tunelu hraje roli.

          Navic u TBM hraje prumer kazdeho metru dost velkou roli v cene, a je rozdil razit 11,5m (s pristupovymi chodniky – nevim zda to jde bez nich, zda to norma umoznuje) pro dalnici, kdyz vysku potrebujete 5,2m, a razit 8,8m pro zeleznicni tunel, kde mate rychlost 200km/h a vic, kratsi tunely se razi i dvoukolejne, a tam uz je rozdil podstatny…
          Dalsi rozdily v cenach jsou v provoznich nakladech a instalovanych technologiich.

  • Proč u nás nezačít tak nějak stavět s výhledem 100 let.Např. Praha -Liberec. Třeba na 300km.Vždyť je to dlouho rovina.Nebo Praha Krkonoše třeba nová trať do Vrchlabí přes Benátky,Boleslav,Semyly,Jilemnici. Též téměř po rovině a těch 100 km sedá snad zvládnout do 45min i se zastávkama. Zde třeba Liberec-Hradec se buduje bůch ví kolik let ,samá výluka a zrychlení-nula. A rychlíkům se snad nedá říkat rychlíky.Tak tenTťok je tam už snad nejdýl z těch ministrů a skutek stále utek. Asi ta má skepse bude přetrvávat.

    • Jako že by bylo VRT Praha – Vrchlabí jen z toho důvodu, že vlak jede 20 km v relativní rovině? Hlášení rozhlasu: Příští zastávka našeho rychlovlaku: Vrchlabí č.p. 5

      • Odpověď je jednoduchá. Nemáme ani na to, udělat pořádně trati, které jsme potřebovali před sto lety. Důkazem je celé Liberecko anebo takové zdánlivě banální věci, jako jednokolejné úseky na hlavních tratích mezi krajskými městy.

  • No,když to tak počítám,při nasazení 2 razicích štítů by Rakušané mohli tunel Beroun-Pha Smíchov prokopat tak zak za 6-7 let….Kdyby se jim k tomu dal třeba Řád práce nebo cílová odměna,tak i za 5 let.Na sklonku života bych se mohl tunelem i svézt,i když raději dám přednost couráku kolem Berounky. Ale jedno je jisté,budoucnost dopravy je v železnici,má obrovské rezervy,hlavně ekologické,bezpečnostní,rychlostní ad.A k tomu všemu ještě elektrické mašiny při EDB vyrábějí elektřinu.

    • A co myslíte floskulí „budoucnost dopravy je v železnici“? Že to ze současného modal splitu skočí někam nad 15%?

      • Železnice klidně může mít modal sharet 50% v nákladní dopravě (Švýcarsko, USA) nebo 30% v osobní (Japonsko). Jen je potřeba postavit ty tratě.

        Ostatně i u nás, tam kde je relativně dobrá trať (Praha-Olomouc-Ostrava), dosahuje modal share železnice v osobní dopravě cca 50%.

        • V nákladní má v USA železnice lehce nad 40 bez započtení ropovodů. S nimi pod 30. I tak je to ale samozřejmě krásný výsledek.

          S tím Japonskem bych doporučil postavit nejen tratě, ale i tu celou přelidněnou zemi. Pak to bude fungovat. 🙂

          • Myslim, ze byt tak prelidneni jako v Japonsku, tak u nas doprava totalne zkolabuje, pac jejich smysl pro presnost a jejich nasazeni co delaji proto, aby to fungovalo, to nedame… leda opravdu je sem prestehovat primo ty japonce…

    • No… Za těch 7 let realizace by to mít Rakušané teoretický mohli. To by ale jeli min. 2 stroji a k tomu NRTM. Výsledek podle Rakouského vzoru by byla cena cca. 90 mld. Kč-100 mld. Kč.

  • V Rakousku a západoevropských zemích je hlavně úplně jiná mentalita. Nebo je snad znám případ, že by veřejně prospěšné železniční stavby blokovali podobní hlupáci jako ze sdružení Voda z Tetčic? Dokud se český stát bude bát prosadit veřejný zájem nad zájem jednotlivce, žádná VRT tady nevznikne.

    • Tak,tak….“Naše země nevzkvétá“,i když po pravdě,nejsem příznivec vysokých rychlostí..

      • Jak kde a jak v čem. Na úrovni některých obcí vzkvétá řekl bych neskutečně. Od vesniček po města, napadá mě Mikulov, Kadaň… Ta změna proti roku 89 je neskutečná. I řada menších vesnic. Bohužel v rozvoji infrastruktury jsme jedni z nejhorších. Pokud se tedy nechceme srovnávat s třeba s Mongolskem.

      • Naše země naopak zažívá jeden z nejrychlejších rozkvětů v dějinách.
        Kdybyste se mohl přesunout v čase do 80. let a porovnat, jak tehdy vypadala města a venkov, tak byste to musel objektivně uznat sám. O ekonomickém rozkvětu ani nemluvě. Máme se v současnosti nejlépe v historii, jen permanentní negativisti to nechtějí uznat. Holt selektivní paměť je svinstvo 😉

        • Znovu opakuji, jak v čem. Pokud to budete posuzovat přes výstavbu infrastruktury, nebo přes fakt, že v prodavač v Lidlu má víc než učitel na vysoké škole, tak tato země opravdu nevzkvétá.

    • Samozřejmě, že se protestuje. Například proti VRT Torino-Lyon je velké hnutí odporu. A to přitom má vést hlavně tunelem.

    • Žádný podobný stát naší velikosti VRT nemá? No, co třeba taková Belgie? 11 milionů obyvatel, to mi přijde dost podobné České republice. No a VRT kupodivu má…

  • Opravdu to bude v Rakousku nejdelší železniční tunel ? Nebude náhodou nejdelší železniční tunel pod Brennerským průsmykem ? O tom se mluvilo, že bude ještě snad delší než dnešní Gotthardský úpatní tunel, že by měl mít až 60 km. Jestli mám mylné informace, tak mě opravte, rád se poučím 🙂

    • To bude asi tým,že Brennerský tunel prechádza aj hranicu AT/IT.
      V Tirolsku však bude najdlhší 🙂

    • Brenner Base tunnel je delší než Koralm Tunnel, ale ten neleží celý v Rakousku.

      Delší než Gotthard to nebude, bude o 2 km kratší. Za nejdelší ho lze považovat jen pokud přičtete délku tunelového obchvatu Innsbrucku, který sice navazuje, ale to samostatná stavba.

    • Brennerský úpatní tunel bude opravdu delší, podobně dlouhý jak píšete, ale nejspíš bude dokončený až po Koralmbahn. A proto je patrně tunel na Koralmbahn označován za nejdelší, byť jím bude jen dočasně (asi jako náš ejpovický:)

  • To by mohly ČD prodloužit rj až do Klagenfurtu a konečně využít max. potenciál railjetu…

    • A Škodovka přitom svoje IC Elefanty obhajovala tím, že rychlost 160 km/h by do Rakouska stačila

    • ČD těžko, protože na rakouském území i české „railjety“ provozuje ÖBB, takže by to stejně byly vlaky ÖBB – ale vůbec bych se nedivil, kdyby se jim tam začal cpát Jančura v kopulaci s nějakým jiným rakouským dopravcem …

    • My ne. To velmoci v Jaltě.. (zhruba řečeno).

      Ale měli bychom se zvednout a neskuhrat na tu „historickou křivdu“.

      • Ale prdlačku velmoci. V Jaltě se jen potvrdilo, co už Gottwald s Benešem dávno kuli.

        A ta nejzásadnější chyba se stala skoro přesně před sto lety. 😀

        • Stala se dřív. To když jsme si omylem zvolili Habsburky za krále. Oni byli tehdy trochu pozadu, Časem to přenesli na nás.

          • Habsburkové nebyli o moc horší než ostatní evropské královské dynastie – hlavní problém pro nás ve skutečnosti vznikl asi rozpadem R-U, ale tehdy to těžko někdo mohl tušit, a teď už je zase jen „po bitvě každý kaprál generálem“ – a historie žádné „kdyby“ nezná …

        • Nejzásadnější chyba byla volba komunistů 1948 a následný ekonomický a především morální rozklad téhle země, z kterého se do teď vzpamatováváme a ještě nějakou dobu vzpamatovávat budeme, jestli to znovu nepo…

          • Omyl. Volba komunistů byla v r. 1946, a jak správně napsal Michal, začal to již Beneš v r. 1943.
            Jinak souhlas, že ten největší omyl se stal před 100 lety. Kromě toho, že je Praha hlavním městem a že máme své státní symboly mám (v horizontu těch posledních 100 let) celkem problém najít nějaká pozitiva.

            • Jenže to tenkrát v té euforii nikdo netušil – a dokonce jsme se ani dostatečně nepoučili a v roce 1989 jsme se také těšili na něco o dost jiného, než co máme teď …

              • Jenže zpětně viděno byla v 89 ta očekávání až přehnaně pozitivní a řekl bych i dost naivní. . Každá revoluce s sebou nutně nese i následnou nestabilitu a excesy, což se ukazuje všude na světě. Divoká 90. jsou jen logickým důsledkem. Následná deziluze a zklamání v podstatě taky. Prostě typické (a řekl bych skoro i české) ode zdi ke zdi. Jeden extrém vystřídal druhý extrém. Asi jako kyvadlo, které je vychýlené dlouho jedním směrem, tak se zhoupne do druhého a pak zase zpátky atd. Ale ty oscilace se ustálí na normálu, jen to chce delší dobu.
                Myslím, že to řekl Cyril Höschel, že stejně dlouho, co trval komunismus, tak dlouho se z něj bude národ vzpamatovávat.

                • Kamenem úrazu je, že spousta lidí sice má (měla) očekávání, ale pro jejich naplnění nic nedělá. To je diametrální rozdíl oproti situaci po r. 1918 (i před), kdy si lidé demokracie vážili a byli masově politicky (a společensky) aktivní.
                  Kdybych to převedl do reality výstavby dopravní infrastruktury, tak pokud by lidé dnes měli morálku prvorepublikovou (nebo éry posledních desetiletí Rakouska-Uherska), existovaly by už dávno spolky pro výstavbu VRT s podporou největších průmyslníků a s tisíci členů, kde by i ten poslední řídící učitel, nebo referent z Horní Dolní přesvědčoval místní sedláky aby prodali dotčené pozemky a neházely tomu klacky pod nohy.

            • To není zase tak podstatné, kdy přesně byla volba komunistů, ale jasně, máte pravdu.
              Jinak vznik Československé republiky v 1918 vnímám naopak jako pozitivní krok. Stejně tak pád komunismu, i přes všechno to, co se dělo pak.

  • Až zase bude někdo říkat, že výstavba VRT mezi Prahou a Brnem či Ostravou se nevyplatí a že na to jsou naše města příliš malá, tak Rakousko je příklad toho, že se to vyplatí i mezi mnohem menšími městy. Graz – 268 tisíc obyv., Klagenfurt – 97 tisíc.
    Mimochodem 250 km/h je nejvyšší rychlost i v tom tunelu?

    • To že Rakušané ty tunely staví ještě neznamená, že se to vyplatí 🙂

      • Fanoš
        Fanóšu, vyplatí sa jim to.
        Rakousko si totiž uvědomuje, že je tranzitní zemí.
        Získají tolik potřebno kapacitu. A rychlost k temu.
        Po dokončení Rail Baltica a tunelu Tallin – Helsinki, stoupne o dost cargo provoz. Potom to bude brzda jen v Polsku a v ČR.

        • The Koralm Tunnel represents the core of the new 130 km long Koralmbahn, being set up between Graz and Klagenfurt, a twin-track high-speed line designed for speeds of up to 200 km/h.
          It is a part of the Baltic-Adriatic axis of the TEN corridor 23 from Danzig via Warsaw and Vienna to Trieste, Venice and Bologna.

        • „tunel Tallin – Helsinki“ tomu sám přece nevěříte, že tunel někdy bude stát 😀 to je jen mokrý sen Finů a Pobalských zemí.. 80km dlouhý podmořský tunel mezi tak malými městy/zeměmi? Finsko má 5,5 mil. obyvatel. Eurotunnel měl dlouho finanční potíže, a to vede do Londýna, který má s aglomerací více než dvojnásobek obyvatel co celé Finsko…

            • Ale kdepak, tunel je plánovaný o délce 92km, se podívejte zde: http://www.finestlink.fi/en/ nebo do oficiální feasibility study: https://www.uudenmaanliitto.fi/files/21452/FinEst-link-REPORT.pdf
              Nejkratší úsek přes moře je opravdu cca 50km, ale ten finský poloostrov je trochu mimo, navíc takhle to opravdu nefunguje že byste vzal přímou nejkratší vzdálenost přes moře. a tak bude dlouhý tunel, potřeba uvažovat nějaké zahloubení pod dnem moře, stoupání na povrch, nebo městská zástavba, atd… Eurotunnel pod kanálem má taky 50km a podmořský úsek je z toho asi 37km.. tady bude pod mořem lehce přes 65km viz. mapa v odkazech…

              • PetrN
                Vyplatí se to Finsku i Estonsku.
                Zejména v ohledu kolik lidí denně cestuje trajekty mezi oběma zeměmi (cca 16 000 v prac.den).
                A Cargo samozřejmě taky.

                Ale co je priorita, je zvolený postup výstavby.
                Tedy betonáž tunelových segmentů na pevnině a následné „utopení“.
                Ani metr razícím štítem nebo nrm.
                Cena oproti klasice je více než desetinásobně levnější.
                Základní koncepci navrhla Holandská firma, která již podobný tunel postavila v Jižní Koreji.

      • A proč by Rakušáci ty tunely stavěli, kdyby se jim to nevyplatilo?

        To jako mají tolik peněz, že je můžou rozhazovat za hlouposti?

    • To si snad už dneska nikdo nemyslí. Mimo Sosny a několika málo mameluků, co si myslí, že lokálky jsou základ.

    • VRT Praha – Brno – Ostrava je zcela něco jiného než trať Koralmbahn. Je zde mnoho rozdílů. V první řadě Vídeň a po té Semmering basis-tunnel čímž vznikne krásné propojení Korutan, Štýrska a Vídně.
      Vídeň je větší a taky ekonomicky úplně někde jinde než Praha. Graz sice má 268 tisíc, ale aglomeračně má i s Graz-Umgebund +/- okolo 450 000 obyvatel a to samé by se dalo tvrdit o Korutanech. Klagenfurt + Villach tj. skoro 200 000. Navíc tato trať pomůže k rychlejšímu spojení Grazu a východního Tirolska. Na stranách OEBB najdete, že podél této trati žije více lidí než podél westbahnu, což je velmi důležitý faktor. Rychlost 250 určitě maximální, ale myslím si, že se bude jezdit 230 km/h a co je důležité bude zde jezdit i nákladní doprava, což se u nás pokud vím neplánuje. VRT Praha – Brno – Ostrava je sice zajímavá myšlenka, ale rychlost 300 a více je zcela utopická představa u nás a je otázka, kdo to zaplatí. Dle mého názoru by bylo lepší inspirovat se v Rakousku, kde mají normální pohled na železnici a koncipují jako dopravní prostředek pro 21. století. Konec konců ani v železniční velmoci Švýcarsku není trať na 300 km/h.

      • To je zase, s prominutím, blbost. Už jen to počítání obyvatel. No vlastně všechno v příspěvku.

        • Kolik bude muset stát dotovat provoz na VRT? Nebo se bude jezdit za nákladovou cenu mezi Praha – Brno? A počet obyvatel (aglomerace) je zcela relevantní kritérium. Nebo chcete dopadnout jako ve Španělsku? Kde mají sice největší počet kilometrů VRT, ale absolutně špatně vymyšleno. Klasickým paradoxem je stanice Huesca, kde vystoupí denně 4 lidi.

          • Proč by se nemohlo jezdit za nákladovou cenu? Však náklady na jízdu vysokorychlostního vlaku jsou nižší než na jízdu vlaku pomalého a už dnes, po pomalé trati, tuto relaci Jančura zkouší jezdit nedotovaně. Připomínám, že náklady na stavby VRT se do jízdného nerozpouští. Kromě toho, že to není zvykem ani u silnici, je to dokonce výslovně zakázáno pravidly EU.

            Co se táký Španělska, ti uměli sice postavit tratě dobře, rychle a levně, ale tam je totálně nezvládnutá organizace provozu a nevím, proč bychom ho v tomto měli následovat, když jsou tu lepší vzory – Francie a Německo.

            • Nákladovou cenu Vám nikdo nezaplatí. Umíte si představit Praha – Brno za +/- 1500 Kč? Čím vyšší rychlost tím vyšší spotřeba elektřiny, to vím od mnoha lidí co plánují VRT. Že je provoz na VRT dražší je fakt. Stačí se například podívat na stránky trenitalia.com a pokud nekoupíte cestu dlouho dopředu, tak je cena velmi rozdílná. Např. Řím Neapol (226 km), pokud pojedu zítra tak zaplatím za FR 46 Euro, zatím co IC vlakem 27 Euro.
              Francie a železnice je kapitola sama pro sebe. TGV sice udržují, ale ostatní tratě jsou strašné. Navíc jejich stávky a taky informovanost o vlacích je katastrofa.
              Německo? Jiný počet obyvatel a zcela jiné možnosti nejen ekonomické. Navíc na 300 provozují 3 tratě a mnohem více preferují a jezdí se 250 km/h.

              • Rozumím. Takže když do nějaké lokálky narveme řekněme 100 mil, tak je jízdenka radikálně dražší než než po zanedbané trati. Chápu to správně?

                • Na lokálkách u nás je dotované jízdné (většinou kraj) a nejezdí se za čistě tržní cenu. Navíc jak víte, tak 100 mega do lokálek není velká částka na rozdíl od VRT .

                  • No vida. A 100 mil je vzhledem k počtu cestujících částka smrtící. Pokud tedy použijete vaši logiku.

                    • 100 mil. jako investice nebo oprava do lokálky je rozhodně menší částka než 10-ky/100-ky miliard do VRT.

                    • Matěj: není to menší částka. Možná absolutně, ale poděleno počtem cestujcících je mnohem efektivněšjí investovat do páteřních, tj. VRT tratí. Počty cestujících se liší až o několik řádů.

              • Říká vám něco setrvačnost? Když se vlak rozjede na 250 km/h (nebo 300) a jede tak plynule řekněme 100 km, má menší spotřebu, než když musí dvacetkrát brzdit a rozjíždět se v rozmezí 70 – 160 km/h.

                • To sice ano, ale kde je pravidlem, že pokud mám trať na 160, že musím 20x brzdit?

                  • No u nás. Vtip je vtom slůvku rekonstrukce na rychlost AŽ 160 km/h. Zkuste někdy sledovat rychlostníky na nějaké hlavní trati.

                    • Proto je levnější a momentálně mnohem reálnější udělat trať tak, aby se muselo brzdit co nejméně.

              • Spotřeba energie není u VRT významně vyšší. Leda kdybyste to počítal za hodinu. Ale nás zajímá spotřeba na osobokilometr. Každopádně to nevyrovná úsporu díky potřebě méně souprava a personálu na stejný počet převezených oskm.

                Ad Itálie. Za FR se den předem vybírá více prostě proto, že jsou lidi ochotni zaplatit více. Nemusí to přímo souviset s náklady.

                Za druhé není ani tak důležitá „cena den předem“, ale průměrná cena, za kterou se jízdenka prodá.

                No a za třetí, IC vlaky jsou dnes v Itálii buď dotované, nebo ztrátové. Právě díky efektivnějším FR, které jim sebraly část pasažérů. Stejný případ je ve Francii. SNCF žádá regiony o dotace, aby IC mohly jezdit.

                Ostatně stačí se podívat na z velké části soukromým kapitálem vlastněnou a nedotovanou NTV (Italotreno). Proč asi provozují rychlovlaky a ne pomalovlaky? A proč se u nás Jančura vrhnul na dálkovou dopravu na nejrychlejší trati a nezačal provozovat nějaký osobák či spěšňák?

                • Personál v alokaci nákladů na provoz VRT vlaku je zcela marginální věc. Pořizovací ceny souprav, prohlídky souprav, bezpečnostní opatření při provozu a bezpečnostní normy, které vlaky musí splňovat, cena za km, která je vyšší než u normálních tratí a nezapomeňme na fakt, že kde dopravci vezmou na jednotky? Ani jeden z našich dopravců na to nemá peníze a čeští občané rozhodně nemají prachy na jízdenku VRT. Když měli problém dát 600 Kč za Pendolino Praha – Ostrava
                  Ad Itálie: Je rozdíl dotovat IC vlaky (pokud vím tak nejsou dotovány), než u VRT, kde by dotace museli být šílené. Když jsem byl tento rok v Itálii tak absolutně nejobsazenější byly vlaky RV (Regionale Veloce) 10 vagónů trať Milano – Bologna. Je logické, že pokud vystavíte VRT trať, tak ji musíte podporovat jako stát a snažit se jinak by Vás voliči sežrali, že mrháte penězmi.
                  Ad Francie – TGV jezdí často, ale jediné co má u nich ekonomicky smysl jsou DUPLEXY, které jsou vysokokapacitní. A zbytek dopravy je ve Francii katastrofa, protože SNFC je socialistický moloch, který je chaotický.
                  NTV sice je v zisku, ale je otázka, zda tento zisk postačí k umořování nákupu na který majitelé dostali úvěr apod. NTV navíc není státní organizací, takže nemá tak složité procesy rozhodování jako třeba Tranitalia, takže může pružněji reagovat na situace, které se dějí.
                  Jančura a jeho provoz. Je ve ztrátě viz. výročka. Navíc proč Jančura začal provozovat vlaky? Koupil levné ojetiny v Rakousku, kdy vagón stál +/- 5 milionů korun zatím co naše dráhy kupují předražené vagóny ve Škodovce.
                  Když tvrdíte, že rychlost 300 a více je super, tak proč ji nemají např. ve Švýcarsku, které je domovem železnice? A kde skutečně železniční doprava hraje prim?
                  Nebo v Rakousku? Zejména Rakousko je nám mnohem více podobné než Německo, Francie, Itálie zejména svou velikostí a jejich koncepce stavění a smysl by byl pro nás přínosem. Stačí si přečíst brožuru baurbeitteöbb 2025+, kde krásně popisují své projekty. To by byla přesně pro nás myšlenka.
                  Nemám nic proti rychlosti 250 km/h, ale to trasování by se mi líbilo na způsob, jak ho maji v Rakousku.

                  • Ad „Pořizovací ceny souprav“ o to tam zejména jde. Právě na VRT stihne jedna vysokorychlostní jednotka otočit danou relaci vícekrát za den než běžný pomalý vlak. Takže reálně pak na zajištění 60 min intervalu potřebujete třeba polovinu souprav než na konvenční trati a to je asi nejzásadnější úspora !!

                    • Pořizovací cena nových souprav je pro naše dopravce smrtelná položka, protože na to nemají a všichni tři jsou zadluženi až po uši.
                      Když méně souprav, tak kdy se budou dělat kontroly – rentgeny souprav? Jak se budou vykrývat mimořádnosti? Jak budou stíhat obraty a zpoždění apod?

                    • neřeším aktuální finanční stav současných dopravců na síti SŽDC, žádná VRT se nestaví a dalších X let se ani stavět nebude, takže to je bezpředmětná poznámka… samozřejmě musí počítat s provozní zálohou pro údržbu, vykrývání mimořádností apod.. ale z principu furt když máte výrazně vyšší průměrnou cestovní rychlost tak potřebujete na danou trasu a daný interval výrazně méně souprav, protože to stihnete za den otočit vícekrát.., o to tu jde… a co se týče zpoždění a mimořádností, tak ty jsou na separované VRT rozhodně méně časté než na konvenčních tratích

                    • „když máte výrazně vyšší průměrnou cestovní rychlost tak potřebujete na danou trasu a daný interval výrazně méně souprav, protože to stihnete za den otočit vícekrát.., o to tu jde…“
                      To nemusí být úplně pravda: záleží i na tom, jak je postaveno základní kriterium pro „větší“ údržbu, a pokud bude odvozeno od ujetých kilometrů, tak budete muset údržbu provádět často a mnoho souprav stejně neušetříte (= rozhodně ne tolik, jak by se na první pohled zdálo).

                    • Dnes mají „drahou“ (nespraví to Pepa z depa kladivem) udržbu i pomalá vozidla, pokud jsou moderní.

                      A zde se bavíme o horizontu min. 15 let. Tj., i pro pomelou trat už budete potřebovan investovat do vozidel, nelze stále žít s podstaty.

                      Jančura si tak jako tak bude muset koupit jiná vozidla, než ojeté Bmz. Tak si holt koupí ojeté ICE. Ostatně už dnes má část lokomotiv novou, tlae to není tak, že bu se dnes provoz vyplácel jen díky tomu, že máme vše ojeté.

                  • Švýcarsko nemá 300 km/h, protože je to jednak docela malá země, která má navíc velká města relativně blízko u sebe a tudíž časová úspora mezi 250 a 300 km/h je zanedbatelná.

                    • No především se rozhodli jezdit smysluplně. Tuší, co to jsou uzly a tomu postupně přizpůsobují infrastrukturu.

                    • A to přesně sedí na nás. 300 km je v zemích, které jsou mnohonásobně větší. Švýcarský/Rakouský model by pro nás byl mnohem lepší a realističtější.

                    • Švýcarský/Rakouský model by byl přesně pro nás to pravé ořechové. 300 km a více se jezdí v mnohem větších zemích.

              • Matěj: Rozepiš se mi víc o tom, že francouzské tratě jsou v katastrofickém stavu. Docela mě to překvapilo. Děkuji.

                • Ve Francii jediné co by se dalo říci je TGV. Ovšem i to nemění nic na faktu, že stát mohutně dotuje socialistický moloch jménem SNFC, které finanční injekce pravidelně potřebují. Spolehlivost vlaků není dobrá. Nespočet stávek, nenavazování spojů a o jízdním rádu jako je ve Švýcarsku si můžeme nechat zdát. Tyto zkušenosti mám od sestry, která studovala ve Francii.
                  Co se týče ostatních tratí (IC vlaky apod.), tak tam provoz téměř už zmizel. Malý počet spojů apod.
                  Rozhodně bych Francii nebral jako vzor pro nás. Dle mého názoru by to mohlo být Rakousko, samozřejmě sen je Švýcarsko.

            • Opět musím zopakovat, že Regiojet nejezdí nedotovaně.

              A co se týče náklady výstavby. Tak co jiného než provoz by je měl zaplatit? Užitek z existence té trati musí převážit náklady, jinak nemá smysl ji budovat.

              • Poplatek za DC (náklad dopravce) má reflektovat pouze náklady na udržbu, nemá splácet náklady investiční. Toť pravidla EU a rovněž realita u silničních i žeelzničních staveb za osledních 100 let. Nebo snad dálnice prodražily autobusové jízdné? Nikoliv, spíše naopak (úspora vozidel a personálu).

              • Indian
                Indiánku, až vychodíš základku a půjdeš na střední školu, tak tam se budete učit o ekonomice.
                A tudíž časem pochopíš, že výstavba železniční trati ale nejenj ji, týká se to i silnic a dálnic, se státu vrací v jiné formě než nastavením okamžitého jízdného nebo poplatku za použití dopravní cesty.
                Vynaložené prostředky se vrací ve formě tzv. Socio-ekonomického efektu.
                To znamená lepší, větší kapacita, rychlost v přísunu/odsunu surovin, zboží, produktů. Lepší, větší kapacita a rychlost v osobní dopravě. Lidé za byznysem. Z práce, do práce. Za zábavou.
                Vše co jsem popsal je měřitelné ekonomicky. Tedy stát zìská více na daních, poplatcích od podniků jež jsou nebo přišly do dané oblasti. Pokud ten podnik nemá jak dovézt/odvézt materiál a poté výrobky. Pokud se nebudou mít jak dostat zaměstnanci do práce a poté domů, nebo budou jezdit kvůli přetížené trati, ucpané silnici, stále se zpožděním. Tak taková firma v dané lokalitě vůbec nevznikne nebo pokud již tam je, tak se přestěhuje jinam.
                Stát tudíž přijde o finance z daňové výtěžnosti podniku a jeho zaměstnanců. Ale i z peněz na dph utrácející jak firma, tak i zaměstnanci.
                Stejně stát přijde i o druhotnou výtěžnost z daní relevantních subjektů.
                Naopak, pokud firma odejde jinam, stát to bude nemalé prostředky na sociálních dàvkách, podpor v nezaměstnanosti, rekvalifikace aj.
                Jak jsem napsal týká se to jak silnic, tak i železnic.

              • Indian
                Ad.dotace
                Ano v tomto máš naprostou pravdu.
                Pokud si budeš vykládat výrazy Dotace – Kompenzace, tak Regiojet, leo expres, arriva, gw train regio a zejména ČD, jezdí dotovaně.
                Proč jsem vypíchl zejména ČD? No protože na dotacích/kompenzacích pobírají nejvíc.
                Ale rád bych tě upozornil na rozdíl používaných výrazů.
                Dotovaná je Veřejná Dopravní Obslužnost.
                Kompenzované je jízdné za státem nařizované slevy v komerční dopravě.
                Regiojet ma kompenzováno nejvíc, neb je největší komerční přepravce u nás.
                Regiojet prozatím u nás v závazku VDO nejezdí, tudíž NENÍ příjemce dotací. (snad něco málo na Ostravsku, do budoucna Ústecko).

      • Všichni tady zapomínají na tranzit i z Maďarska (resp. z Balkánu a potenciálně i z Ukrajiny), který je třeba dostat někudy na západ – a tlačit to vše přes Šoproň už Rakušanům možná začíná dělat problémy, navíc tratě k oběma přechodům (Sopron i Szentgothárd), resp. i přes ně už provozuje GySEV …

    • VRT Praha – Brno – Ostrava je zcela něco jiného než trať Koralmbahn. Je zde mnoho rozdílů. V první řadě Vídeň a po té Semmering basis-tunnel čímž vznikne krásné propojení Korutan, Štýrska a Vídně.
      Vídeň je větší a taky ekonomicky úplně někde jinde než Praha. Graz sice má 268 tisíc, ale aglomeračně má i s Graz-Umgebund +/- okolo 450 000 obyvatel a to samé by se dalo tvrdit o Korutanech. Klagenfurt + Villach tj. skoro 200 000. Navíc tato trať pomůže k rychlejšímu spojení Grazu a východního Tirolska. Na stranách OEBB najdete, že podél této trati žije více lidí než podél westbahnu, což je velmi důležitý faktor. Rychlost 250 určitě maximální, ale myslím si, že se bude jezdit 230 km/h a co je důležité bude zde jezdit i nákladní doprava, což se u nás pokud vím neplánuje. VRT Praha – Brno – Ostrava je sice zajímavá myšlenka, ale rychlost 300 a více je zcela utopická představa u nás a je otázka, kdo to zaplatí. Dle mého názoru by bylo lepší inspirovat se v Rakousku, kde mají normální pohled na železnici a koncipují jako dopravní prostředek pro 21. století. Konec konců ani v železniční velmoci Švýcarsku není trať na 300 km/h.

      • A proč by měla být 300 km/h u nás nereálná? Náklady na VRT jezdit nebudou.
        Pokud bude z dimamického hlediska nutná alespoň na části trati, tak rozdíl v ceně novostavby ja zanedbatelný. A pod dinamickým hlediskem myslím systémovou jízdní dobu 1 hodinu Praha (hl.n.)- Brno (hl.n.) a Brno (hl.n.) – Ostrava (hl.n.).
        Ve Švýcarsku není 300km/h, protože ji zatím nepotřebovali. Švýcarská „VRT“ je vlastně spíš zkapacitnění tratě Zürich – Olten – Bern pomocí VRT úseků, aby byla systémová jízdní doba vlaků 1 hodina mezi Zürichem a Bernem, Zürichem a Baselem, Bernem a Baselem, Bernem a Luzernem.

        • Je to mimo naše ekonomické možnosti, protože nejde jen o výstavbu, ale jde i o provozování. Nikdo za lístek Praha – Brno 1000 Kč nedá. Pořizovací cena a provozování jednotek pro VRT je nesmírně drahé. Náklady potřebujete někam dostat a tím, že postavíte VRT Praha – Brno, tak neuvolníte koridor. Sice přesměrujete vlaky na Brno, ale stále tam některé zůstanou a linka EX 1 bude stále zachována jak je vedena nyní.
          Praha Brno za 1 hodinu a to proč? Stačí se podívat do Rakouska, kde bychom mohli přirovnat Wien – Graz jako Praha Brno a oni to projektují na max. rychlost v určitých úsecích 230 km/h a čas bude 1:50 a bude to konkurenceschopné automobilové dopravě.
          Píšete dobře, že je třeba zkapacitnit tratě, ale zkapacitnění tratě není VRT. Než VRT je třeba vyřešit prvně problematické úseky na koridoru, spojení Praha – Beroun (Hořovice), spojení do Bavorska apod., dvoukolejka Pardubice – Hradec…

          • „tím, že postavíte VRT Praha – Brno, tak neuvolníte koridor“
            Záleží na koncepci – když „dálkové“ vlaky (mezistátní, apod.) převedete na VRT a na původní trati ponecháte z relace Praha (a trs) – Brno (a trs) jen „plívové zastávkové“ rychlíky, tak Vám na koridoru každou hodinu minimálně 1 – 2 páry vlaků ubudou, a to právě takové, které ruší nejvíc „pomalejších“ tras, takže i jen toto nevelké uvolnění může být docela významné a přínosné.

            • Na VRT Praha – Brno převedu vlaky směr Budapest a Graz, ale zbytek bude muset se vést po stejné trati. Přeci jen, když se podívám na trasování VRT směr Praha – Brno přes Vysočinu, tak zde žije mnohem méně obyvatel než podél současné hlavní trati.
              Jediné, jak uvolnit prostor na koridoru je zmenšit počet vlaků tím, že vlaky budou delší.

              • Z koridoru ubudou všechny EC, všechny Railjety a všechny Jančurovy vlaky. To je 27 vlaků denně (nejezdí se celý den, takže ve vytížené časy, ty nás zajímají, ubudou 2 vlaky za hodinu). Zůstane zastávkový rychlík každou hodinu, pokud by nepobíral, tak se prodlouží.

                • … což ocení zejména cestující z Hradubické aglomerace do Brna.

                  • A co by mělo být za problém? Jakože tam budou mít 7 zastávek místo jedné? Když jízdní doba bude stejná jako má dnes EC, protože se do té doby postaví CHoceň-Ustí?

                    Velikostí těch „aglomerací“ odpovídá právě ten rychlík jednou za hodinu. To že je tam dnes jezdí EC a Railjet je pouze díky tomu, že tamtudy shodou okolností vede nejlepší trať z Prahy na jihovýchod a mnohá podobně velká města nic takového nemají.

                    A opravdu bych nebojoval proti VRT argumentem že se tím chudákům v Pardubicích sníží nadstandardní počet vlaků.
                    Podle stejné logiky by se při stavbě dálnice měl brát ohled na na vesničky kolem staré silnice I. třídy, že přijdou o část busů co tam dnes zastavují na zastávce na křižovatce.

                    Zde potřebujeme uvolnit kapacitu tratě, aby měla kudy jezdit nákladní doprava. Novou trať pro nákldy nikdo stavět nebude, je totiž ještě dražší než osobní VRT.

                • EC vlaky budou muset zůstat na trati co jsou. Lidé do Olomouce budou přestupovat někde? Co Zábřeh na Moravě a celé Jesenicko? Co Třebová nebo Pardubice? A to vůbec nemluvím o spojení Pardubická aglomerace – Brno.

          • Jo ale jen o něco kratší vzdálenost (po silnici) než Wien-Graz již dnes jezdí railjet Wien(Meidling)-Linz za 1:07

            • Wien Linz a Wien Graz jsou zcela odlišné lokace v Rakousku. Kratší vzdálenost zhruba o +/-25 km a taky neporovnatelně jiný terén. Wien – Linz rovina zatímco Wien – Graz kopce. Praha až Brno přes Vysočinu není rovina, ale kopce. Celkově okolo Brna na sever jsou kopce nikoliv rovinka.

          • citace: Nikdo za lístek Praha – Brno 1000 Kč nedá.
            Mám pocit, že nikdo s takovouhle cenou ani nepočítá. Co jsem viděl studie, tak tam cena oscilovala okolo 1Kč/km, takže Praha – Brno za cca 250Kč. ve Švýcarsku taky neřeší, jestli jedete po normální trati nebo po VRT. Akorát tam jsou na jiné cenové relaci, na kterou se musíme postupně (nejdřív po 50 letech) taky dostat.

            Tak zrovna Ex1 na VRT podle mě patří. Jako dálková linka (západ)-Praha-Brno-Olomouc/Ostrava-(východ). Pardubice a Hradec budou na východ obsluhovány jinak.

            Praha Brno za 1 hodinu a to proč?
            Protože se pak lépe plánuje taktový grafikon. Ta 1:50 bych řekl, že je systémový čas s rezervami.

            Jenže postavením VRT Praha – Beroun (Hořovice) přidáte 2 koleje a tím zkapacitníte tenhle úsek. A pak rychlíky a expresy od Plzně (možná i nějaké rychlé vlaky od Příbrami) pojedou rychleji a jinudy.

            U Bavorska jsem taky zvědavej, obecně smíšená dvojkolejka na 200 by se asi hodila, akorát pro Bavoráky to u nich není priorita.
            Dvoukolejka Pardubice – Hradec je v plánu. Osobně bych ji viděl až do Jaroměře.

            • Ta cena 1 Kč/km je utopie. To by stát musel pořádně dotovat provoz.
              Podívejte se do zahraničí na ceny. Třeba Itálie. Cena na 1 km je v základní ceně a pokud nekupuji dopředu zhruba +/- 4,50 Kč/Km.
              Švýcarská nemá VRT na 300 km. Max. rychlost je 230 a stačí to. Navíc Švýcarský způsob stavění je takový, že se nejdříve naplánuje jízdní řád a teprve potom začnou stavět.
              Nelze odříznout Pardubice a Hradec. Vždyť tam jsou obrovské vazby cestujících a to nepočítám Praha – Zábřeh na Moravě či Olomouc. EX 1 tudy prostě povede, to by bylo neprůchozí zde vytrhnout vlaky a řešit to jinak.
              Není problém naplánovat grafikon na 1:50. Spíše jedna hodina vypadá marketingově zajímavě. Ale jedna hodina je dobrá na dojíždění do práce (podle studií hraniční čas) a pochybuji, že se bude dojíždět každý den do práce mezi Prahou a Brnem.
              Praha Beroun(Hořovice) nebude VRT na 300, ale stavba tratě na 200, abychom tam dostali náklady. A tunel je nesmysl, který ani dopravci nebudou chtít.
              Bavorsko by mělo být pro nás priorita. Nejdůležitější stát obchodně v Německu. Dvoukolejka se smíšeným provozem na 200 a věřím, že Bavoráci opráší svůj zájem.

              • Tak jak si představujete jízdní dobu mezi Prahou a Brnem, abychom naplánovali jízdní řád jako ve Švýcarsku?

                  • Na tuhle dobu pro vzdálenost 250km není nutné stavět nějakou extra VRT, to by se asi dalo zvládnout upravením současné tratě na rychlosti do 200 a asi nějaké zkapacitnění tratě před Brnem. Vždyť je to průměrná rychlost cca 137 km za hodinu.
                    Mě to připadá v současné době jako troškaření.

      • Viden je sice vetsi nez Praha, ale Brno s aglomeraci ma tez pres 400000 obyvatel.. A podel trasy Pr-Br-Oa tez bydli hodne lidi. A dokonce vice lidi nez treba na Baltu, ktery pripravuje Rail Baltica. Myslim, ze teze o rozdilnosti prime trasy Pr-Br-Oa zpusobujici neekonomicnost a nemoznost pripravy VRT v CR je predem zaujata a nespravna, cili je nutno ji odmitnout. Zajimal by me rozdil mezi hozpodarnosti v CR a v AT, ze to vychazi zcela jinak.

        • Vídeň je větší a taktéž ekonomicky mnohem silnější než Praha. Brno se ekonomicky nemůže rovnat Grazu. Rail Baltica se pouze připravuje, ale takových příprav už se dělalo tolik u mnoha projektů a nakonec skončili v koši.. Stačí se podívat na Španělsko a jeho nesmyslné plánování VRT, kde to vůbec nefunguje.
          Tak Rakousko má zcela jiné ekonomické možnosti než naše země. Tam železnici v rámci projektu 2025+ tu železnici chtějí učinit jako konkurence schopnou automobilové dopravě a jdou na to správným směrem.
          U nás nejsou hotovy základní věci úseky, ale půjdeme hned do VRT, přitom žádný podobný stát naší velikosti v Evropě VRT na 300 a více nemá. Rakousko ani Švýcarsko nestaví VRT na 300, tak proč bychom měli my? Zejména Švýcarsko, které lze považovat za vzor v železničním provozu.
          Tím, že postavíme trať na 300 a více to neznamená, že bude spolehlivější doprava. Viz. případ Španělska.

          • V létě jsem jel Valencia – Madrid a zpět (391 km za 1:48 s jednou zastávkou) a řekl bych, že to fungovalo.

            • Kolik vlaků jezdí denně mezi Valencií a Madridem? Velmi málo. Postavíte drahou trať a za den Vám tam jede 14 vlaků to je slabota. Ceny jsou neúměrně vysoké + k tomu připočítejte odbavení jako na letišti.

    • Protože tento tunel je taky hlavně pro cargo a spojení s Itálií a jihem.

    • Možná by bylo vhodnější najít si přesné zdůvodnění toho tunelu než tu takto fabulovat.
      Stavba tohoto tunelu opravdu nijak nedokazuje, že se do jakékoliv díry s 97 tisíci obyvateli má stavět VRT.

    • Tunel jse staveny na max. rychlost 250km/h, pocita se s rychlosti nad 200km/h…

Newsletter

Partneři


Výběr editora