Letecké společnosti Letectví

První elektrické letadlo s cestujícími vzlétne v roce 2026, plánují aerolinky Widerøe s výrobcem motorů a letadel

Budoucí elektrické letadlo Tecnam P-Volt v barvách aerolinek Widerøe. Foto: Tecnam
Budoucí elektrické letadlo Tecnam P-Volt v barvách aerolinek Widerøe. Foto: Tecnam
Letadlo pro devět cestujících má být do Norska ideální kvůli krátkým letům mezi regionální letišti.

Už v roce 2026 by mohla s cestujícími vzlétnout první elektrická letadla. Takový je společné plán tří firem: výrobce leteckých motorů Rolls-Royce, výrobce menších letadel Tecnam a norské aerolinky Widerøe. Vývoj letounu a jeho pohonu dál pokračuje.

Všechny tři už spolupracují delší dobu: Tecnam a Rolls-Royce na vývoji elektrického letounu P-Volt, Widerøe s Rolls-Royce na vývoji udržitelného způsobu letecké dopravy. „Norsko je na taková letadla ideální, i díky množství letišť s krátkou přistávací a vzletovou dráhou. Věříme, že do konce roku 2025 budeme schopni takové letadlo mít,“ řekl předseda představenstva Widerøe Stein Nielsen.

Norský dopravce se zaměřuje hlavně na regionální dopravu po celé zemi. I kvůli tomu, že tyto spoje jsou v závazku veřejné služby, patří aerolinky mezi ty, které postihla současná krize, alespoň podle počtu letů, nejméně. Denně provozuje kolem 400 letů, tři čtvrtiny z nich jsou do vzdálenosti 275 kilometrů.

Zpráva o dalším pokroku ve vývoji přichází v době, kdy čím dál více hráčů v oboru mluví o cíli bezemisního létání do roku 2050. „Zkoumáme, co vše potřebuje plně elektrické letadlo pro lety na kratší vzdáleností. Chceme být v této oblastí lídrem celého vývoje,“ řekl šéf Rolls-Royce Electrical Rob Watson. Rolls-Royce má na starosti vývoj pohonné jednotky, Tecnam vývoj samotného letadla a jeho certifikaci.

Widerøe by měly být prvními aerolinkami na světě, které nasadí do pravidelné dopravy elektrické letadlo. Podle ředitele vývoje Tecnamu Fabia Russa výrobce zaznamenal o elektrické letadlo P-Volt velký zájem i jiných dopravců. Nový letoun P-Volt má být pro devět cestujících, vychází z modelu P2012 Traveller.

48 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Zdeněk

Elektrická letadla by opravdu mohla být řešením pro krátké tratě s malým počtem cestujících – to ale ukáže až čas. Vývoj cen lithia a baterií je další velkou neznámou. Na středních a zejména dlouhých tratích s velkým počtem cestujících ještě dlouho elektřina nebo něco jiného nenahradí letadla s klasickými spalovacími motory. Ledaže by se dálkovky létaly jako v padesátých letech 20.století , např. v bývalém SSSR s Iljušinem IL-12 z Moskvy do Pekingu, kdy měly po trase třeba pět mezipřistání. Při cestách přes oceány si zatím nic jiného než spalovací motory vůbec nejde představit.

Tonda Sehnal

Očima jen přeletíce titulky a obrázky, tak jsem se zaradoval, že se jedná o náš Evektor Outback… Škoda 🥺

Pavel

Těžká baterie, resp. stejná vzletová a přistávací hmotnost jako negativum, na druhou stranu jsou elektromotory konstrukčně mnohem jednodušší, nedochází zde k tepelnému namáhání jak u spalovacích motorů, větší bezpečnost a tím i menší (?) protipožární opatření než v letadle plném paliva. To vše snižuje hmotnost. Logistika na zemi bude jiná, už žádné přepravy leteckého benzínu, nemožnost tankování letadel před přicházející bouři.. Uvidíme. Jsem zvědavý.

Y.K.

No, ono s vysokými proudy také hrozí požár, k tomu baterie, kapitola sama pro sebe. Bude potřeba nový přístup. Třeba palivo v letadle uhasit nejde. Hasi se motory a pak elektronika, zavazadlové prostory a tak, ale v křídlech žádné hašení není.

U elektromotorů asi bude výzva dostat výkon do co nejmenší hmotnosti, protože běžně jsou výkonnější motory těžké jako kráva (měď, že), nicméně leckterá firma už bádá nad lehčí leteckou verzí.

Karel_x

U větších motorů asi spíš supravodivá vinutí, i když tam je zase problém kryogenním chlazením. Horší je to ale s akumulátory, ty mají k potřebným vlastnostem hrozně daleko a nic nenaznačuje žádná průlom. Myslím, že romantici (i ti v EK) sní o „Moorově zákonu“ i u baterií – to je ale jedna z mála věcí, kdy můžeme bezpečně říct, že se nic takového nebude konat. Pár desítek procent třeba vylepšíme, ale celočíselné násobky kapacity jsou nesmysl. Cenu můžeme srazit, ale to je vše.
Větší bezpečnost? Přání otcem myšlenky, budeme rádi, když po desetiletích vývoje dosáhneme stejnou.

DomiMili

V křídlech není hašení potřeba, jsou v nich dusíkové generátory, které mají požáru zabránit. Jak už to chytne, hasí se to blbě.

pilotWeb

No drobné baterie v mobilech a laptopech jsou dneska zásadní části školení fire and smoke i hazardous goods. Prakticky nehasitelné záležitosti, které blafnou i při menším poškození.

Jiří Kadlec

A ještě jsem zapomněl na elektrické kontejnerové zaoceánském lodě.

Jiří Kadlec

Tak letadla, rakety a kosmické lodě jsou zařízení, kde extrémně záleží na hmotnosti. Proto se elektrická letadla prosadí až mezi posledními.
Tak až budou běžně jezdit elektrická auta, motorky, autobusy, kamiony, vlaky bez trolejí tak bude trvat pár desítek let než se to povede v letadlech tak aby to dávalo smysl.
Tohle je nějaká demonstrace, která smysl nedává.

Sch

Baterie by mohly být v tom nafouknutém podbřišku, pak by se relativně snadno mohly měnit a dosáhnout krátkého obratu. I když na Havaji mají takto malá letadla otočku i za 15 minut.
Jen bych je před nouzovým přistáním raději odhodil. Sednout na břicho plné litiových baterek bych nechtěl

Leinad

A přistávat na poslední pokus bych taky nechtěl.

MaT

A nešel by ten dolet třeba řešit podobně jako u těch parciálních trojlejbusů? Tzn. že část by to letělo na bateria a část pod trolejí… 🙂

No, asi ne, škoda. Indukce by asi taky nestačila. Škoda, že toho Teslu nenechali nějak dotáhnout ten přenos elektřiny na dálku…

Petr

Když letím s dronem, tak je zatraceně nutné, aby se motory spouštěly se zahřátou baterií a ideálně baterie nikdy od nabití nevymrzly. Jinak dostanou pořádně zabrat a krom aktuální kapacity se jim snižuje životnost.

Asi bych si to dovedl představit na nějaké skoky v Indonésii. Ale v Norsku…

Y.K.

Tak tady budou poněkud jiné proudy než u dronu, že ano. Myslím, že nahřátí baterie bude jeden z nejmenších problémů, z těch kterým čelí.

Marty

Elektrina se chova porad stejne.Velka i mala baterie bude v minus 30 trpet stejne.Co odmrazovani draku a vrtuli ?Vytapeni kabiny?

Jakub P

Akorát, že na tu velkou se daleko spíš spíš vyplatí udělat sofistikovanější systém pro regulaci její teploty. A pokud je připojená k síti, není problém ji před použitím takovým systémem ohřát. To samý ohřátí a odmrazování ostatních potřebnejch částí.

Y.K.

Ale ale, a nejsou to všechno násobky? Ztráty (to co dělá teplo) jsou procenta výkonu a výkon je P=U*I tedy z vyšším napětím a proudy roste výkon a s tím waty ztrátového výkonu. Pokud se váš mobil ohřeje když na něm děláte něco náročnějšího tak to je do 5V a pár či nějaká desítka Ampér. V letadle to budou stovky ampér a stovky voltů a baterka se bude zahřívat přirozeně jak při práci tak při nabíjení – nabíjení asi bude způsob jak ji udržovat na optimální teplotě v chladnem klimatu ať už přirozeným ohřevem nebo nuceným. Baterie samozřejmě při -30… Číst vice »

Dorota

Jediná věc na elektriku která zatím v historii lidstva měla smysl je elektrický křeslo.

Greta

Tak určitě, vysavač nebo žehlička jsou lepší parní.

Dorota

Tu jsem nikdy nepotřeboval.

Jiří Kocurek

A ten počítač ze kterého píšete jede na kliku, žejo.

Dorota

Nepíši z počítače.

Y.K.

Tak určitě… Začíná to být veselé.
To na čem píšete možná nenazýváte počítač, ale je to plnohodnotný počítač.

Y.K.

A tenhle příspěvek jste vyškrábal na tabulku a poslal potrubní poštou, že jo?

Dorota

Víte, že potrubní pošta je nejlevnější druh přepravy? Pokud ne, tak si to vyškrabte do tabulky.

Y.K.

.–. .-. . ..-. . .-. ..- .— .. / — — .-. … . — …- -.- ..- .-.-.-

Peeetr

Vypadá to finančně velmi slibně i dlouhodobě udržitelně. Je to na veřejnou objednávku, takže to bohaté Norsko zcela jistě zvládne i desetiletí dotovat ze zisků za export ropy a plynu 🙂

Vyhlídka na věčnost

Potáhnou za sebou okřídlený naftový generátor a elektrické létání přes Atlantik je zahájeno.

...

Dolet, dolet, dolet. To bude největší problém.

Jirka

Na krátkou vzdálenost a dobíjení při stání na ploše to reálné je.

Jiří Kocurek

A tak jsou potřeba 4 stroje, aby zastaly práci 3.

Martin K.

Jako reálnější mi přijde výměna baterie během 10 minut. Podobně jako u vysokozdvižných vozíků ve skladu.

ABC

Pokud to bude jako v elektroautě tak to žádná snadno vyměnitelná kostka nebude

Jirka

Proč měnit baterii za 10 minut, když 20 minut bude stačit k dobití?

Leinad

Pokud by se povedlo: 1) Vyřešit technickou normu (všichni výrobci by dělali letadla s kompatibilním akumulátorem)
2) Jak by to fungovalo tržně. (Koupím nové letadlo, ani není moje ale nějaké leasingovky. První „tankování“ znamená výměnu čerstvého akumulátoru za nějaký opotřebený. )

Jakub P

Obecně samozřejmě, ale v odlehlých oblastech s nepřístupným terénem nebo mezi ostrovy se lítá i na vzdálenosti, na který by jinde, kde je hustá silniční síť, nikdo příčetnej neletěl (komerčně). Opravdu extrémní případy pravidelnejch linek jsou let pod minutu nebo let na dva kiláky. Plus vyhlídkový lety, tažný pro větroně, kluzáky s pomocným motorem pro start nebo dolet na letiště v případě neodhadnutí/změny podmínek. Tam žádnej velkej dolet není potřeba a dohromady to nebude málo letadel…

ABC

Jak za socíku z Prahy do Mariánek 🙂 I když teda občas to protáhli až do Mnichova.

pilotWeb

Dolet není možná potřeba, ale zároveň tam rozhodně není čas na neustálé dobíjení. Běžný turnaround na lince je do 30 minut. Vlečná běžné vytáhne nějakých deset větroňů než půjde na patnáct minut plnit. Jakékoliv delší časy znamenají další stroj a často i další posádku / posádky. Ve výsledku to ekonomický, ani ekologicky až na napříště výjimky nedává smysl.

Další negativum je nemožnost řídit váhu a vyvážení letadla množstvím paliva.

Jiří Kocurek

Obávám se, že na odlechlých ostrovech vyrábějí elektřinu pomocí dieselagregátu. V lepším případě plynovou turbínou. Takže celková bilance může být nakonec záporná.

Milmic

Obáváte se špatně v tomhle kontextu.

Jiří Kocurek

Diesel generators are the most common technology used in SIDS (Small Island Developing States) for power generation. Although they are traditionally considered to be the most flexible thermal generators, subjecting them to frequent cycling or operation at part load can have undesirable effects.

Strana 29: https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2019/Jan/IRENA_Transforming_SIDS_Power_2018.pdf

Jakub P

Nejsou ostrovy jako odlehlé ostrovy, některé ty skotské (odkud je ta pravidelná linka s průměrnou dobou letu pod minutu) vyrábí z větru víc elektřiny, než spotřebují a odlehlé oblasti Norska zas tipuju pojedou spíš na hydro než na diesel. Takže v těchto oblastech bych se nějakého napájení elektroletadla dieselagregátem fakt nebál. Leda tak v nouzi jako záložní řešení, ale běžně fakt ne. Co se týče rozvojových zemí, tam ta kombinace letadla na baterky a dieselagregátu nebude imo dávat smysl ekonomicky. Nahradit baterkovým letadlem to benzínový se jim vyplatí až současně s příslušnou infrastrukturou na levnou výrobu elektřiny (a jestli to… Číst vice »

Karel_x

Pochopil jsem správně – levná výroba elektřiny z obnovitelných zdrojů?? Ona je někde aspoň konkurenceschopná s klasickými elektrárnami? A viděl jste někde ostrovní provoz jen na vítr nebo slunce? Zkuste rozlišovat mezi přáním a realitou.

Milmic

A co ten link má společného s tématem?

RAF

Přesně tak dolet je klíčový údaj a ten jsem pro tenhle projekt nikde nenašel. Velmi podobný projekt je X57 maxwell využívající P2006 tecnam. Při tom ze baterie zabírají zadní sedačky se počítá s vydrží 160 km a hodinu letu. Jinými slovy se stávající technologii baterii to je utopie a ty stroje jsou tak dobrý na létání okolo komína. Dolet 160km zdaleka neznamená ze to letadlo můžete použit a na 160 km tratě .

Kamui

To jsem zvědav. Baterie stále mají oproti klasickým palivům tragický poměr objem (hmotnost)/energie a zrovna u letadel se počítá každý kilogram.

gajda

Ale zrovna v tý síti co lítá tato aerolinka by to jít mohlo, jsou to fakt přískoky, kde po zemi je to nesmysl, tak se lítá. Jen kdyby to letadlo bylo velikosti a kapacity L410, letadlo pro 9 lidí na komerční, byť takto krátký linky, no nevím nevím.

Vít Jůza

Kdy začnou natahovat dráty?