Pamětník z ČKD František Skála: Museli jsme počítat se 160 procenty přetížení
František Skála pracoval v ČKD od vyučení až do důchodu. Byl u výroby trolejbusů, tramvají i metra.
Téměř 45 let strávil ve slavném podniku ČKD Praha František Skála, pracovník, který do továrny nastoupil už na počátku 50. let minulého století jako učeň, byl u výroby nejslavnějších produktů československého strojírenství. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz vzpomíná na svou práci.
Kdy jste do ČKD nastoupil?
Já jsem do podniku nastoupil v roce 1950 a pracoval jsem tam až do důchodu. Do toho jsem šel na podzim roku 1995. Celý svůj život jsem tak vlastně prožil v ČKD, v jednom podniku.
Na jaké pozici jste tehdy začínal?
Začínal jsem na dílně. Já jsem se v ČKD postupně posouval. Nejprve jsem se v podniku přímo vyučil, pak pracoval na přístrojích, následně jsem přešel na venkovní prostory, ve kterých se dělaly finální montáže elektrických výzbrojí. Pak v roce 1953 jsem jel i poprvé na montáž. V Mostě se tehdy za provozu musely upravovat derivační skříně u trolejbusů. To sloužilo k tomu, aby měl ten daný stroj plynulejší rozjezd.
Jak vzpomínáte na tu práci ve výrobě? Jak po válce tehdy vypadala?
Vzpomínám na to moc hezky. Byl jsem od začátku u výroby jak tramvají, tak výzbrojí pro trolejbusy. Dělali jsme i komponenty pro motorové vozy. Tehdy se rozšiřoval tak zvaný dráhový cech, jak se tomu tehdy u nás v ČKD říkalo. Vznikl už ve 30. letech ještě ve Vysočanech. Já už jsem začínal na dílně v Holešovicích. Pamatuji si, že to tehdy bylo na ulici Komunardů. Tehdy se tam přestěhovala veškerá dráhová výroba z Vysočan. Dělali jsme tehdy všechno od sestav až po podsestavy. Lakovna, lisovna, zámečnická dílna veškeré vybavení tam bylo.
Byl tehdy dostatek materiálu?
Chyběla nám hlavně měď a stříbro, kterého bylo jen určité množství. Tím, jak pak narůstaly počty vozidel, tak potom rostla i spotřeba materiálu. To bylo i tím, že se například dělaly stříbrné doteky na pomocné kontakty.
Jaké jinak byly podmínky, ve kterých jste pracovali?
Na tu dobu byly dobré. Všechno vyžadovalo určité místo, které jsme k té výrobě potřebovali. Pracovali jsme v tzv. partách. Vedoucí vždycky musel umět nejenom přečíst technický výkres, ale i poradit. Absolvovali jsme i různé přípravky. Dráhařina byla velmi přesná práce, u které jsme museli počítat se 160 procenty přetížení.
Co těch 160 procent znamená?
To znamenalo, že ta práce musela by opravdu kvalitně odvedená a každý řemeslník byl zodpovědný za to, co na tom daném výrobku dělal.
Jak se potom dál vyvíjely výrobní procesy?
Prakticky tak, jak pokračoval atechnika, tak i pokračovaly i výrobní procesy. Například na tramvajích T1 a T2 se ještě nepoužívaly obráběcí NC stroje. Jak ale rostla výroba, tak bylo nutné dílny vybavovat novými zařízeními.
Vy jste tehdy byl u výroby tramvají T1?
Do těch tramvají jsem dělával výzbroje. Více jsem se tehdy podílel na výrobě trolejbusů.
V čem konkrétně se lišily tramvaje T1 a T2?
Ty tramvaje měly rozdílnou výzbroj. Na tramvaj T1 jsme obdrželi od amerického Westinghousu dokumentaci, která měla původně přijít už v roce 1938. To tady ale byli Němci, takže k nám ten projekt dorazil až po roce 1945. ČKD tehdy měla uzavřené bezlicenční dohody – to v praxi znamenalo, že jsme si předávali veškeré zkušenosti. My jsme si ty podklady potom ale museli upravit tak, aby to odpovídalo našim normám.
Jaký pak byl pak technologický posun u T2?
Začalo to tehdy tím, že už během provozů T1 se dělaly úpravy a vylepšení, které se pak všechny použily při výrobě T2. Jen jsme se tehdy více museli zaměřit na stykače, které se tzv. připékaly.
Byl jste tehdy i u výroby souprav metra?
Ano ano, vyráběli jsme typ R1 a R2, které se zkoušely na Kačerově v depu. To se zrovna tehdy stavělo. Tam jsme měli zkušební kolej. Bohužel jeden vůz havaroval a v testech následně pokračoval jen druhý. Do Prahy pak zamířily sovětské soupravy. Typ R1 měl později zamířit do technického muzea v Brně, ale během toho, co stál na nádraží zrezavěl a na místo nikdy nedorazil.
Máte vy osobně nějakého favorita, mezi všemi těmi výrobky, které ČKD vyráběla?
Mám radost ať vidím jakékoliv vozidlo, které jsme tehdy vyráběli. Bohužel ale musím říct, že dnes už jsou to všechno historické stroje. I poslední ta T6A5, které se předávaly pražskému dopravnímu podniku, když jsem šel do důchodu, už končí a přeprodávají se dál.