Infrastruktura Železnice

Polabí či Moravská Brána. SŽDC začala řešit „izolované“ vysokorychlostní tratě

Jednotky ICE T u Norimberka. Foto: Deutsche Bahn.
Jednotky ICE T u Norimberka. Foto: Deutsche Bahn.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) začala vážně řešit, že jako první postaví nové tratě, které budou trasovány na rychlost až 350 km/h zatím v izolovaných úsecích na velmi vytížených železničních koridorech. Při zprovoznění může být rychlost nižší – 250 km/h. Ještě před novou tratí z Prahy do Drážďan by tak mohly vzniknout nové trasy pro rychlovlaky na místech, kde současně přidání kolejí povede k řešení problémů s nedostatečnou kapacitou.

Jde o úseky z Běchovic do Poříčan, z Přerova do Ostravy a Brna do Břeclavi. „Předložili jsme toto téma k odborné diskuzi uvnitř SŽDC a s ministerstvem dopravy,“ potvrdil ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech.

Mapa nových úseků, kde by mohly vzniknout vysokorychlostní tratě. Foto: SŽDC
Mapa nových úseků, kde by mohly vzniknout vysokorychlostní tratě. Foto: SŽDC

Navržené úseky mají vést trasou, která má už územní ochranu, tady mimo stávající koridory. I kdyby se nakonec tratě pro rychlovlaky nestavěly v celé trase, SŽDC tím vyřeší zásadní problém: chybějící koleje. Mezi Běchovicemi a Poříčany dochází k velkému zahuštění kvůli silné pražské příměstské dopravě a požadavky nákladních dopravců, koridor mezi Přerovem a Ostravou je velmi vytížený nákladními vlaky.

Všechny tři úseky už mají své názvy: Polabí, Moravská Brána a Jižní Morava. V případě Polabí má trať okamžitý přínos hlavně na kapacitu, SŽDC ale upozorňuje, že příprava je zatížena značnými riziky zejména s ohledem na nutnost zásahu do železničního uzlu Praha, která dobu přípravy prodlouží. Moravská brána mezi Přerovem a Ostravou má navázat na modernizaci tratě z Brna do Přerova na 200 km/h. U VRT Jižní Morava mají být výhodou hlavně relativně nízké náklady na stavbu a zvýšená kapacita trati.

Od nákladních dopravců se objevují často požadavky na zečtyřkolejnění některých úseků, vzhledem k trasování stávající železnice to ale už není reálně možné. Proto by bylo řešení postavit zatím nové úseky, které by sloužily zatím hlavně jako „obchvat“ pro stávající tratě a později by byly součástí sítě vysokorychlostních vlaků. SŽDC argumentuje i tím, že rozdíl v nákladech na stavbu vysokorychlostní a konvenční tratě by neměl být významný. I proto, že jde o úseky, které vedou víceméně rovinatým terénem.

Podle Čecha by měly být tratě postavené už na cílovou rychlost, i když provozně po nich vlaky na začátku mohou jezdit pomaleji. Nemělo by ale poté už docházet k dalším stavebním úpravám.

Obdobným případem, kde může dojít ke zrychlení, je 1. etapa vysokorychlostní tratě na Drážďany, a to úsek Praha – Litoměřice, kde výsledky studie proveditelnosti SŽDC očekává začátkem roku 2019. Přesný termín ale SŽDC zatím nechce uvést.

51 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Je to jasně pro Moravskou bránu, naše železnice potřebuje posílit směr Sever – Jih, spojení Skandinávie, Pobaltí a Polska s jihem Evropy-, pokud to neuděláme my, tranzit půjde přes Slovensko a Maďarsko.

    • To:
      A k čemu potřebuje člověk mozek? Aha – pravda: někteří asi ani nevědí, co to ten mozek vlastně je …

    • Sice jste zdánlivě vtipný, ale neodpověděl jste na podstatu otázky – proč by mělo být v zájmu ČR za veřejné prostředky stavět další významné kapacity pro nákladní tranzit, pokud je výstavba i provoz ztrátový? Abyste se mohl dívat na vláčky?

      Slovenský koridor je relativně volnější, je lepší když část tranzitu pojede tamtudy než abychom my museli za miliardy stavět další infrastrukturu.

  • redundance či triplex pokrytí dopravní sítě tu v ČR nikdo nezná. I dálnice v idologii pragocentrismus vedou do jednoho neurologického centra státu.. když se sekne D1 musí řidiči čekat, když se sekne D5 řidiči musí čekat, když se sekne D4 …

    Kdyby přestali stavět první fázy dálnice do Prahy a udělaly nejprve po vzoru Bati dálnici Jihlava-Plzeň, zřídí taky dálniční dopravní infrastrukturu která je schopna se zastupovat. Případě tvoření kolony, auta z D1 mohou být svedeny na D3 a kolony z D5 mužou být svedeny na D4…

    • Jihalva-Plzeň byla Dálková Silnice, tedy taková „jednička“, route 66, ne čtyřproudá dálnice. Ovšem je pravda že se ty návrhy různě vyvíjely a že nám chybí jižní spojení a to jak silniční, tak železniční.

    • Hlavni idea prispevku je ale zadna „zastupitelno“ dopravni infrastruktury. Dalnice a zeleznice

    • Baťova dálnice byla malůvka u které nikdo nevysvětlil proč by měla míjet největší zdroj dopravy Prahu, což je i důvod proč se primárně stavěly všechny dálnice do Prahy – protože jedničky v jejím okolí byly naprosto přetížené.

      Jak byste svedl kolonu z D1 např. u Větrného Jeníkova na D3? Nepožil jste před psaním příspěvku alkoholické nápoje?

  • Proboha: takže dnes máme jeden neuralgický bod Kolín, kde když se něco pokazí, tak stojí vše na východ, tak proto pánové strátegové plánují jeden společný výjezd na Pce+Hk a současně na Brno+Ovu+Wien…

    Chce se mi zvracet :(((

    Je smutné, když někdo vezme původní dobré myšlenky VRT a takhle je ohne…

    • Tak takhle by bylo možná 2-3 trati. Pokud by to pak šlo i za Kolín. U Benešova je zase riziko jednoho dlouhého úseku a špatné napojení na stávající trať.

    • Na východ může dost pomoci druhá kolej přes Hradec Králové do Chocně s případným přidáním kolejí mezi Lysou a Velký Osek, zatímco příměstskými vlaky ucpanou trať na Benešov nemáte v kopcovitém terénu jak jinak vyřešit, i když je tu celková zátěž menší.

  • Jak píše VRT – Ano, SŽDC skutečně objevila Ameriku. Osobně si myslím, že SŽDC, ŘSD jsou největší tragédie v naší dopravě – naprosto nekompetentní a neschopní lidé, co o dopravě vůbec nic neví na čelních pozicích. SŽDC se vzhlédla v tratích na 350 a přitom chce na hlavních koridorech zavádět třicítku, páč neprovádí údržbu.

    • SŽDC žádnou Ameriku neobjevila – jen tam někomu konečně došlo, že než chtít pracně a komplikovaně přidávat další koleje ke stávajícím tratím (kde to pak vadí i při údržbě = nutnost výluk i sousedních kolejí, apod.), je lepší postavit další trať (tratě) v úplně nové stopě a případně jimi obsloužit i další dosud neobsluhované lokality či vytvořit nová výhodná propojení stávajících tratí. A protože možné trasy pro VRT mají většinou už nějakou územní rezervu a jsou aspoň orientačně zaneseny v územních plánech, tak je pro tyto účely vhodné využít právě jejich stop s tím, že to nebudou žádné VRT, ale (minimálně dalších nějakých 20 – 30 roků) tratě s NTR do cca 200 km/h a budou využívány pro provoz běžných vlaků – a tady už mají všichni rudo před očima, že na úsecích délky cca 20 – 30 km se bude jezdit rychlostí „jen“ do 200 km/h, takže se na cestovní době ušetří „jen“ asi 10 sekund místo patnácti.
      A to je celé …

    • Zrovna krajina směrem na Kolín už je tratěmi i silnicemi docela protkaná, z hlediska její prostupnosti by tak naopak bylo lepší jen to přidání kolejí, i za cenu nezbytně nutných výluk. Proti zprovoznění zpočátku na 200 km/h nic nemám, naopak rychlíky a expresy by tam měly již zůstat.

  • Ten VRT koridor ve směru Vídeň, Brno, Ostrava, Katowice a pak Varšava by měl asi smysl. Kolem Prahy je to ztracené :-(. Tam vidím smysl spíše v přidávání dalších kolejí pro nákladní dopravu.

  • Dovolím si zde několik myšlenek a částečně i reakcí k příspěvkům:
    Ano, SŽDC objevilo nový kontinent, myslím, že Ameriku. Důvodem k výstavbě nových tratí jen není snaha mít trať na 350, případně být v někde rychleji, ale zcela vyčerpaná kapacita zejména kolem Prahy, Brna a Ostravy. Pražanům asi netřeba připomínat katastrofální situaci na trati 171, zcela vyčerpanou kapacitu na trati 010, které v SŽDC říkají vysokorychlostní koridor. Ceny bytů v Praze a situace na příjezdech do Prahy vedou stále více lidí k tomu, že sedají do vlaku. Interval 10 (7,5) minut v ranní špičce by byl na nejvytíženějších tratích kolem Prahy optimální nabídka. Proto je velmi vhodné, aby zárodky VRT byly právě výjezdy z hlavního města.
    Nyní ke konkrétnímu řešení:
    Varianta Polabí je samozřejmě při vhodném řešení výraznou úlevou především pro Kolín. Zde je velmi důležité zmínit, že jakékoliv zrychlování ZA Kolínem způsobí snížení propustnosti trati. A samozřejmě nakonec se všechny vlaky nakonec setkají v Kolíně. Tedy řešením není 200 Pardubice-Choceň, ale obchvat Kolína. Pokud má navíc dojít k (snad) zlepšení situace Velký Osek-HK, tedy dvojkolejná trať na 160 přes HK až do Chocně, je VRT Polabí dobrým a logickým řešením. Otázkou zůstává, co v Praze. Na 011 máme krásné 3 koleje do Poříčan. Už dnes bylo vhodné mít koleje 4. Takže situace, že bychom v Dolních Počernicích ještě zaústili VRT by vedlo ke kolapsu trati. Částečně je situace řešitelná tak, že bychom rychlé vlaky vedly přes Malešice, což by při hotovém 4. koridoru a případném rozšíření na 6 kolejí nezpůsobovalo ani moc problémů a ani nebylo o tolik delší, pokud by tedy bylo křížení v Dolních Počernicích bylo mimoúrovňové.
    Co se týká vedení VRT dále do Brna, je samozřejmě otázkou, zde ji vést severem, nebo jihem. Zatím se zdá projednatelnější varianta sever. Varianta Benešov však přináší další výjezd z Prahy, který by při variantě sever nebyl využitý – víc než dva vlaky za hodinu rychlá vrstva na Budějovice asi nikdy mít nebude. Pak by patrně nikdy nedošlo k jeho realizace, čímž bychom jednak zrychlily vlaky od Budějovic a uvolnili trať 221 příměstské dopravě.
    Je samozřejmé, že VRT není samospasitelná, bez zásadní rekonstrukce uzlů (Brno, Nové spojení 2 atd) je její přínos poloviční. Pochopitelně je nutné myslet i na nákladní dopravu. Snad se dočkáme někdy toho, že i na SŽDC budou lidé, kterým jde o moderní železnici.

  • Stavba VRT v ČR je ještě větší sci-fi než uzel Brno za 60 giga. Moc rád bych byl za síť VRT, ale nalijme si čistého vína… osobně si myslím, že bychom měli jít pro začátek touto cestou (samozřejmě mohou běžet přípravy VRT):
    – přidat kolej tam, kde chybí;
    – snažit se postavit jakési obchvaty míst, kde se zbytečně zpomaluje (např. Úvaly, Poříčany, Kolín, …);
    – postavit tunel Choceň – UO;
    – zrekonstruovat zbývající úseky ( ČT, průjezd Brno, …);
    – na úsecích typu Poříčany – Kolín, PA – Choceň atd. zavést 200 – 230 km/h;
    – nakoupit vlaky s naklápěcí skříní; atd. atd.

    touto cestou bych řekl, že se dá dostat Praha – OVA na 2:30, Pha – Brno na 2:00, Pha – Břeclav na 2:20 atd. atd.

    Na české poměry by to byl nevídaný úspěch. A ruku na srdce – když bude jízda po současné trati stát o polovinu méně než po VRT, ale jízdní doba bude o polovinu delší, kdo z vás bude ochoten si připlatit min jednou tolik za to, aby ušetřil 30 min nebo hodinu?

    • Výstavbou libické spojky cca 2,5km by se dalo ušetřit asi sedmikilometrové zajíždění přes Velký Osek a jednokolejnou spojku. Navíc díky rovinatému neobydlenému území by to nemusela být ani příliš drahá stavba.

    • Jenže bohužel to je největší cesta do pekel, protože koleje přidávat není kde a čistě místa, kde jde upgradovat na 200-230 je pouze pár úseků, kde ušetříte řádově pár minut. Rozdíl mezi 160 a 200 km/hod je na jeden kilometr 4,5 sekundy. Takže na 100 km ušetříte celkem 450 sekund = 7,5 minuty, započteno bez rozjíždění a brzdění. Navíc to vyžaduje 0 přejezdů, trať nejspíš oplotit a ETCS, čímž vyloučíte v podstatě polovinu toho, co tam teď jezdí. Navíc na 1. koridoru je 160 jen asi na 45% trati, což by znamenalo těch 55% postavit prakticky znovu…

      Navíc i v článku a i dříve bylo uvedeno, že jestli reko staré trati, nebo stavba na zelené louce, tak vyjde už skoro nastejno.
      Zvýšením rychlosti se navíc ještě sníží už mnohde tak nízká propustnost trati.

    • K tomu jízdnýmu. Ono může být drahé a nemusí, protože souprava je sice dražší, ale sveze za den více cestujících. Levné jízdné zvolili Francouzi při startu TGV a dlouhodobě se to vyplatilo, vlaky nabraly cestující díky tomu (a vysvětlovací kampani) docela rychle a narozdíl od třeba španělských VRT jsou ty francouzské vysoce ziskové…

    • Problém je kromě stovek mld., které by to stálo v tom, že v současné době je problém postavit COKOLIV a ikdyž jsou peníze, nejsou připravené projekty. Neustále se jen dělají nové studie všeho možného, kafrá se, jedná se, projednává se a h… z toho. Nevím, jak to mají v Rakousku, ale ta z velké části nová trať Wien – Linz souběžně s tratí původní je super! Nemůžeme se srovnávat s Čínou, kde klidně zboží polovinu města, ale hledal bych inspiraci v A, D, F… není přece možné, že zatímco tam postaví kus nové trati, u nás se stále jen dělá studie a projednává se.

    • DJ: narozdíl od třeba španělských VRT jsou ty francouzské vysoce ziskové

      A na to jste přišel proboha jak? Data o ziskovosti francouzských VRT na netu nenajdete, z čehož lze usoudit, že k tomu je pádný důvod a ten je přesně opačný než Vaše iluze…

    • Milan: provoz TGV je dlouhodobě nedotovaný a ziskový, to je všeobecně známo. Viz třeba tento článek. http://m.railjournal.com/index.php/high-speed/sncf-seeks-to-restore-tgv-profitability.html (nenechte se zmást negativním vyznění, řeší v něm se pouze pokles ziskovosti ze 29% na 10%).

      Ono je to i logické. VR souprava je pouze o cca 40% dražší, ovšem jezdí 2x-3x rychleji, takže denní proběh a přepravní výkon (v oskm) má souprava vyšší a právě za oskm vám cestující platí, neplatí „za hodinu jízdy“. Navíc jsou za rychlý spoj ochodtni zaplatit i o něco více, než za spoj pomalý.

  • To zase na SŽDC nějaký expert přes zeměpis zaperlil – viz ten nelogický název „Polabí“: kde že jsou Poříčany (neřku-li Úvaly či dokonce Běchovice) a kudy že teče Labe? Kdyby ta novostavba vedla aspoň až ke Kolínu či Kutné Hoře, případně k Nymburku, pak snad, ale takto …

    • Poříčany leží 5 km od Labe, zatímco Úvaly 10. Zcela přesně se to jmenuje Středolabská tabule. Je velkej průšvih tomu zjedodušeně říkat Polabí?

    • V tom výčtu „některých měst“ vidím sice Sadskou, ale Poříčany už ne – a třeba Úvaly už jsou od Labe za kopcem, takže do Polabí už nepatří určitě …

  • Nevěřím, že by prošla výstavba tratě už z Běchovic, protože by to znamenalo vykácet průsek v délce asi 5,5km přes přírodní park Klánovický les, ani se to nezdá účelné, protože nákladní dopravci nemají v úseku Běchovice-Kolín co pohledávat, jelikož mohou jet levněji přes Vysočany a Nymburk. Kapacita dosavadní infrastruktury je obrovská, chce to jen efektivnější řízení. Třeba aktuálně teď (9:15) jsou dle portálu SŽDC na trase Běchovice-Český Brod pouhé dva vlaky.

    • na portalu szdc se da nekde najit, kde je kolik vlaku (verejne pristupne)? 🙂

    • No jo .. jenze ta aplikace , podle toho co pisou v legende, netrackuje nakladni vlaky. takze … podle toho, co zobrazuje, vyvodit, ze na trati bechovice – brod jsou dva vlaky… je tak trosku … mimo.

      kazdopadne za odkaz diky 🙂

    • To jen pro přestavu, že se skutečným využitím tříkolejného úseku koridoru to není až tak žhavé, jak se občas tvrdí. A jak je uvedeno výše, pro pomalé nákladní vlaky, kterých jezdí navíc mnohem méně, než v dobách minulých, je souběžná a levnější trasa přes Nymburk.

    • Prosím nepište nesmysly. PR Klánovický les má VRT výpadovka procházet buď hloubeným tunelem (tam by byl průsek o délce cca 750 m, který bude ovšem znovu zalesněn) a nebo ho má obcházet v koridoru VVN 220 kV podél ulice Mladých Běchovic, kde už ten průsek stejně je. Možná, že jste našel okénko, ve kterém by se na úsek Běchovice – Úvaly vešel ještě jeden pár osobních vlaků, co by v každém uzlu dával přednost dálkové dopravě, ale při pohledu do GVD (http://gvd.cz/cz/data/njr/png/L501_d/index.html) zjistíte, že takových okének tam v denní dobu moc není (a už vůbec ne pro náklady, tedy pokud nemají stát v každé druhé stanici). Přes Vysočany a Nymburk je kapacita také poměrně vyčerpaná (stejně se musí vlaky nějak proplést přes ŽUP a takto náklady zbytečně směřujete do závleku přes Balabenku a Libeň, kde vám budou blokovat odbočky, po kterých musí projet ještě více vlaků, než v úseku Úvaly – Běchovice). Jestli něco na české síti má okamžitý smysl, tak právě výstavba VRT výpadovek, které uvolní kapacitu konvenčních tratí pro příměstskou a nákladní dopravu a zrychlí dálkovou dopravu o desítky minut.

    • Aktuálně 16:05 na tříkolejné trati mezi Běchovicemi a Poříčany čtyři vlaky směrem z Prahy a dva vlaky do Prahy. Takhle vypadá ta „kriticky přetížená“ trať, kam se už žádné další vlaky nevejdou?!

    • Ad Milan jste vtipný dokonce velmi vtipný. Vybrat relativně krátký úsek kouknout se pouze na osobní dopravu a udělat jednoznačný závěr o nevytíženosti. Stačí v úvahu pár drobný detailů, jako třeba rozdíl v jízdní době osobního zastávkového vlaku a rychlíku. Doporučuji si najít nákresný jízdní řád pro tuto trať (501) naučit se v něm číst a pak ukázat kde jsou ty rezervy kde mohou jezdit další vlaky.

  • Smysl to dává. Spíš ale u úseku u Prahy by škoda, kdyby se nakonec pro RS1 vybrala jižní varianta a ten úsek by tam celý další století čekal na RS5. A hlavně ať je ta Moravská brána na 300 vejš…

    Samozřejmě nejideálnější řešení by byla 4kolejka Praha – Kolín, plus VRT. Je to sice celkem masochystická představa, ale bylo to dobrý. 🙂

  • Rakušáci postupně staví kolem původního koridoru na Salzburg a Insbruck a částečně upgradují. Dokonce tam jsou místy cargo obchvaty a koleje. Úpravy stávájících jsou s výjezdovými zastávkovými kolejemi. (na rozdíl od českých současných projektů).
    Nejlepší je, že oni to za 10 let, co jsem tam byl vlakem udělali téměř celé. A do Insbucku se jezdí i s oklikou přes Německo za 4:14.
    Podle mě je nejvyšší čas projektovat skutečný upgrade koridorů u Chocně, u Olomouce s výjezdovými kolejemi zastávek a bez přejezdů na 200. Protože i u Olomouce jsou zdá se ty koleje docela zralé na upgrade. Stejně tak před Kolínem u Velimi. Nebo nová nová Praha Kolín. Ale ať se něco staví.

    • Před pár lety jsem četl rozhovor, nevím už kdo to byl, ale komentoval úvahy zvyšování rychlosti na 200km mezi Prahou a Ostravou.
      Hlavní problém jmenoval velké množství přejezdů (na 200km mimoúrovňové).

    • Cesta přes německý Rosenheim není žádná oklika, je to nejrychlejší a nejkratší trasa ze Salzburgu do Innsbrucku.

  • Já to moc nechápu. Píšou o trati z Přerova do Ostravy, ale přtiom tam je ještě úsek Olomouc – Přerov. A ta trať do Ostravy to už bude jako ta nová VRT, nebo pouze modernizace stávající trati. Nechápu, jak by to mohlo postavit dřív na nižšó rychlost, když se mluví o horiznotu 20 let. Úplně jasná mi nemí ani Brno-Břeclav, proč je to tambarevně rozpůlené. Sand nejvíc chápu du trať u Prahy, ačkoliv je tam severní trasa RS1 braná jako jako jediná.

    • Dle obrázku a legendy bude nová VRT vážně v úseku Ostrava – Přerov. úsek Přerov – Olomouc vypadá jen na modernizaci na 200 km/h takže tam asi nebudou žádné nové koleje jako u modrého úseku, který se před Studénkou odděluje a u Hranic napojuje zpět.
      Já třeba zase nechápu tu část u přerova, kdy jsem si myslel, že se bude jezdit přes přerov http://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2017/09/cesko-mapa-rs-cilovy-stav.jpg . Oni změnili plány nebo co se s tím stalo?

    • Tak tu „pražskou“ část zase nechápu já. Nejdřív to bude skákat z Libně do Běchovic,pak to přejde na VRT, aby se to v úseku, kde se stává ze 3 kolejky 2 kolejka, vrátilo do původní stopy. A aby jsme to zabili ještě víc, tak do Velimi uděláme 200. Nazpátek pak panťáky z Poříčan objedeme a všechno to nahustíme opět do Běchovic, čím tam tu kapacitu zabijeme úplně. Takže nákladní dopravci, jezděte jen Poříčany – Běchovice a dál se tam neserte. Pokud někoho napadne, že můžou odbočit na Malešice, tak to sice ano, ale jen pokud chtějí na Beroun, což je asi jen 1/3 – 1/4 všech nákladů. Jinak nutná úvrať v Malešicích, nebo jet až do Vršovic a přes hlavák dále do Libně. A co se směru z Poříčan na Kolín týče, tak odbočka přes Sadskou je pouze jednokolejná…

      Úsek Brno – Břeclav je jen do půlky, protože „panťáky“, kterou jsou ve špičku přidané končí ve Vranovicích/Hrušovanech u Brna, takže je i v plánu to za Vranovicemi vrátit do původní stopy a tu pak opět zprasit na 200. Přitom sama SŽDC řekla, že jestli se staví nová stopa, nebo předělává stará, vychází to skoro šul nul. Navíc se prochází územím „nikoho,“ tak nevím, kde je problém to udělat pořádně až do Břeclavi.

      Snad jediný pořádný model je na Ostravu, i když opět se zprasením na 200 do Olomouce. Tam by se hodila odbočka z Olomouce a rovnou přímo k VRT na Ostravu, někam cca do Prosenic. Tím by se odstranil zbytečný závlek na Dluhovice a uvolnila kapacita na stávající trase. Těch 200 z Brodku před Olomouc je úplně zbytečných na těch 10 km.

    • To Lukáš: také jsem si říkal, že to „úsekování“ má asi stejnou logiku, jako stavět dálnice po malinkých kouscích. Asi někdo potřebuje vykázat aktivitu nebo chce slavnostně stříhat pásku..

    • Lukáš Podle mě ta trať kolem d11na Hradec vždy povede (není kudy jinudy). A kdyby někdo chtěl, může ji protáhnout dál za Kolín. Třeba k Pardubicím.
      Olomouc Přerov je 18 Km. Flirt nemá problém zrychlovat dál. Ale především na druhou stranu Olomouce, tam přejezdy ani moc nejsou. A co se týká Poříčany Kolín, tam právě podle mě je to hodně špatné, že nejsou ty výjezdové zastávky a jen 2 kolejka. Tam by uprade prospěl.

    • mgr. pavel. A že u Rakušáků to úsekování funguje. Ve Švýcarsku vlastně taky.

    • mgr pavel:
      I malý kousek dálnice může mít velký smysl, např. v případě obchvatu města. A navrhované kousky VRT jsou podobným případem.

    • Jan: Tak z Prahy tam toho místa moc není, ale co brání přivést rychlou stopu až do Velimi, kde ji klidně můžu napojit na stávající trať a rychlou vrstvu mi to segreguje už od výjezdu z Kolína a nemusí se dál nic řešit a pak s tím nemám sebemenší problém. Bude kapacita pro „metro“ i pro náklady.

      Ano, z Přerova do Olomouce je to sice 22 km, ale reálně kde mohu využít těch 200 je jen cca 10 km. Flirt (480) může jen 189. Pochybuji totiž, že oblouk v Rokytnici a pak za Brodkem snese těch 200. Takže na 200 by bylo jen Brodek (mimo) – Olomouc (mimo). Navíc na těch 18 km je rozdíl 160/200 úctyhodných 81 sekund a to ještě bez rozjezdu a brzdění.

      Ano 200 na Zábřeh by bylo daleko lepší a něco by to splnilo, na tom se shodneme.

      Babilon: Ano to máte pravdu, ale nesmí to být jak Pražský okruh, který ukončíte na Jížní spojce a nazdar.
      Pokud by to bylo z Běchovic až do Velimi, z Brna až před Břeclav a místo 200 na Olomouc, tak spojka Prosenice – Olomouc přímo, tak zatleskám, ukloním se a jdu kupovat lopatu a krumpáč a jdu jim dobrovolně zadarmo pomoci, ale ne, že to ukončím na „předměstí“ a dál už se tam nějak dojede. Ono totiž v úseku Běchovice – Poříčany jezdí navíc jen 4 osobáky do/z Českého Brodu, dál by se to všechno muselo nějak naňahnat. To samé pro úsek Vranovice – Břeclav.

      Staví se to na dalších 50 let, tak ať se to udělá už pořádně, když to má stát mraky peněz a ne to furt šolíchat po troškách, třeba se to někdy dodělá. Na projektech z minulosti víme, že ne. Na trojkolejku Běchovice – Libeň se čekalo 40 let…

      Milan: Levněji přes Vysočany a Nymburk. A tam je kapacita tak velká, že rychlíky jezdí z důvodu výluky odklonem mimo Lysou přes Poříčany…
      Navíc, ve směru na Kralupy pořídíte teleport?

    • Lukáš: K ŽUP: Předpokládám, že i na SŽDC si dobře uvědomují, že VRT výpadovka Běchovice – Poříčany bude bez doplnění kolejí směrem do ŽUP i na druhou stranu do Velimi (ev. začátek Kolína) problematická. Horší je, že se při modernizaci Libeň – Běchovice zafixovala v území tříkolejka a teď bude velký problém tam cokoliv dalšího přidat. Na druhou stranu směrem ke Kolínu by ale nemusel být s alespoň třetí kolejí problém (v Pečkách i Cerhenicích na ni je dost místa, jen ve Velimi by to nejspíše znamenalo demolice). Mě přijde logické se snažit ten úsek na 200 protáhnout, když k tomu jsou směrové podmínky (jak tu někdo trefně píše, časová úspora se projeví až u delších souvislých úseků). Znamená to sice snížení kapacity (pokud nedojde k přidání kolejí), na druhou stranu je to nyní mezi Poříčany a Kolínem volnější, než z Běchovic, protože část osobních vlaků končí v Českém Brodu.
      Navíc se u EC/IC uvažuje, že aby nemusely na hlaváku přepřahat, budou na trase Berlín – Praha – Brno… jezdit přes Vršovice a Malešice, což by je dostalo bezkolizně až do Poříčan.
      A u nákladů bych nezapomínal také na vlaky do areálu Metrans v Uhříněvsi a možnost využití trati Nymburk – Poříčany.
      Celkem mi přijde, že zapomínáte, že se zmíněné postaví nejdříve za 10-15 let a do té doby se toho na navazujících úsecích může hodně změnit.

Newsletter

Partneři


Výběr editora