Autobusy Doprava ve městě Komentáře Metro Tramvaje

Názor: Náklady na pražskou MHD stouply za dvacet let na více než na dvojnásobek. Proč by mělo cestování teď zdražit?

Tramvaj 14 T v Praze na křižovatce ulic Patočkova a Střešovická. Foto: Zdopravy.cz / Jan Sůra
Tramvaj 14 T v Praze na křižovatce ulic Patočkova a Střešovická. Foto: Zdopravy.cz / Jan Sůra

Praha řeší zdražení městské hromadné dopravy. Martin Šubrt, který pracuje jako náměstek ředitele pro městskou dopravu a marketing objednatele veřejné dopravy Ropid, sepsal rozsáhlý text, v kterém vysvětluje, proč by mělo podle jeho názoru dojít ke zdražení jízdného. Upozorňuje současně ale, že jde o jeho soukromý názor a nikoliv stanovisko Ropidu.

Často poněkud vyhrocená diskuse na téma zdražení či nezdražení jízdného v pražské MHD probíhá v médiích již několik týdnů. Je to především politické téma, což znamená, že převažují emoce a na konkrétní čísla nezbývá moc prostoru.

V následujícím textu bude naopak čísel až příliš, tudíž by se mu měli vyhnout všichni, kdo si neoblíbili matematiku. Rovněž je třeba od čtení preventivně odradit ty, co propadli vášni vše řešit stručně v rozsahu povoleného počtu znaků na Twitteru.

„Levná MHD pomůže odlákat lidi z aut“

Že levná MHD přispívá k tomu, aby jí využívalo více cestujících, je nepochybně pravda. Mnohem větší pravdou to ovšem bývá ve městech, která bojují se zásadní převahou automobilové dopravy a hromadnou dopravu nemají příliš rozvinutou. Takovým městem Praha není, podíl využití hromadné dopravy oproti dopravě individuální je zde dlouhodobě až nadprůměrně příznivý. MHD ve městě využívá posledních 20 let dlouhodobě 57-59 % lidí. Automobilovou dopravu ve zjednodušeném modal splitu tedy 41-43 % lidí. Tato čísla jsou tak optimistická, že z nich obecně není možné nikam stoupat, velice těžkým úkolem však může být už jen snaha o jejich udržení.

Počet cestujících v hromadné dopravě v Praze sice od roku 2015 v průměru vzrostl o cca 10 %, jenže počet automobilů sčítaných například na vnějším kordonu města rostl podobně, dokonce o 15 %. A rekordmanem v růstu poptávky byla paradoxně železniční doprava. Pokud by striktně platilo, že vyšší cena hromadné dopravy v ní způsobuje úbytek cestujících, nemohlo by za 2,6x vyšší cenu, než kterou platí cestující v rámci města, do Prahy vlakem dojíždět o 40 % více lidí než v roce 2015.

Zlevnění MHD před pěti lety nepřineslo více lidí v MHD

Zlevnění jízdného před pěti lety zásadní změnu v počtu uživatelů MHD v Praze nepřineslo. Stalo se spíše to, že si roční kupón koupila řada lidí, která si před tím pořizovala měsíční či čtvrtletní předplatní jízdenky (tam lze spatřovat zdroj zvýšení prodeje ročních kupónů z cca 300 000 na 400 000 kusů ročně). Roční jízdenku si také pravděpodobně pořídila i určitá skupina řidičů. Většinou ale spíše do zálohy, kdyby byla potřeba na příležitostné jízdy. Tito řidiči ale převážně u automobilové dopravy zůstali.

Hromadná doprava v Praze byla bohužel (bohudíky) velice levná již před rokem 2015. Již tehdy jí využívali téměř všichni, kdo cestu MHD apriori neodmítají z principu. Pokud lze říci, že mělo zlevnění malý dopad na poměr využití jednoho či druhého druhu dopravy, ještě méně se projevilo na vývoji příjmů z jízdného. Stagnace tržeb na úrovni zhruba 4 miliard ročně, která trvá již téměř 15 let, se jen prodloužila. Co ale k této situaci vedlo?

Před 20 lety stála jízdenka 3800 Kč

Pokud se vrátíme o 20 let zpět, roční plnocenná jízdenka na hromadnou dopravu v Praze stála 3 800 Kč. Student zaplatil za měsíční kupón 210 Kč, za čtvrtletní 570 Kč a za rok jej jízdné stálo 2 280 Kč (roční kupón tehdy ještě pro studenty neexistoval). Průměrná hrubá mzda v rámci celé České republiky činila cca 13 000 Kč a průměrná hrubá mzda v Praze se pohybovala na úrovni cca 17 500 Kč. Z čisté mzdy v Praze si tak mohl cestující pořídit cca tři roční jízdenky. Roční náklady na hromadnou dopravu na území Prahy se teprve přibližovaly 10 miliardám Kč a město na dotacích stála hromadná doprava ročně necelých 7 miliard. Tržby z jízdného v tomto období činily cca 2,5 miliardy Kč a pokrývaly 25 % nákladů.

Uběhlo 20 let a roční plnocenná jízdenka na hromadnou dopravu v Praze stojí 3 650 Kč (je o 150 Kč, tedy o 4 %, levnější než před 20 lety). Student zaplatí za měsíční kupón 120 Kč (o 90 Kč, tedy o 43 %, méně než před 20 lety), za čtvrtletní 360 Kč (o 210 Kč, tedy o 37 %, méně než před 20 lety) a za rok jej jízdné stojí 1 280 Kč (o 1 000 Kč, tedy o 44 %, méně než před 20 lety). Oproti stavu na přelomu tisíciletí mají nárok na jízdné zdarma navíc i kategorie od 6 do 15 let a od 65 do 70 let, výraznější slevu na jízdném mají i cestující od 60 do 65 let.

Levnější jízdné = vyšší dotace z městské kasy

Průměrná hrubá mzda v rámci celé České republiky činí cca 34 000 Kč (je o 21 000 Kč, tedy 2,6x, vyšší než v roce 2000), průměrná hrubá mzda v Praze se pohybuje na úrovni cca 43 000 Kč (je o 25 500 Kč, tedy 2,4x, vyšší než v roce 2000). Z čisté mzdy v Praze si může cestující pořídit cca devět ročních jízdenek (tedy 3x více než v roce 2000). Roční náklady na hromadnou dopravu na území Prahy činí 21 miliard Kč (o 11 miliard, tedy 110 %, více než před 20 lety) a město na dotacích stojí hromadná doprava ročně cca 17 miliard Kč (o 10 miliard, tedy o 143 %, více než před 20 lety). Tržby z jízdného činí o trochu více než 4 miliardy Kč (o cca 1,5 miliardy, tedy o 38 %, více než okolo roku 2000, přičemž nárůst těchto tržeb je téměř výhradně vyvolaný jen úpravami cen jednotlivých jízdenek v uplynulých letech, které ale využívají především turisté).

Pokud se dva výše uvedené odstavce pokusíte prezentovat jakémukoli návštěvníkovi za zahraničí, zejména pracovníkovi organizátora dopravy či nějakého dopravního podniku, vždy se dočkáte otázky, jestli nepromítáte chybná čísla. Pokud jej ujistíte, že nikoliv, tak dalším tématem diskuse bude zájem o podrobné vysvětlení postupu, kterým Praha vynalezla perpetum mobile v oblasti financování města a hromadné dopravy. Nikdo nedokáže pochopit, jak může město a jeho hromadná doprava s uvedenými parametry ještě stále fungovat. Růst běžných provozních výdajů je velice strmý, přičemž jej nedoprovázejí žádná opatření, která by zlepšovala situaci příjmové strany rozpočtu. Zmíněné dotazy se pak stanou ještě naléhavějšími v okamžiku, kdy dodáte další informace.

Všechny meziroční úrovně inflace vytvářejí v porovnání s rokem 2000 v roce 2020 kumulovanou hodnotu na úrovni 61 %, tedy v průměru vše, co se pro MHD nakupuje, je nyní o cca 61 % dražší. Cena elektřiny v uplynulých letech hodně kolísala, ale dá se zjednodušeně říci, že vzrostla za 20 let o cca 100 %, spíše více. Cena nafty se na přelomu století pohybovala okolo 23 korun za litr, v roce 2019 pak okolo 32 Kč za litr, tedy na úrovni o 40 % vyšší, než tomu bylo před 20 lety. Ceny nových souprav metra, tramvají i autobusů jsou srovnatelné s těmi, za něž pořizují vozidla dopravci v západní Evropě. Ceny služeb a náhradních dílů jsou také na úrovni cen kdekoliv jinde v Evropě. Společně s nutností vyplácet všem pracovníkům téměř 3x vyšší platy mají tyto položky zcela logicky velice dramatický vliv na téměř lineární růst provozních nákladů.

Protože rostou vstupy, výrazný růst nákladů nastane každý rok nyní i v případě, že během roku nevyjede ani jeden spoj navíc. To se ale naštěstí (bohužel) v posledních letech nestávalo. Spojů v posledních letech přibývalo naopak zásadně, v rozsahu s minulostí nesrovnatelném.

MHD v Praze se také za posledních 20 let zásadně rozvinula, a to stojí další peníze

Přestože je nyní cena roční jízdenky nižší, než byla v roce 2000, metro v Praze jezdí oproti přelomu tisíciletí o 50 % více, tramvaje o 28 % více, autobusy na území města o 27 % více a objednávka vlakových spojů vzrostla dokonce o 147 %. Pokud to převedeme na ujeté kilometry, v roce 2000 hromadná doprava v Praze ujela za rok cca 153 milionů vozokilometrů. V roce 2019 to ale bylo již 207 milionů vozokilometrů (o 54 milionů, tedy 35 %, více než před 20 lety). Zejména za posledních 5 let došlo k největšímu růstu objednávky spojů (šlo to, jelikož město nic velkého nestavělo) a Prahou tak v roce 2019 jezdilo bezkonkurenčně nejvíce spojů MHD v historii. Ostatně i proto, že od roku 2000 přibylo v průměru také cca 25 % cestujících.

Obrovský nárůst objednávky spojů všech trakcí dostal hromadnou dopravu naopak na hranici jejích maximálních možností. Metro, tramvaje a železniční doprava jezdily před covid-19 tolik, že jejich spoje obecně naplnily dostupné technické kapacity infrastruktury. Autobusy pro změnu tolik, že již nebylo kde brát další řidiče.

Nárůst provozu za posledních 20 let však nebyl zdaleka jediným rozvojem v síti hromadné dopravy v Praze. Byly vybudovány a zprovozněny nové úseky metra mezi Nádražím Holešovice a Ládvím, mezi Ládvím a Letňany a mezi Dejvickou a Nemocnicí Motol. Přes 20 nových či stávajících stanic metra získalo bezbariérový přístup. U cca 10 vestibulů došlo k výměně eskalátorů nebo jiným modernizacím. Byly kompletně zmodernizovány soupravy metra na linkách A a B a zakoupeny nové vlaky typu M1 pro linku C. Také proběhla zásadní, rychlá a také bohužel velice drahá modernizace centrální části sítě metra po povodních v roce 2002.

U tramvají došlo vlastně k úplné přestavbě a modernizaci většiny kolejové sítě (142,7 km) a stovek zastávek, včetně zvýšení nástupních hran a zřízení bezbariérových přístupů. Polovina tramvají byla modernizována a druhá polovina zakoupena nová. Byly postaveny tramvajové tratě na Barrandov, na Radlickou i k Nádraží Podbaba. Z 0 % provozních nízkopodlažních tramvají se jejich podíl posunul nad 50 % vozového parku. Dokončena byla i kompletní obnova vozového parku autobusů a z jednotek nízkopodlažních autobusů se jejich počet posunul téměř ke 100 %. Již téměř 25 % vozidel pražské MHD je vybaveno klimatizací, která též přispívá k růstu provozních nákladů.

V železniční dopravě došlo kromě dvou a půl násobného růstu objednávky spojů také k plnému zapojení drtivé většiny vlaků do systému integrované dopravy. Integrací do PID získaly levnější a snadnější přístup do Prahy převážně autobusovými spoji oblasti Mělnicka, Neratovicka, Kladenska, Brandýsa nad Labem, Benešovska, Kutnohorska, Kladenska, či Příbramska, přičemž jízdu příměstských železničních i autobusových linek po území Prahy hlavní město oproti minulosti také dotuje (aby snížilo tlak na dojíždění do města automobilovou dopravou).

Byť s velkými obtížemi (většími než velkými), byl zachován projekt elektronického jízdného a jako jeho nástavba vznikla mobilní aplikace, která každému v telefonu umožňuje koupi jakékoli jednotlivé jízdenky či kupónu.

Velký rozvoj, velký růst provozních nákladů, ale jen malá pomoc rozpočtu z příjmů z jízdného

I s ohledem na popsaný rozvoj sítě i počtu spojů MHD byl posledním rokem, kdy cena ročního jízdného v MHD v Praze částečně odpovídala vývoji kumulované inflace, rok 2008. Tehdy došlo ke zdražení ročního kupónu na 4 750 Kč. Od té doby téměř veškerý růst nákladů MHD v Praze musí svým příspěvkem uhradit městský rozpočet. Aby tuhle situaci rozpočet zvládl, dostávalo se mu pomoci zejména ze dvou stran, z fondů EU a z fondů, tedy spíše peněženek, návštěvníků Prahy. Stavba linek metra a opravy tramvajových tratí získaly nezanedbatelný podíl profinancování z evropských peněz, turisté pak díky zvýšení cen jednotlivého jízdného přinesli městu na tržbách ročně cca 1,5 miliardy Kč navíc.

Veškeré provozní náklady, vyšší platy, ceny energií, modernizace a koupě nových vozidel a další položky už ale plně zatěžovaly a zatěžují městský rozpočet. A ten je dosud hradil především díky nadprůměrným výnosům z daní, které Praha získávala. Jelikož je však již déle než 10 let růst nároků položky MHD na rozpočet pokrýván zcela bez výpomoci ze složky vyšších příjmů z tržeb (zdražení jízdného), dospěla situace do stavu, kdy podíl běžných výdajů města na dopravu v posledních 8 letech vyrostl z 58 % na 86 % a každoroční financování MHD tak začalo zásadně komplikovat možnost města věnovat prostředky kamkoliv jinam.

Covid-19 situaci nezpůsobil, jen jí zvýraznil

Nástup epidemie viru covid-19 nezpůsobil problém s financováním MHD v Praze, jen jej zvýraznil. Z vážné situace učinil situaci kritickou. Epidemie má za následek, že základní pilíře, z nichž se provoz MHD dosud financoval, téměř přestaly existovat. Pokud turisté do metropole nepřijedou a nekoupí si jednotlivé jízdenky, Praha letos z obvyklých 4 miliard tržeb z jízdného cca 1,5 miliardy Kč nezíská. A jelikož plný počet turistů město nenavštíví ani v dalších letech, tržby se do obvyklé úrovně nenaplní ani v blízké budoucnosti.

Pokud hlavní město odpustí nájemné či poplatky za zábor pozemků restauracím a řada podniků přesto zkrachuje, přičemž další budou propouštět, zastaví výrobu, či nebudou mít žádné příjmy z cestovního ruchu, jako pára nad hrncem zmizí i velká část obvyklých daňových příjmů, které město získává. Na konci roku 2020 se odhaduje, že bude na příjmové straně města chybět až 15 miliard Kč a je nepochybné, že obvyklé daňové příjmy nelze očekávat ani za roky 2021 a 2022. Za takových podmínek už schopnost města dále hradit hromadnou dopravu v současném rozsahu začíná hraničit s uměním Davida Copperfielda. Ono není divu, když aktuální cenu roční jízdenky lze nazvat spíše charitativním příspěvkem než cenou. Je ale pravdou, že kdyby dnes stály i jiné věci podobně jako roční kupón na MHD v Praze, náš život by byl až neuvěřitelně růžový.

Kolik by dnes stály jiné věci, kdyby jejich cena byla na úrovni ceny jízdného MHD v Praze?

Představu, na jaké úrovni je aktuální cena ročního jízdného za hromadnou dopravu v Praze (3 650 Kč), si lze udělat poměrně snadno, uvedením cen jiných výrobků ve výši, která by jí odpovídala: čtvrtka másla za 7,50 Kč, litr mléka za 4 Kč, lahvové pivo za 2,50 Kč, litr benzínu Super za 6 Kč a nová Škoda Octavia za 100 000 Kč.

Čísla jako ze snu, že ano? Pokud by komukoliv stát či město dotovaly z 80 % ceny některých potravin či výrobků, žili bychom si nepochybně jako v ráji. Jenže stát či město by musely z reálné ceny tohoto zboží doplatit výrobcům a prodejcům pořádné sumy: cca 30 Kč za každé máslo, 16 Kč za každé mléko, 8 Kč za každé pivo, 24 Kč za každý litr benzínu a 400 000 Kč za každé nové auto zmíněného typu.

Aby byla představa ještě reálnější, jen dotování 80 % ceny másla by při spotřebě 1 másla na týden pro každého obyvatele České republiky přišlo státní pokladnu na cca 15 miliard Kč ročně. Opět číslo jako ze snu, ale tentokrát už spíše z noční můry.

Stejně jako v uvedeném příkladu, tržby z jízdného MHD nyní v Praze skutečně pokrývají jen cca 20 % nákladů toho, kolik provoz reálně stojí. Téměř 80 % tedy tvoří ona dotace, kterou musí město doplatit, aby hromadná doprava jezdila v rozsahu, jaký známe (po covidu-19 to bude možná až 90 %). A dotování hromadné dopravy stojí Prahu ročně bohužel více než to hypotetické dotování každého másla od státu. Praha musí nyní najít ročně ne 15, ale minimálně 17 miliard Kč (po covid-19 stylově možná až 19 miliard Kč).

Jelikož příjmy plynou z daní, nefunguje to tak, že na radnici někdo sedí a podle nálady rozhoduje, jak rozdělí balík peněz, který zrovna vedle v místnosti natřásl oslíček. Těmi oslíčky jsme my všichni a naše firmy. A jak moc se otřeseme (rozuměno kolik na daních odvedeme), tolik stát vyplatí městu a tolik nám město může „vrátit“. Respektive rozhodnout, jak vysoké částky v rozpočtu jednotlivé kapitoly dostanou.

Dokud hodujeme z cizího, jsme nadšení, ale pak…

Představu o tom, co znamená dotovat 80 % nákladů na cokoliv, už tedy máme. Přirovnání lze ovšem nalézt i pro situaci, kdy má poskytovatel dotace najednou peněz mnohem méně, než míval, ale její příjemci chtějí čerpat zboží či služby nadále v původní výši a každé zdražení považují za nespravedlivé.

Je to příběh o třech kamarádech, kteří se znají ze školy a chodí pravidelně jednou týdně na oběd. Jeden oběd stojí 100 Kč a dohromady tak v restauraci pánové pravidelně platí 300 Kč. Jelikož je však jeden z nich trošku bohatší, dlouhodobě za své kolegy platí 80 % ceny, tedy 240 Kč. Zbylí dva pánové tak platí za oběd každý jen 30 Kč.

Pak se najednou stanou dvě nepříjemné věci. Ten nejbohatší pán zchudne, nějaké obchody mu nevyšly, ani oba jeho kamarádi si jeho výrobky už nekupují, takže nemá takový příjem, jaký měl doposud. A co hůř, v restauraci současně zvýší cenu oběda na 120 Kč. A tak tomu nejbohatšímu nezbude než kamarádům říct, že se omlouvá, že na to zdražení už nemá, ale že pořád zaplatí svých 240 Kč (dvě třetiny celkových nákladů). Oba chudší si tedy spočítají, že by je nyní oběd měl stát 60 Kč, tedy dvojnásobek než dosud. To jim přijde strašně nespravedlivé. „Jak je možné, že máme platit najednou o 100 % více, když jsme to měli dosud tak příjemně levné a rádi jsme sem chodili?“ ptají se.

Takové zvýšení ceny zaplatit nehodlají a obrátí se na toho nejbohatšího, že je jeho povinností jim pomoci. A on nakonec svolí a těch 60 Kč navíc za společný oběd přece jen začne platit. Platí tedy z 360 Kč už celé tři stovky korun, ale jeho kamarádi jsou spokojení, že je oběd stále stojí jen 30 Kč. Ten nejbohatší ale už zdaleka není tak bohatý, jako býval. Příjmy už má skoro stejné jako jeho kamarádi, jeho rodina se uskrovnila, sotva má sám na oběd za 120 Kč. Ještě pár týdnů to vydrží, ale pak už to nejde, nemá z čeho brát a z čeho ty obědy pro ostatní platit. Aby se sám najedl a fungoval, najde sotva těch 120 Kč na oběd pro sebe.

Doby, kdy měl 240 či 300 korun jsou dávno pryč. A kamarádů se už neptá, na další oběd prostě nepřijde. A kamarádi, co platili dosud pořád 30 Kč, jsou v pořádném šoku, když každý dostane za oběd účet na 120 Kč… To je 4x více, než je oběd stál dosud. Ale pokud chtějí obědvat, musí to ze svého zaplatit, jinak by byli o hladu.

Bohatým pánem je v tomhle příkladu pražský rozpočet, diskutované zdražení kupónu z 3 650 Kč na cca 5 500 Kč pak tím zvýšením ceny oběda pro chudé pány z 30 Kč na 60 Kč. Ten nesouhlas obou pánů je onen mediální nesouhlas se zdražením jízdného a závěr příběhu je pomyslnou hrozbou, že se bohužel může stát, že onu obrovskou městkou dotaci časem nebude z čeho brát, takže by cestující v Praze nakonec mohli platit za jízdné skoro plnou cenu odpovídající reálným nákladům. Kolik by to vlastně bylo?

Kolik by měl stát roční kupón na MHD v Praze, kdyby měl pokrýt všechny provozní náklady?

Plnou cenu ročního kupónu, aby pokryl všechny náklady na provoz hromadné dopravy v Praze, lze spočítat snadno. Pokud vybrané jízdné aktuálně pokrývá jen cca 20 % nákladů, stačí vynásobit cenu 3 650 Kč pěti a dostaneme částku 18 250 Kč. To je však postup hodně zjednodušený. Aby tato částka skutečně platila a všechny náklady pokryla, tak by musely být proporčně jako roční jízdné zdražené i jízdenky pro žáky, studenty i důchodce, stejně jako plnocenné měsíční, čtvrtletní či pololetní kupóny. Zdražení v příslušném poměru by se pak muselo týkat i jednotlivého jízdného. To vše dohromady s cenou roční jízdenky okolo 18 000 Kč by pak s určitými obtížemi dokázalo pokrýt oněch cca 21 miliard Kč ročních provozních nákladů.

Pokud bychom však chtěli zachovat všechny ostatní ceny jízdného i slevy stejné, cena ročního kupónu, aby pokryl veškeré náklady MHD v Praze, by musela činit cca 40 000 Kč ročně. Pokud aktuálně 400 000 lidí při ceně 3 650 Kč zaplatí ročně jen cca 1,5 miliardy Kč, 17 miliard, které zatím plynou z dotací, by stejný počet lidí dokázal uhradit jen v případě, že by roční kupón stál 11x více než dnes.

„MHD by se vůbec neměla dotovat“

Nikdo určitě neříká, že by se MHD ve městě neměla dotovat. Tedy někdo možná ano, ale to pravděpodobně není správný přístup. MHD ve městě je čímsi jako sociální službou, jejíž dobré fungování zajišťuje, že městem ještě jakž takže dokáže projet automobilová doprava, zásobování a složky IZS – tato doprava tak dokáže plnit úkoly, kvůli nimž existuje. Dotování MHD je tak logické pro život města a přenesení všech nákladů přímo jen na peněženku cestujících by poměrně dobře vystavěnou rovnováhu výrazně narušilo. 18 000 Kč, či dokonce 40 000 Kč, ročně by prostě běžný Pražan uhradit nedokázal. Pomoc v řádu jednotek tisíc však ten bohatý pán, který zchudnul (městský rozpočet) nyní velice naléhavě potřebuje. Pro srovnání, v Budapešti či ve Varšavě tento pán dostává za roční jízdenku od cestujících v přepočtu 8-11 000 Kč.

Neklidné spaní pro jakéhokoli správce rozpočtu města

Kdokoliv má na starost jakýkoli městský rozpočet, musí se v podobné situaci v noci budit hrůzou z toho, jaké nároky hromadná doprava má. V roce 2000 potřebovala necelých 7 miliard Kč, v roce 2019 už žádala cca 17 miliard Kč a v roce 2020 při absenci turistů a výpadku příjmů z jejich jednotlivých jízdenek bude nutné dotaci zvednout až někam k 19 miliardám. V roce 2021 po případném nárůstu platů v sektoru o 10 % (kolektivní smlouvy řidičů mluví o nárůstu platů o 3 %+inflaci) bude natažená ruka od hromadné dopravy „vymáhat“ po městu už cca 20 miliard Kč. A tak stále dál.

Každý jen trošku rozumný správce rozpočtu pak nevyhnutelně musí hromadnou dopravu vidět jako bestii, kterou bude nutné v nějakém okamžiku zabít, nebo tato bestie postupně „zabije“ celé město. Něco jako žravá Blátotlačka z Traalu (Stopařův průvodce po galaxii), kterou by zajímaly jen peníze. Není to její vina, jen hodně vyrostla a na její rozměry (kvalitu) jsme si zvykli. Menší (skromnější) si jí neumíme představit, velkou jí ale větším příspěvkem ze svých peněženek nechceme živit. Takže dokud se nenají z rozpočtu ona, nikdo jiný svou porci nedostane. A až se nají ona, na mnoho jiných porce nezbude.

Ano, rok či dva se ještě dá Blátotlačka krmit z drobných finančních rezerv města, které vznikly, když se posledních několik let nestavěly velké stavby. Trošku dokáží pomoci i půjčky na některé investice, ale to bude jen oddalovat nevyhnutelné. Jednou nějaký konkrétní krotitel městského rozpočtu, a tedy i Blátotlačky, řekne, že už toho bylo dost a bestie musí přejít na dietu. Protože pro záchranu jiných položek rozpočtu (zdravotnictví, školství, sociálních služeb, kultury, bezpečnosti a dalších) nebude jiné cesty.

Dieta se pak projeví velice nepříjemně v naprosto zásadním a náhlém zdražení nebo v zásadním a náhlém omezení nabídky spojů (pravděpodobně bohužel obojím). A o co déle se budou město a jeho obyvatelé bránit tomu, aby větší podíl žravosti Blátotlačky (i když se přitom budou všichni snažit i o to, aby byla žravá efektivněji) pokryli cestující svým příspěvkem, o to horší a náhlejší bude konečné vystřízlivění.

Déja vu – zkušenost z roku 2012

Je paradoxem, že tuto situaci s naordinovanou dietou pro hromadnou dopravu jsme již zažili poměrně nedávno. Pokud je aktuální stav MHD v každém okamžiku téměř výhradně závislý na kondici rozpočtu hlavního města, potažmo na turistickém ruchu, logicky mnohem více hrozí zásadní omezování spojů, když se v jakékoli krizi kondice rozpočtu zhorší.

V roce 2012 město dofinancovávalo projekty metra do Motola a tunelového komplexu Blanka a rozpočet najednou neměl na to, aby dotace pro MHD byla poskytnuta ve standardním rozsahu. Všichni si pamatujeme, že pak stamilionové škrty vedly k rušení řady linek a zásadním změnám v provozu. DP hl. m. Prahy nedostal dva roky prostředky na růst platů zaměstnanců ani na financování koupě nových vozidel (tyto prostředky dostává běžně každý dopravce jako součást kompenzace za odjeté kilometry). Potřeba splácet dodávku objednaných nových tramvají nakonec vedla k nutnosti si půjčit u bank. Z běžných zdrojů, z nichž mají obnovy vozidel probíhat, to najednou okolo roku 2012 nebylo možné. A to si připomeňme, že tehdy roční jízdenka v Praze již 4 roky stála 4 750 Kč.

Již v roce 2012 byla příčinou této situace obava politické reprezentace ze zdražení jízdného, takže potřebné větší výdaje rozpočtu na jiné věci odnesli všichni cestující využívající MHD. Celkem byla v letech 2012-2014 roční objednávka spojů MHD v Praze snížena o téměř 6 milionů vozokilometrů. Až když byly velké stavby ve městě dokončeny a nové nezahájeny, hromadná doprava se mohla začít rozvíjet a výše dotace pro ni se opět začala zvyšovat.

Ovšem s trvalým rizikem, že v případě zahájení dalšího velkého stavebního projektu (nebo epidemie covid-19) bude nutné na podobu provozu MHD sáhnout v nějaké míře znovu. Mimochodem, právě kvůli této závislosti na rozpočtu se jízdní řády a trasy linek mění tak často, což je předmětem oprávněné kritiky cestujících.

Organizátor hromadné dopravy dostane náhle z rozpočtu přidělený jiný objem peněz, než se kterým pracoval dosud, a podle něj buď má prostor pro navyšování spojů, nebo naopak musí spoje rušit. Aktuálně, nebo v brzké budoucnosti, se tak může klidně stát, že zažijeme deja vu situace prožité již před 8 lety, jen ta omezení mohou být bohužel až 10x výraznější.

„My bychom zaplatili vyšší jízdné, kdyby město stavělo metro D, okruhy atd.“

V diskusích o potenciálně vyšším jízdném se objevuje i názor, že by bylo snesitelné platit za MHD více, kdyby město stavělo více nových dopravních staveb. Přitom problém je paradoxně opačný. Velké stavby ve městě nebudou bohužel moci vzniknout, dokud podíl úhrady nákladů z jízdného od cestujících nějak zásadněji nevzroste.

Proč tomu tak je? Pokud provozní (neinvestiční) náklady města stouply v oblasti dopravy za posledních 8 let z 58 % na 86 %, logicky téměř nezbývají prostředky na výdaje investiční. 14 % prostředků na dopravní investice dává městu k dispozici na velké stavby ročně v průměru nějakých plus mínus 6 miliard Kč. Je pravdou, že město, protože v posledních letech nestavělo nic velkého, má pro zahájení nějaké větší stavby určité finanční rezervy. Pokud se ale nyní rozhodne, že jízdné v MHD nezdraží a ani spoje MHD neomezí, tak tyto rezervy nakonec postupně rozpustí v nákladech na krmení Blátotlačky (provozu hromadné dopravy).

Na prostavění tak bude mít metropole k dispozici opět jen cca těch 6 miliard Kč ročně (v dalších letech snad postupně maličko více, když, doufejme, ekonomika opět poroste) použitelných na nějakou velkou stavbu. Co velkého ale reálně může Praha postavit v situaci, kdy má ročně v kapse pouze takovouto sumu? Cena práce, stavebního materiálu a energií letí spolu s inflací tak rychle vzhůru, že náklady na tunelový komplex Blanka, které se vyšplhaly z 21 někam k 36 miliardám Kč, jsou dnes již paradoxně téměř absurdně nízké.

Úsek metra D z Depa Písnice až na Náměstí Míru i se samotným depem a novými soupravami bude pravděpodobně stát téměř 110 miliard Kč. Východní část Městského okruhu od Jižní spojky na Pelc Tyrolku hranici 100 miliard Kč nákladů také pravděpodobně překročí. To ale znamená, že metro D, či Městský okruh už téměř nejsou z prostředků, které město má, postavitelné. Na jednu z obou staveb si Praha ještě určitě dokáže půjčit a možná tuto půjčku i splatit, ale více si pravděpodobně nebude moci dovolit. Bez půjčky by metro D Praha ze zdrojů, které jí zbývají na investice, stavěla okolo 18 let. A přitom by ani korunu nemohla poslat na jakoukoli jinou dopravní stavbu ve městě. A kdyby se metro D stavělo jen z příjmů z ročních kupónů, slavnostně by se otevíralo až za 70 let.

Proto je pro město stěžejní, aby mu s velkými stavbami pomohl stát. Stát sice platí na území Prahy železniční stavby a stavbu jihovýchodního, severovýchodního a severozápadního úseku Pražského okruhu (toho vnějšího), ale na stavbu metra či Městského okruhu (toho vnitřního) Praha zatím příspěvek nikdy nedostala. To je velký rozdíl oproti řadě zahraničních měst, kde se stát na výstavbě zejména podzemních drah často podílí.

Pokud stát Praze nepřispěje diskutovanými cca 60 miliardami, přičemž tento příspěvek zatím stále není potvrzený, samotné město, jehož financování je nyní postaveno na utrácení běžných výdajů (přičemž objem těch investičních klesá) už žádnou velkou stavbu nedokáže dokončit. A to, i kdyby byla dokonale připravená a již zahájená. Pokud by to metropole chtěla zvládnout, podíl úhrad běžných výdajů přímo z peněženek nás obyvatel by musel podstatně vzrůst. Jednoduše řečeno, aby bylo na investice, musí každý obyvatel města přímo výrazněji pokrývat běžné výdaje města. Z daní všech pak logicky zbude více na investice a velké stavby.

Pokud se na straně běžných výdajů nezvýší pokrytí od Pražanů a stát nakonec nepomůže, bude se muset Praha nuceně soustředit jen na drobnější investice, které ještě dokáže zvládnout. Místo metra D tak sem tam vyroste parkoviště (jako na Černém Mostě), vlastně spíše provizorní lanovka v Bohnicích, nebo tramvaj na Dědinu. Žádných větších staveb bychom se v Praze v takovém případě už pravděpodobně nedočkali.

„Kdyby se nekradlo, peníze nebudou nikdy problém!“

„Zdražení jízdného by určitě nebylo třeba, kdyby se ve městě nekradlo,“ tak většinou zní další argument v diskusi, který je ovšem hodně zjednodušený. Problém je v tom, že veškeré veřejně známé kauzy řešící projekt Opencard, tisk a prodej jízdenek, či některé další představují od roku 2005 ztráty v součtu cca 2 miliardy Kč.

Jistě, jsou to velké prostředky a bylo by nesmírně fajn, aby se žádné nepravosti v minulosti neudály a tyto peníze měla Praha nyní plně na svém účtu. Jenže tyto medializované ztráty z období dlouhého 15 let by pokryly méně než desetinu ročních nákladů na provoz hromadné dopravy v Praze. Případně by s velkými obtížemi dokázaly vyrovnat výpadek tržeb, který nastal letos vlivem téměř nulových příjmů od turistů z jednotlivých jízdenek. Ale nic víc.

Byl by to nesmírně příjemný bonus, kdybychom ve městě tyto prostředky dnes měli. V jednom roce bychom si určitě v bilanci příjmů a nákladů zásadně pomohli, ovšem hned v následujícím roce, bez těchto prostředků, by se systémový problém s financováním dopravy Praze vrátil jako bumerang. Od roku 2005 do letoška se totiž na provoz hromadné dopravy v Praze vynaložilo cca 250 miliard Kč, což je v kontextu oněch dvou miliard téměř nepředstavitelná cifra.

Přitom tyto miliardy nejsou vynaloženy tak bezúčelně, jak mnohým připadá. Téměř 35 000 spojů MHD vypravených v Praze každý pracovní den a 1,28 miliardy přepravených cestujících ročně prostě za těch 21 miliard Kč stojí. Dá se to interpretovat i tak, že jedna přepravená osoba stojí 16 korun a 40 haléřů. Pravda, cesta metrem jedné osoby ve špičce nákladově nestojí ani celou korunu, naopak třeba provoz linky H1 na přepravenou osobu stojí až 900 Kč. V průměru je ale ta cifra snesitelná. Za 16,40 Kč taxíkem většinou člověk neujede ani kilometr.

„Ať peníze najdou v Dopravním podniku!“

Pokud však i přesto mnozí dospějí k tomu, že MHD stojí moc, často zjednodušeně ukáží na Dopravní podnik. Dieta bestie Blátotlačky má probíhat tak, že se ty potřebné miliardy navíc prostě najdou tam. Není to úplně fér, protože tento argument zaznívá většinou ve chvíli, kdy žádný jiný konkrétní návrh, jak nějaké prostředky pro městský rozpočet získat, na stole není. Dopravní podnik je snadným cílem, protože na provozní náklady (včetně přiměřeného zisku) v roce 2019 spotřeboval 15 miliard Kč a pracuje v něm cca 12 000 lidí.

Bohužel tyto „spotřebované“ peníze jsou často chybně považovány za nějakou ztrátu, kterou by při dobrém hospodaření přece žádný podnik vykázat nemohl. Žádná ztráta to však není, je to prostě uhrazení všech prostředků, které samotný pohyb a obnova dopravních prostředků v Praze (jezdících v dresu DPP) ročně stojí.

Samozřejmě nelze říci, že není možné v rámci DPP najít žádné rezervy, je to velký podnik a rezervy jde najít i v podnicích daleko menších. Problém je v tom, že poměrně náročnými postupy lze najít úspory třeba v jednotkách milionů, ovšem pro systémové řešení problému financování hromadné dopravy v Praze je téměř ihned nutné správci rozpočtu naservírovat miliardy.

A zaměstnanci DPP vědí, že pokud město potřebuje miliardy a potřebuje je rychle, většinou to skončí tak, že se začnou hledat rychlé „úspory“. A to v podobě zmrazení či poklesu platů, včetně platů řidičů i dalších provozních pracovníků, či v podobě omezení rozsahu provozu. Jen tyto položky dokáží vykouzlit rychle stamiliony či miliardy, a proto je pokušení jich využít vždy velmi silné.

Vyřešit systémovou bolístku na úkor těch, kteří každý den provoz spojů MHD zajišťují, určitě není spravedlivé. Také případná omezení provozu se složitě vymýšlejí tak, aby byla „spravedlivě“ nastavená pro všechny. Každé omezení je bráno stejně jako potenciální zdražení, jako útok na základní právo cestujících jezdit. Proto město nyní sděluje, že jej nepreferuje. Pokud se však systémový problém nevyřeší, i ta omezení budou muset nastat a jejich podobě bude možné věnovat stejně rozsáhlý rozbor, jakým je tento zabývající se jízdným.

Srovnání se Středočeským krajem a závazek z plánu P+

Pokud to nefunguje v Praze, jak dokáží problém s financováním hromadné dopravy řešit okolní kraje? „Chudší“ cestující sice žijí i v Praze, ale v jejím okolí to s ohledem na nutnost platit vyšší náklady právě za dopravu mají s výší finálního čistého příjmu o dost složitější.

V předchozím textu už to v náznaku zaznělo, ale území Prahy je z hlediska hromadné dopravy ekvivalentem 4 pásem PID ve Středočeském kraji. Zatímco v Praze vyvolal zásadní nesouhlas návrh zdražit roční jízdné pro tato „4 pásma“ z 3 650 Kč na cca 5 500 Kč, roční jízdenka pro 4 pásma ve Středočeském kraji již mnoho let stojí 9 504 Kč. Přestože by tedy za takovouto cenu měl počet cestujících v hromadné dopravě v regionu klesat, právě dojezd Středočechů do Prahy autobusy i vlaky PID roste největším tempem ze všech ukazatelů počtu přepravených osob. A také rychleji, než roste počet do města dojíždějících automobilů. Za posledních 5 let přibylo jen ve vlacích 40 % cestujících.

Ono je totiž i jízdné za 9 504 Kč ročně levnější než původní kilometrické jízdné vlakových i autobusových dopravců mimo integrovaný systém. Proto ho cestující i v „chudším“ Středočeském kraji využívají (byť spíše než jízdenku na rok raději zaplatí za 4 pásma PID 920 Kč měsíčně – v Praze stojí taková jízdenka nyní 550 Kč).

Téměř 3x dražší srovnatelná roční jízdenka ve Středočeském kraji než v Praze je dána tím, že Středočeský kraj v žádném případě hromadnou dopravu nedokáže dotovat do výše 80 % jejích nákladů, na to prostě nikdy příjmy neměl a mít nebude. Hromadná doprava v regionu je tak mnohem více závislá na tržbách z jízdného (a příjmech ze státem nařízených slev), které zde pokrývají o hodně více než 50 % nákladů. Jen tak zde hromadná doprava může fungovat. Přestože Praha vždy byla a bude bohatší než okolní regiony, výše nákladů na vše potřebné pro fungování města jí přivedly na rozcestí, kdy by se měla začít chovat v oblasti pokrytí nákladů na provoz hromadné dopravy daleko zodpovědněji, právě jak to činí „chudší“ regiony.

Pokud jde o systémové nastavení takového kroku, Zastupitelstvo hl. m. Prahy již takové rozhodnutí učinilo. V rámci svého usnesení č. 7/32 ze dne 24. května 2019, kterým byl schválen Plán udržitelné mobility Prahy a okolí (plán P+) zastupitelé stanovili, že je do roku 2030 strategickým cílem města zvýšit podíl nákladů MHD uhrazených tržbami z 20 na 25 %, což byla hodnota platná v roce 2000 (po covid-19 se bohužel snížila již na cca 10 %). Konkrétní věta v plánu P+ zní takto: „Podíl úhrady ztráty z provozu veřejné dopravy na území HMP k jejím celkovým nákladům se sníží z 80 % na 75 %.“

Naplnění schváleného usnesení dle uvedeného parametru bude ovšem obtížné. I při nyní odmítaném zdražení ročního kupónu z 3 650 Kč na cca 5 500 Kč a pak i při každoročním opětovném zdražování o inflaci by se uvedeného strategického cíle v roce 2030 dosáhnout nepodařilo.

Kolik by měl stát roční kupón na MHD v Praze v roce 2020, kdyby se jeho cena vyvíjela standardně?

Hlavním problémem, proč nyní tolik vadí zdražení ročního kupónu v Praze o jakoukoli částku, je to, že jsme si zcela odvykli mít představu o tom, kolik daná služba reálně stojí. Je tak levná, že jsme si přestali vážit toho, že existuje. Přestože rostou platy, ceny energií i všeho okolo, u hromadné dopravy máme pocit, že je něčím, co dostáváme zdarma. Není tomu tak. Rozsah hromadné dopravy v Praze a nabídka spojů jsou něčím nesamozřejmým, téměř zázračným, co tu vyrostlo téměř jen a výhradně proto, že město nemělo nějaký čas připravené ke stavbě další velké projekty. Proto v roce 2019 jezdila hromadná doprava v Praze nejvíce v historii. Ale aby se takové poměry udržely, je za ně potřeba zaplatit.

Výkony v Pražské integrované dopravě
Výkony v Pražské integrované dopravě

Pokud by měl kdokoliv v uplynulých 15 letech odvahu zdražovat jízdné v pražské MHD dle vývoje inflace, roční jízdenka by letos musela stát cca 6 100 Kč. Pokud by byl s inflací průběžně zohledňován i nárůst objednávky počtu spojů, cena ročního kupónu by měla letos činit cca 8 400 Kč. A pokud by politická reprezentace chtěla předejít tomu, aby Pražané postupně zapomněli, že rozsáhlé služby mají také vždy své rozsáhlé náklady, cena ročního kupónu na MHD by se měla již v roce 2010 zvýšit ze 4 750 Kč na 5 500 Kč, v roce 2015 z 5 500 Kč na 6 500 Kč a letos z 6 500 Kč na 7 500 Kč. Je to samozřejmě nepříjemná představa, ale jen při její realizaci bychom se jakž takž v Praze drželi alespoň v dohledu té magické úrovně pokrytí nákladů tržbami ve výši 25 %. A měli více peněz na investice. Přitom i v takovém případě by „zchudlý“ městský rozpočet stále dotoval 75 % nákladů, tedy okolo 15-16 miliard Kč ročně.

Skutečná cena ročního kupónu a cena při započítání inflace a růstu počtu spojů
Skutečná cena ročního kupónu a cena při započítání inflace a růstu počtu spojů

Nejnepříznivější doba na zdražení

Na zdražování není nikdy vhodná doba. Vlastně se dá říci, že ve veřejných službách se považuje jakékoli zdražení za zločin, protože každý politik, který navrhne něco zdražit, je apriori považován za zloděje, který návrh na zdražení předkládá proto, aby si on nebo jeho partaj více vydělali. Že i hromadná doprava je produktem, který někdo vyrobí (zajistí) a chce za něj zaplatit, stejně jako třeba za to máslo, si uvědomujeme už méně.

Problém s podfinancováním pražské hromadné dopravy z příjmů z jízdného je starý nejméně 10 let a aktuální situace jej jen zvýraznila. Řešit se měl již dávno, ale k tomu bohužel nedošlo. Každý si nyní uvědomuje, že pravděpodobně zchudne řada lidí (bude bez práce a bez dostatečných příjmů), ale mnohem méně si dokážeme představit, že totéž postihne i rozpočet každého města.

Jednoznačně lze pochopit názor, že kvůli lidem, které potká výpověď či krach jejich firmy, by zdražení hromadné dopravy nyní nebylo fér. Takže rozhodnutí nyní nezdražit MHD (nebo jen symbolicky), a ani ji neomezit, může být letos teoreticky na místě. Vždyť možná i dva roky může Blátotlačka spotřebovávat rezervy města určené na budoucí investice a dbát tak na to, aby ne tak bohatí Pražané neměli ještě větší díru ve svém osobním rozpočtu, než kterou jim způsobí vyšší ceny jiných produktů.

Při tomto racionálním přístupu je však nutné velice pečlivě zvážit i souvislosti. Rezerv město nemá nevyčerpatelné množství, příjmy města budou omezené ještě několik let a Praha přece jen ještě chce realizovat velké stavby a mít tedy prostředky na investice. Proto ke zdražení jízdného nebo k omezení počtu spojů bude nevyhnutelně muset dojít. Pokud to nebude přiměřeně (na 5 500 Kč ročně) nyní, bude to znamenat, že nějakou politickou stranu či koalici bude za 2 a více let (až se ekonomika trochu vzchopí) čekat rozhodnutí, po němž se bude zdražovat násobně, do úrovně někam k 10 000 Kč za roční kupón. A pokud nebude ani tehdy na zásadním zdražení politický konsensus, opravdu nezbude než přikročit k tomu zásadnímu omezování nabídky spojů a kvality hromadné dopravy. Ne jako v roce 2012, ale 10x většímu, takže z podoby cestování po městě, jak jej nyní známe, nemusí nakonec bohužel zůstat téměř nic.

Problém nastavení výše jízdného v pražské hromadné dopravě je již tak velký, že by jeho řešení s ohledem na přesah do mnoha dalších volebních období mělo zajistit, že se u jednoho společného stolu potkají všechny politické strany. Pokud jej nevyřeší společně a nepotáhnou za jeden provaz, úplně každé hrozí, že si v určitém okamžiku vytáhne krátkou sirku, a to pro Pražany až drastické zdražení či omezování bude muset realizovat sama.

Martin Šubrt

Odebírat
Upozornit na
guest
207 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
medical_examiner

Když musí Praha mít nejdražší a nejabsurdnější tramvaje na světě, tak se ty peníze rozkutálí.
A když bude živit zbytečné darmojedy kvůli vzhledu atd atd., tak nebude mít peníze nikdy.

Eduard

Tak nějak v tomto ohledu máte naprostou pravdu. Je fakt, že pro mnohé je DPP vynikající dojná kráva.

Trurl

Všimněte si, že v článku chybí analýza nákladů na MHD, čili kolik z těch 17 miliard jde na energie, platy, náhradní díly, údržbu, služby, atd. Je tam jen jedna věta, že „náhradní díly a služby jsou nakupovány za srovnatelné ceny jako na západě“. No, jestli jsou služby nakupovány za srovnatelné ceny, pak bych opravdu chtěl své služby prodávat DP. Všichni víme, že na západě jsou služby 3x a vícekrát dražší než u nás. Ani slovo o vyšší úrovni techniky a řízení, která je bezpochyby efektivnější (srovnejte např. spotřebu u aut dnes a před 20 lety), nasazení informačních systémů, které ušetřily… Číst vice »

Martin Šubrt

Budu rád, když takovou analýzu doplníte. Ono je hodně snadné říct, že je v DP všechno špatně. Ovšem já ještě opravdu nečetl žádný článek, který by tyto věci nějak uchopil. Když víte, že je vše špatně, tak se do toho pusťte a to srovnání udělejte. Už se těším, až si to přečtu. K Vámi uvedeným informacím bohužel přístup nemám, tak je nemohu rozebírat. Ale prostě nevěřím, že se v DP, nebo obecně kdekoliv, ukradnou ročně 2-4 miliardy, které by rozpočet potřeboval. Za posledních 10 let se v DP osekalo na dřeň mnoho věcí, zkuste si tam promluvit o tom, jak… Číst vice »

Zdeva

Neuvažuje se o linkových předplatních jízdenkách?Například jen metro nebo 2linky a pod.

Tomáš

Nepátral jsem po tom do hloubky, ale pamatuju si, že když se nasazovaly automaty, ve kterých šlo platit kartou (velká sláva tehdy) byla to zakázka na 4 kusy za 1 999 999 korun, ať to do výběrka nemusí jít. Tu smlouvu,co jsem si tehdy vyžádaůl an základě zákona 106, ještě někde mám. Pak předpokládám, že to od té firmy dále kupují. To určitě bude hodně úsporné.

J.Siváček

Co se týče renomé Dopravního podniku tak se nedivím, že většina lidí ho vnímá právě tímto stylem ala korupce, vysávání peněz, dohazování kšeftů atd. Ač já osobně si myslím totéž co Vy pane Šubrte, problém je, že běžní občané a i většina lidí v dopravních kruzích se nepohybuje v interních kruzích a vnímají tak chování DPP jen navenek. A ono se hodně těžko k DPP přistupuje smířlivě, když např. nyní jde o jediný DP v republice, který po poklesu tržeb místo aby začal jako první bojovat o výkony (tj. věc, která mu vydělává) a hledat úspory ve fixních nákladech, tak… Číst vice »

Aslanex

Zajímavá otázka k zamyšlení je, zda je spravedlivé účtovat více peněz za předplatné na větší síť. Mnoho cestujících ji totiž nevyužije, obvykle jezdí jen na pár trasách. Je to podobné, jako by ve Středočeském kraji předplatné mělo minimum 4 pásma, i když člověk jezdí jen do vedlejší obce.

Karel

Zajimavy napad, 90 % cest mam v jedne mestske casti, obcas zavitam do centra a tedy mi je k nicemu predplacena cela Praha, zaroven nikdy nejedu vsech 365 dni v roce, takze teoreticky mam jizdne po cele Praze za 10 Kc na den, ale prakticky nikoli a stacilo by mi jen pasmo 0 s tim ze bych do centra dokoupil jizdenku, stejne tak vetsina lidi jede jen ty sve cesty na nakup, do zamestnani, za kulturou, sportem a je jim de facto jedno co se deje na druhem konci Prahy. Navic ted behem covidu jsem zacal chodit pesky a dostal… Číst vice »

Karel

A podle me zdrazeni zpusobi dalsi odliv cestujicich do aut, kam uz behem covidu preslo dost lidi, coz je videt na silnicich kazdy den a tak se dostaneme do zacarovaneho kolecka, kdy se diky mensimu poctu cestujich osekaji spoje..
Ono je docela rozdil kdyt si ma clovek priplatit dalsi 2000 a stat rano v kolone v busu nebo sedet v kolone ve svem aute…

Zbyněk

Řekl bych, že je to dost výhodné, tak jak to je, i když by bylo dobré zavést v regionu sedmidenní.

Gwann

Mno, až na prehnane opakování slova Blatotlacka se bohužel musí souhlasit.

súdružka Kolesárová

No tak tu cenu zafixujte na nejake % z prumerne mzdy (nebo spise medianu mzdy) pro Prahu. Spravedliveji by to bylo vhodnejsi udelat jako nejaky podil (%) ze spotrebniho kose v Praze. Toto cele je vysledek nekoncepcnosti, kdy se nekdo jednou rano probudi a rekne si, ze to udelame jako ve Vidni a dame cenu 10Kc/den. Nejaky relevantni podklad, ve forme kalkulace a jasne (politicke) deklarace z kolika procent chceme pracujicimu lidu / studentovi / duchodci (cizince muzeme pumpnout :)) jeho cestu hradit, chybi. Bez dotace se MHD v Praze stejne neobejde, takze jde jen o vysi prispevku k jizdnemu.

Martin Šubrt

Ovšem k tomu se lze dobrat jen po prvním poměrně razantním zdražení a pak to nastavit. Jako to dělají České dráhy. problém je, že ten první krok je už 10 let nemožný, takže se cena jízdného zafixovala před přelomem století a tam asi zůstane do nějakého průšvihu, kdy peníze dojdou. Snahou je nějakému tomu průšvihu zabránit, otázkou je, jestli už ten průšvih vzhledem ke covid neprobíhá…

súdružka Kolesárová

Tak vytvořte konvergenční plán treba na 5let s tim,ze se ten skok rozvrstvi. Na nejakou cilovou castku ročky danou podilem ze spotr.kose Prazana.Ted se 5let platy moc zvedat nebudou,takze tu castku trefite docela presne. Ropid by k tomu mohl zverejnit nejakou tarifni strategii,kde by rekl co dela a proc to dela, a to vse by oprel o cisla,kde by dolozil,proc je cena takova nebo makova.Vse lze resit.

Martin Šubrt

Konvergenční plán na 5 let už asi nemá naději, tak dlouho se to nedá ustát. Pokud nelze začít zdražením ani z 3 650 na 5 500, možná ani na 4 015, tak nedává smysl žádná snaha. Návrh na zdražení na 5 500 leží na městě už 10. rok. Prostě spotřebujeme rezervy a pak se to, co bude chybět na tržbách, škrtne v provozu, cca 20 %, tedy prázdninový provoz cca celý rok, pro představu.

Ale umíme cokoliv, ovšem strategii určuje politická reprezentace a tudíž voliči.

kkpt

„Proto je pro město stěžejní, aby mu s velkými stavbami pomohl stát.“ Pardón, ale Praha má už dnes z RUD dlouhodobě 4x více peněz na obyvatele než průměrná česká obec. A ještě nemá dost? Přijde mi dost drzé za této situace prosit daňové poplatníky z celé ČR o další peníze. Praha si zkrátka žije nad poměry a peníze investuje neefektivně. Staví si a plánuje drahé dopravní stavby, síť MHD je excesivně rozsáhlá, to ale všechno s sebou nese investiční náklady a pak neustále rostoucí náklady na provoz a údržbu toho molochu. Bylo to dlouhodobě neudržitelné, covid to jen rychleji dostal… Číst vice »

Martin Šubrt

Nevím, ale někdo psal o tom, že Praha naopak v čisté bilanci je poskytovatelem, ne příjemcem dotací, tj. daně vzniklé v Praze jdou spíše do republiky, nikoli naopak. K tomu je zase přidán argument, že řada firem pracujících v republice daní ve svém ústředí v Praze, takže to udržuje rovnováhu. Ale domnívám se, že popis těchto finančních toků by byl velice zajímavou prací od nějakého novináře či ekonoma.

kkpt

Jak velký produkt kde vzniká se pozná nejlépe podle toho, jaké mají lidé kde výdělky. Představa, že v Praze vzniká na obyvatele např. 2,5x větší produkt než jinde je směšná, protože výdělky tomu neodpovídají. A to je v Praze díky centralizaci velká část státních úřadů, z nichž některé jsou možná nutné zlo pro chod státu, ale žádný produkt v nich nevzniká. A i přesto toto všechno má Praha na obyvatele z daní 4x více než běžná obec. A pořád to zjevně nestačí… Nedá se nic dělat, ale za populismus pražských politiků, kteří se rozhodli provozovat z 86 % dotovanou MHD,… Číst vice »

Gwann

Tak ona nasiraci debata, kdo na koho doplácí, obvykle nemá vítězů. Utrpí všichni. Ale vždy to víc schyta ten chudší. Pokud venkov bude nadávat, že Praha dostala na metro, pak třeba Praha bude blokovat sociální dávky, údržbu silnic nebo krajské školství. Nebo taky univerzity – pražský student bydlí doma, „venkovan“ na kolejích. Tak zkusíme je izolovat, univerzity vyhladovet, studenty z venkova tu nechceme.

Nezacinejte s tím, naposled to skončilo rozdělením státu.

kkpt

Naopak, otevřít tuhle debatu je nutné, protože už teď má Praha 4x víc z RUD na obyvatele. Je potřeba nejdřív zjistit, jak se věci mají, aby se v debatách necyklily zjevné nesmysly, jaké jste napsal. Důvod, proč jsem na článek reagoval, byl ovšem ten, že pražané nejsou ochotni přispívat na provoz MHD, kterou využívají, a pražští politici se proto obrátili na daňové poplatníky z celé ČR, aby jim přihodili desítky miliard na investice. Čekám, kdy se přidají další města, kde populisti snížili nebo zrušili jízdné, dotují ho z pozpočtu a jdou následně za státem, aby jim zaplatil investice. Tudy cesta… Číst vice »

Kalanis

Martine, pokud KM vymyslí a uspořádá, tak doufám, že dorazíš. Mám pár rejpů, které bych rád probral offline. Nebo pokud budeš na akcích typu TT Václavák či třeba v CAMPu.

Martin Šubrt

Pokud zdraví umožní, což teď zatím celkem umožňuje, tak na KM akci dorazím.

David

Nejlepší je jezdit na kole a zdarma. Zdravá a ještě pro zdraví prospěšná doprava po městě, to je kolo.

Vyhlídka na věčnost

Časy kdy se na kole jezdí zdarma už také pomalu ale jistě končí. Návrh na zpoplatnění šlapání na bicyklu již v minulosti byl. A bude tady zase. Je to jen otázkou času.

dopravak

To ano, ale je potřeba začít už od mládí. Jenomže jakou motivaci má student k ježdění na kole, když zaplatí za měsíční jízdenku 120 korun? To mu nestačí ani na pravidelný servis.

Zdeněk

No… já nevím… Ale ikdyž pominu počáteční investici za kolo, tak pořád mi to vychází min. 1 Kč/km jen v náhradních dílech 😉

kkpt

A hlavně nejméně náročná na městský rozpočet.

Josef J.

S většinou obsahu souhlasím, ale zásadně ne s větou: Zdražení v příslušném poměru by se pak muselo týkat i jednotlivého jízdného. V číslech v článku nebyly tržby a náklady porovnány s počtem přepravených cestujících: Cestujících přepravených na území Prahy 1,28 mld Náklady: 21 mld Kč tedy 16,4 Kč na cestujícího Tržby: 4,3 mld Kč 3,4 Kč na cestujícího Jak tady napsal už jeden příbuzný, jednotlivé jízdné je v Praze mimořádně drahé a roční mimořádně levné. V příběhu se třemi pány chodícími na obědy může tím bohatým a původně štědrým být ještě spíše než městský rozpočet ten, kdo platí jednotlivé jízdné… Číst vice »

dopravak

Přesně tak, pokud v Praze někdo jezdí autem, tak rozhodně ne proto, že by měl drahou lítačku. Jde spíše o obyvatele, nebo dojíždějící, kteří z nějakých důvodů jezdí tak jako tak po Praze autem – třeba řemeslníci. Holt třeba s nářadím se MHD jezdí poměrně špatně. Pro tyto občasné cestující z principu není roční jízdenka vhodná, ale jednotlivé jízdné je pak pro ně poměrně drahé. Zejména na těch okrajích, kde zácpy nejsou silné, tak je pro ně opravdu jednodušší sednou na pár km do auta, než jet za 48, resp. 64Kč MHD. Ono se tady neustále mluví jenom o turistech,… Číst vice »

Alexandr Mikulka

Při současné ceně je tramvajenka právě vhodná i pro takové příležitostné cestující. Já si ji třeba platím proto, že i při dvou cestách do Prahy týdně se mi už bohatě vyplatí.

Josef J.

Svého času jsem sledoval, jak jezdím a jestli se mi vyplatí časová jízdenka. Pohybuji se kolem dvou párů jízd tam a zpět týdně, také už asi 15 – 20 let kupuji roční. Pak se v Praze vozím jednu zastávku, zatímco v Liberci, Plzni, Olomouci, Brně či Pardubicích chodím za rozumného počasí tak do dvou kilometrů pěšky. Ale oni ti motorizovaní většinou předem neodhadnou, jestli by jeli pražskou MHD za půl roku dvacetkrát, nebo ani jednou.

dopravak

Ano, to je, ale v článku je pak jasně popsáno, k čemu to vede. Problém PID je v tom, že se snaží nabídnout v podstatě jeden typ jízdenky pro všechny – ať už jezdíte občas pár zastávek, nebo denně přes celou Prahu. První případ zaplatí něco v řádu korun za km, druhý případ 10-20 haléřů. V tom je ten obrovský nepoměr. Občasní cestující, návštěvníci a město tak dotují laciné cestování těm, kteří jezdí sem a tam přes celé město. Jasně, že systém nebude nikdy absolutně spravedlivý, ale nějaké rozumné odstupňování jízdného podle četnosti jízd a ujeté vzdálenosti by bylo rozhodně… Číst vice »

Gwann

Jenže tohle není prakticky řešitelné a navíc ten dálkové jezdící by autem zasekat město proporcne daleko víc než ten jezdící 2km…

Martin Šubrt

Ta případná úprava jednotlivého jízdného by samozřejmě nesměla být v takové výši. Už dnes je tento segment mnohem více odpovídající realitě. Tam by bylo zdražení asi také, ale daleko nižší, základní jízdenky z 24/32 na max 32/40, možná spíše ještě níže něco mezi tím. A součástí takové úpravy jízdného měla právě být i tzv „kurzstrecke“ jízdenka i v Praze třeba na úrovni 24 Kč za 15 minut nebo něco podobného, aby se nezvýšila cena za nutné popojetí na pár zastávek. Nebo třeba 20 Kč krátká jízdenka na 15 min, 28 Kč na 30 min a 36 na 90 min. Jenže… Číst vice »

Josef J.

Ale ta krátká trasa za 24 Kč je právě už moc. Odrazuje, vede k (když pominu černé jízdy) volbě jiných cest – kromě pěší je to auto, meziměstské autobusy už dnes ne (neintegrované nejsou pro vnitroměstské cesty k dispozici), vlak. Podle mě je jízdné SJT do asi 2 km, které současně zhruba odpovídá nákladům na jednoho přepraveného cestujícího, tou hranicí, nad kterou výše jízdného už silně odrazuje od použití na krátké jízdy. Naopak 32 Kč za cestu z Ruzyně do Klánovic je poměrně málo a sneslo by se více. Náklady nikde neuvádíte přepočtené ani na osobokilometry. Myslím, že jsem někde… Číst vice »

Martin Šubrt

Ano, to by sedělo. Problém je s metrem, kde se dá za 15 minut ujet přes půl Prahy a u té krátké jízdenky se úplně nechce nastavovat pravidla typu, 5 zastávek busem, 3 tramvají a 2 metrem. Navíc u krátké jízdenky je problém s přepravním prostorem metra a víkendy, revizoři mají strach, že přibude dohad typu, nevěděl jsem, to mi uznejte, že dejme tomu na 16 Kč jízdenku přejdou lidi z dnešní 24 a budou to zkoušet. Pak by vstřícný krok podrazil i tržby z jednotlivého jízdného, navíc by se turistům muselo složitěji vysvětlovat…tak to jen k debatám, co se… Číst vice »

Josef J.

Na nejkratší cesty mi přijde spravedlivější a jednoznačnější systém úsekových jízdenek, které mají v IDSJMK mimo Brno. Krátká jízdenka by neumožňovala přestup (možná kromě metra a železnice), pravidlo platnosti by vycházelo třeba ze 1,5 km v centru Prahy, 3 km na okrajích a 6 km mimo Prahu bez ohledu na tarifní pásma, ale cestujícím by bylo dáno úseky vyznačenými v jízdním řádu tak jako na té jižní Moravě. Když je platnost dána takto jasně předem, je to lepší než hádání, stihne-li dopravní prostředek trasu v limitu nebo neuplyne-li v metru platnost během čekání na nejbližší vlak. Počet zastávek je úplně… Číst vice »

robert

článek jsem už četl na iDnes a za mě má pan Šubrt rozumné a pádné argumenty. Takový přístup k profesi, jako má on, by měl mít každý. Nejen mezi námi dopravními inženýry.

Zbyněk

Kdo říká, že hodujeme z cizího? Vždyť je to za peníze, které stát přerozdil Praze z těch nízkých mezd, nebo ten zbytek, co se tu ještě daní.

Martin Šubrt

Z cizího v rámci Prahy. Rozpočet běžně financuje školství, sociální služby, kulturu, městské části. Pokud za posledních 8 let vzrostly jeho provozní výdaje v rámci dopravy z 56 % na 86 % a za posledních 20 % celkově o 110 %, tak to má za následek dvě věci. V penězích na dopravu se zásadně snížil objem těch dostupných pro investování do nových staveb, v celkovém rozpočtu se pak vlivem nárůstu nároků MHD zásadně snížil objem prostředků pro jiné výdaje města. Zjednodušeně, někdo sociálně slabší bude mít dále levnou MHD, ale třeba na ubytování v zimě, nebo sociální podporu už tolik… Číst vice »

Zbyněk

Povinností Prahy není řešit sociální problémy. To jaké je nastavení státu. Nové stavby? Proč tedy nejsou v pořádku stavby užívané?

Tesař

Dotace 17 miliard ročně. To znamená cca 17 tisíc na každého Pražana, to znamená 68 tisíc na čtyřčlennou rodinu ročně, tj. skoro 6 tis. měsíčně.Takže všichni Pražané, kteří jezdí i nejezdí MHD, platí navíc v daních za ty, kdo jezdí MHD, ať už jsou to Pražané nebo ne. Myslím, že tento rozbor v článku chybí. Pokřivené ceny by se měly narovnávat.

Martin Šubrt

Také hodně Pražanů už nechodí do školy a skoro stejnou částku platí z daní i na školy… Navíc to dělení nákladů počtem obyvatel není úplně přesné, protože Praha má příjmy nejen z daní přímo od nás. Část Pražanů neplatí daně z nemovitosti, část příjmů města je z pronájmů a dalších položek. Takže v přepočtu na daně konkrétního člověka je ta částka výrazně nižší, i proporčně u čehokoliv v rozpočtu. Kdo jezdí MHD, měl by mít větší podíl úhrady a tak to také vlastně je. Pokud z daní dáme každý stejně, kdo jezdí, připlatí si ještě tu cenu jízdenky.

Adamgolias

Ano , narovnávat ceny , jsem pro. Metr čtvereční stojí v P1 určitě 10000,- . Auto zabere cca 8 metrů čtverečních. Takže na městském pozemku se bude platit parkovne podle tohoto klíče . Smrad a hluk z aut – lidé si budou nárokovat sníženou kvalitu života po motoristech a nejlépe v českých korunách . Olejové skvrny vsedě kde bylo auto . Aj . Narovnat ceny . Jsem pro

Jackub

A co ošlapné na chodnících a opotřebení/zábor cyklostezek cyklisty? Co hluk, produkovaný vozidly MHD a zplodiny z autobusů a olejové skvrny po nich (které se na zastávkách vyskytují dost často)? Když už tedy navrhujete takové nesmysly…

dopravak

Na druhou stranu musíte uznat, že platit 2-3 koruny denně za zábor 15m2 ulice je trošku málo. Jenom vydláždění takové plochy vyjde na desítky tisíc. Jak je vidět, tak jak z pohledu financování MHD, tak parkování někteří obyvatelé metropole ustrnuli hluboko v socialismu.

Zabakovec

Velmi děkuji autorovi za detailní zpracování, souhlasím že zdražení dává smysl, pořád se bude jednat o stovky měsíčně, kupon DUK v ústeckém kraji na cca 20km v jednom směru na rok vychází na cca 11000.. Pražská mhd nestojí víceméně nic.. (v praze jsem žil cca 24 let a na mhd vždy bylo i z prvního ne moc dobře placeného zaměstnání)

Zbyněk

Vaše tvrzení je nesprávné. Např. trasa, která má 74km stojí na rok 13728Kč/rok, měsíčně tedy 1144Kč navíc můžete využívat několik kratších vlakových linek, které jedou kratší trasou, ale můžete využít i vlak, který jede i delší trasu, jako nejvýhodnější spojení, navíc můžete využít autobusy, které jezdí i o svátcích a o víkendu, což v mnoha krajích není + lze využít nácestné MHD v rámci platnosti jízdního dokladu a to vše za 1144Kč na měsíc!

PetrB

Tak když roční jízdenka v Mladé Boleslavi stojí 6400 Kč (1600 Kč x 4 čtvrtletní kupón). Čistě roční kupón není zaveden. Tak Praha je dost levná, pokud vezmu v úvahu k porovnání obsluhovaná území obou měst a to navíc v Praze jsou výší mzdy než v Boleslavi.

robert

Přesně. Navíc MHD v Mladé Boleslavi je ukrutně mizerná, když to srovnám s Teplicemi, Jihlavou nebo Děčínem.

ušatá

Tento článek je sice na první pohled dobrý, ale při krátkém zamyšlení je zde pár chyb a jeví se jako jednostranný, neobjektivní. Je totiž nutné si říct v prvé řadě to, jaká je skladba nákladů průměrného občana a jaké má priority, nebo spíše na co musí mít v první řadě. A to je na prvním místě bydlení, které zdražilo za ta léta víc než razantně a není výjimkou, že se to zvýšilo 20 – 50 krát. Když nebude na bydlení neb o bude příliš vysoké, na nic jiného nezbude a i ta roční jízdenka za necelé 4 tisíce bude pro… Číst vice »

Jan Matoušek

K Vaší poznámce na náklady na bydlení. Zkuste se zamyslet nad následujícím:

Průměrná mzda či její medián je v Praze známý. Stejně tak jsou známé průměrné životní náklady, které jsou nízkou cenou MHD stlačovány dolů. Proč by si tedy majitel domu či bytu, developer či další kteří ovlivňují cenu bydlení nemohl říci o více, když ty peníze u lidí jsou?

Martin Šubrt

Já Vám rozumím, nicméně článek je především o tom, jak ufinancovat ten konkrétní provoz. Píšete, že zdražili potraviny, bydlení, všechno. A současně také to, že by se mělo při vyrovnané situaci postupovat ve všech oborech stejně. No ono se ve všech postupuje stejně, mimo MHD, zde jakoby neplatí, že provoz vniká tak, že se musí shromáždit nějaký balík peněz a za to ty jízdy spojů uhradit. Dával jsem svůj příklad. Rok 2004, měsíční plat inženýra 10 290 Kč hrubého, cena roční jízdenky 3 800 Kč. Prostě to dnes nesedí, když na stejné pozici je nástupní plat 35 000 Kč, čímž… Číst vice »

Romanero

A kde jste přišel na to, že zrovna v roce 2000 byla „ta správná“ cena ročního kupónu, kterou se dále snažíte valorizovat? To je poměrně zásadní kámen úrazu celé této analýzy.

dopravak

Autor neříká, že byla tato cena absolutně správná, ale pouze to, že tehdy se z jízdného pokryla zhruba třetina nákladů. MHD je všude dotována a už ty 2/3 placené z rozpočtu města jsou podle mě docela slušná podpora. MHD se podporovat má, ale aby se z rozpočtu dotovalo 80-90% nákladů je opravdu moc.

Alexandr Mikulka

Příspěvek fanatika z Konzultační dopravní společnosti se dal predikovat zcela jasně.

Gwann

Nemas-li na bydlení v Praze, přestěhuj se jinam. Chceš li šetřit za MHD jezdenim smrdutou neudrzovanou popelnici, kterou budeš zadarmo (či 2 Kc/den) odkládat všude možné, pak dražší parkovné (vc.parkovací karty) na tebe. A ty magoriny o salinach…no, ono je třeba mít tu salinu i kudy vést + stavajici trasy jsou beztak zcela pretizeny. Navíc jízdní doby jsou mnohdy neakceptovatelne. Kolik je v centru ulic, kde nevede tramvaj a přitom by mohla? Václavák, Příkopy, kus Národní, Opletalova, Hybernské. Vždyť to skoro nic nevyřeší…a hlavně mimo centrum už to taky není skoro kudy vést. Třeba Vršovice, tam je salina všude krom… Číst vice »

J.Siváček

Jako obyčejný pražan a cestující využívající MHD takřka denně rád zaplatím za roční jízdenku klidně těch 8000kč, hlavně když se nebudou prodlužovat intervaly autobusových linek a rušit jejich spoje. Na okrajích se už tak čeká mimo špičky 30 minut což je hrozné a na sídlištích je zase problém s plnými spoji. Je potřebné si uvědomit, že pro lidi, kteří se budou rozhodovat mezi zůstáním v MHD a auty totiž nejsou v dnešní době problém peníze, ale čas a pohodlí. Lidé, kteří jsou chudí a nelíbí se jim zdražení ani o tisícovku budou jezdit MHD i tak a třeba si jen… Číst vice »

Marian Kechlibar

„Na okrajích se už tak čeká mimo špičky 30 minut což je hrozné“

Otázka perspektivy. Bydlím v Řeži a kdyby sem 371 jezdila mimo špičku co 30 minut, juchal bych radostí jak Juráš na zbojnickém bálu.

Filip

Nechci do toho moc rýpat, ale v té oblasti jsem bydlel před 5 lety a perfektně tam fungoval vlak – jen se přeběhla se lávka přes Vlatavu a za pár minut byl člověk na Masaryčce. Intervaly ve špičce cca 15 minut, mimo špičku 30 minut (od té doby to možná jezdí ještě více, nevím).

Marian Kechlibar

Nerýpete. Bydlím na Červené skále, což je 1,7 km od vlaku.

Jsem vcelku pohyblivý, takže si to dojdu – pokud není velké vedro. Jiní lidi jsou na tom hůře.

Poměrně odlehlá od vlaku je i část staré Řeže kolem školy (cca 1,3 km) nebo celý Husinec (přes 2 km).

MartinS.

Pokud bydlíte v Řeži, kam jezdí 371, tak se to článku dotýká pouze velmi okrajově, protože 371 má v Praze pouze 4 zastávky. Tu linku si objednává a platí Středočeský kraj. Když si připlatí, můžou do Řeže jezdit i ty spoje 371, které teď končí v Klecánkách a z Klecánek do Klecan může jezdit mikrobus. Prahu by to stálo pořád stejně za ty 4 zastávky v Kobylisích a Chabrech a asi by jí to bylo i celkem jedno.

Tomáš

Jasně, ale Řež není okrajová část Prahy, ale již obec za Prahou, taky spadá do 1. pásma PID. Takže to je trochu jiný případ.

Tomáš

Pardon, to měla být reakce na M. Kechlibara.

Antonín

Doprava v Praze je asi nejlevnější v celé civilizované Evropě, leč zdražování je nepopulární a já se ptám, proč se nejdříve populisticky zlevnilo a teď se drasticky (pro některé) má zdražit. Proč se podobně, jako jiné produkty (elektřina, plyn, doprava celostátní…) každoročně cena nezvýší o x rozumných procent, asi, když by se od jmenovaného roku 2000 každoročně zvedala o cca 5 %, max 10 % tak si toho pomalu nikdo příliš všímat nebude, leč u nás se jde běžně ode zdi ke zdi a navíc vždy v nejméně vhodné době – elegantně se za Covid, i když je to bezesporu… Číst vice »

ušatá

U toho zahraničí je ošidné mávat cenami. Musí se současně uvést průměrný čistý příjem a skladbu nutných nákladů občana. Neznám úplně přesná čísla, ale berme to podle nedávných let. V tom Švýcarsku byl průměrný plat kolem 4 000 a když to převedeme na náš průměr, pak ty jejich ceny musíme znásobit cca sedmi a hned ty jejich ceny i oproti našim nejsou tak vysoké. Jenže stejně se pak ale musí porovnat ceny bydlení a potravin a z toho lze vyvozovat, zda je to tam dražší nebo levnější, únosné či neúnosné. A tato srovnání jsou pro nás dost nepříznivá.

Vít Jůza

Nehorázně vysoké jednotlivé jízdné a nehorázně nízké ceny lítaček v Praze již jsou,jestli jste si nevšiml. A touto cestou nejít, jelikož je to k některým nespravedlivě drahé, a to nikoli jen k zazobaným německým turistům …. .

Martin Šubrt

Máte pravdu, jednotlivé jízdné skutečně oproti dlouhodobému je spíše přiměřené. Ono skoro nemá kam stoupat. Když za 3 dny zaplatíte 310 Kč a měsíční by měla stát 400 Kč, tak ani nemohou vzniknout týdenní či poloměsíční jízdenky, nelze jim dát cenovku. Navíc do Prahy jezdí nyní mnoho lidí z republiky a turisté z ciziny jen omezeně, napálit jednotlivou jízdenku ještě výše by tedy nyní opravdu nedávalo smysl. Ono dát 24 či 32 Kč za vstup do MHD, je prostě pro běžného člověka z republiky už opravdu hodně.

dopravak

Já bych řekl, že je to v poměru k lítačce hodně i pro místní. V Praze naprosto chybí nějaké jízdné pro občasné jízdy. Buď poměrně drahé jednotlivé, nebo až super levná lítačka. Pak jde hodně o to, jak daleko člověk jezdí. Ono je taky rozdíl jezdit z Anděla na Žižkov, nebo z Úval na Zličín, ale lítačka stojí pořád stejně.

Kalanis

Třeba Plzeň má stejný problem. Má plzeňskou kartu nebo jednotlivé jízdenky, které se ovšem prodávají jen ve voze. Předprodej před nějakou dobou zrušili. A to tehdy neměli náhradu v podobě bezkontaktních plateb. Co tam má dělat člověk – občasný návštěvník bez bezkontaktní platební karty? Ať si doveze auto.

Alexandr Mikulka

Kolik je dneska lidí bez bezkontaktní platební karty?

MartinS.

Kolik v ČR ještě existuje lidí, kteří nemají bezkontaktní platební kartu? A i ti si můžou v Plzni koupit nepřestupní jízdenku za 20 Kč.

Martin Šubrt

Je to paradox, ale máte pravdu, že je skutečně nejnepříjemnější, když je zdražovací skok velký. Mnozí z nás si už ani nevšimnou, když skoro každý rok v prosinci ČD připíšou ke každému kilometru korunu, někdy dvě. Pokud jde o pražskou MHD, tak máme cenu na úrovni roku cca 1999. 2005 byla 4 150, 2008 byla 4 750 a pokud by to tak šlo dál, tak byla 2010 5 500, 2015 6 500 a letos bychom diskutovali, jestli zdražit z 6 500 na 7 000 či ne. A i kdyby k takovému zdražení došlo, tak by bylo chápáno jako něco, co… Číst vice »

Filip

Osobně si roční kupon kupují i když ho využívám minimálně. Pro případ když náhodou jedu MHD. Po zdražení si ho nekoupím. Takových lidí bude asi více. Je tedy možné že v globalu to vyjde pro Prahu stejně.

Alexandr Mikulka

Ale koupíte si ho, protože se vám to furt vyplatí.

Filip

Už ne, v létě jezdím na skútru a těch pár cest v zimě…

V. K.

Uměl bych si představit zdražování, pokud by se udělalo jedno zásadní sociální opatření a to zastropování měsíčního kupónu. Pro chudou rodinu je velký výdaj i těch současných 3650×2 a ti jsou pak odkázáni přeplácet na drahém měsíčním jízdném. Od té doby co člověk zaplatí na měsíčním cenu ročního jízdného by měl jezdit zbytek období zdarma.

Vít Jůza

I ta měsíční lítačka je za cenu symbolickou. Za mých mladých let to byl asi 80-násobek jednotlivého jízdného, čtvrtletní 210-násobek a roční 780-násobek … .

Bob

Ono to „jednotlivé jízdné“ je něco jiného, když je za jednu jízdu, a něco jiného, když je za jednu cestu a leckdy vyjde ještě i na zpáteční. A porovnávat cenu předplatného s jednotlivým jízdným za nejkratší možnou trasu nedává samo o sobě až moc smysl.

Martin Šubrt

Navrhovali jsme, aby měsíční kupón stál 500 Kč (o 50 Kč méně než nyní), ale žádné jiné jakoby nebyly. Každý by si zaškrtl službu PID na webu lítačky, nebo zadal u okénka a splácel by na principu splácení mobilního tarifu či internetové televize. Když by jel na dovolenou, nový měsíc by neobjednal a zaškrtl pokračování služby až po návratu. Mohl by tak „přerušit“ třeba na 2-3 měsíce a v létě, kdy je pryč neplatit. Kdo by platil celý rok 12×500 Kč, zaplatil by nakonec ročně 6 000, ale 1 000 by se mu při zaplacení 12 kupónů za sebou pak… Číst vice »

Josef J.

Nevím, jestli jsem dobře pochopil, ale hlídat každý měsíc, když na kartě samé není napsána platnost kuponu, je cesta k nevědomému cestování na černo (zapomenu obnovit a přitom mám pocit, že mám předplaceno). Jednou ročně se to uhlídá snáze.

Jan Matoušek

Aplikace posílá SMS o blížícím se konci platnosti.

Martin Šubrt

Pokud kupujete na webu pidlitacka.cz, pošle vám to do sms či emailu vždy info o blížícím se konci platnosti kupónu, karty, a to s nastavením kolik dnů dopředu to chcete vědět. Pokud byste měl zaškrtnuté čerpání služby a z platební karty by se 5 dní před koncem platnosti předchozího měsíce automaticky peníze nestáhly (výměna karty, zrušil jste službu), dostal byste info o tom, že od toho a toho dne už kupón platný nemáte.

Josef J.

Tak to ano, jen jsem špatně pochopil, jak by to mělo fungovat.

Xyz

úsmevný článok, pán spomína o koľko vzrástli platy aké zabudol akosi spomenúť o koľko odvtedy vzrástli ceny bytov a ich dostupnosť potom spomína akúsi dotaciu na maslo vo výške 30 korún, zatiaľ čo to nedotovane stojí v akcii 25, detto dotacia mlieka 16 keď reálna cena v akcii je 13-15, bez nej tých 16, možno by nebolo od veci zistiť si význam slova dotácia, ťažko dotovať niečo čo má už pokryté náklady a prím by tie jeho dotácie na mlieko vyzerali podstatne menej dramaticky a na záver – tie peniaze na fungovanie MHD dáva praha sobe ci pirati z vlastného… Číst vice »

Martin Šubrt

Balík rozpočtu je daný. Když ale nezdražíte ceny, tak stále větší podíl z toho balíku musíte dávat jen na MHD. A v balíku je stále měně peněz na cokoliv jiného.

A v článku jsou porovnávány průměrné ceny dle statistického úřadu, ceny bez akcí.

Romanero

Když už pan Šubrt používá jako etalon rok 2000, tak je potřeba říct, na jakým dně veřejná doprava v té době byla. A je jasné, že tehdy musel být poměr cena/výkon bezkonkurenčně nejhorší. Můžete zkusit dnes dát kupón za 12 tisíc, aby to odpovídalo tehdejší úrovni (3x z platu) a snadno zjistíte, že vůči tomu se sice dnes máme dobře, ale taky se nechceme dostat zpátky do pr*ele..

Martin Šubrt

Rozumím, a pokud se to tedy tak vylepšilo, proč by se za to nemělo platit více? A o 12 000 se nemluví nyní, to nastane, když se to nevyřeší nevyhnutelně za několik let. Dnes se mluví jako o absurdní částce za rok o méně než polovině, 5 500 Kč.

A do toho stavu před rok 2000 nás aktuálně stahuje právě to, že ty peníze nebudou. Investice se omezují, hradí se převážně jen provoz a začíná být problém ho utáhnout.

Spálená tlumivka

To je hysterie, jako kdyby se mělo zdražovat o 5000 %. Pokud by se cena změnila z 3650 na 5500, tak zůstávám v MHD, protože to pořád vyjde výrazně levnější než auto. 5500 ročně, za to mám tak brzdové destičky a dvakrát plnou nádrž.

Romanero

To je velmi subjektivní. Já dojíždím po koroně do kanceláře už jen 2x týdně a za tuhle cenu se mi už roční kupón nevyplatí..

Vít Jůza

Však to je normální, aby si traťové nebo síťové jízdenky kupovali jen ti, kdo jezdí hodně ….

Jan Matoušek

Máte to do práce asi hodně blízko. Proč nechodíte pěšky?

Jan Matoušek

Zdůvodnění mínusů by nebylo? Netrpím syndromem neomylnosti.

ušatá

A co ostatní? Myslíte, že těm se to vyplatí nebo na to budou mít? Nemůžete posuzovat jen podle sebe.

Luke

Kurňa, brněnská 100+101 (městské zóny) stojí ročně 4750, platy jsou tu nižší, a nikdo neremcá. Tak co v tý Praze řešíte?

Inspektor státních drah

Nemají tam teď nějakou slevu vázanou na platbu za odpady?

Surio Mario

Kdo nebude mít na roční jízdenku dražší o necelé 2 tisíce, nebude mít ani na dojíždění autem. 5500 ročně je směšná suma oproti nákladům, které znamená dojíždění autem. Samozřejmě za podmínky, že se dojíždí aspoň pár kilometrů (znám jednoho, co denně jezdí autem ze Zelené lišky na Brumlovku, protože přece nepůjde kilometr pěšky – tak tomuhle člověku se možná opravdu vyplatí auto víc než roční jízdenka na dojíždění 1 zastávky autobusem).

Gwann

Nemá-li někdo prachy na objektivně levné MHD, tak ať chodí pěšky ci jezdí na kole. Sorry jako.

On nesmyslně nízký příjem v bohatém regionu má obvykle dobrý důvod…Třeba ručičky doleva.

Tady na Moravě

Jako obyvatel Ceska odmitam financovat Praze metro, kdyz si Prazaci budou chtit vozit zadek skoro zadarmo.

Eduard

A proč ne? Zase Pražáci Vám na Moravě financují věci, které samy nikdy nevyužijí. Osobně nemám problém s tím, že se v Praze bude stavět metro, které bude jezdit zdarma. Myslím, že je to výborná investice, která ušetří jak lidem čas, tak hlavně přírodu. Už jen to kolik kyslíku či PHM se díky metru každý den ušetří je k nezaplacení.

Tady na Moravě

Pokud jim dela problem platit, i kdyz maji suverenne nejvyssi platy, tak by meli ze statniho dostat standard MHD bezny ve zbytku Ceska.

810ka v tunelu jednou za dve hodiny. Pekne pomalu.

Bob

A nepočítá se mzda moravského železničáře do pražského průměru, když ČD i SŽDC mají formálně sídlo v Praze?

orky

Praha má desetinu obyvatel ČR, ale na HDP má podíl čtvrtinu. Pokud by v Praze zůstalo to, co si vydělá, tak tam je MHD zadarmo a síť metra by měla mnohem větší rozsah. Jenže Praha za to, že státu vydělá čtvrtinu peněz, od něj nedostane na metro ani korunu.

Tady na Moravě

„Praha vydela“ je dost kruty tvrzeni. Vydelaji to lidi po celem Cesku, v Praze se jen odvedou dane.

Bez Prahy by byl zbytek Ceska bohatsi.

soundman

Já jsem pro. Založme si Stát Praha. A všechny náplavy ven.
Prezidenta ČR třeba na Špilberk a všechna ministerstva a centrální orgány taky do Brna.
Jak by se nám v Praze krásně žilo!

Tady na Moravě

To zni jako deal.

Jeste bych ale dal ustanoveni, ze se bude jednat o nevratne rozhodnuti.

Martin

Ja s nim souhlasim, nevidim v tom problem,… Byl bych pro…

Bob

Možná by stačilo oplotit Brno, tam ať si dělají Českou republiku jakou chějí a o zbytek Česka ať se nestarají, stejně by z toho měli jen mindrák. Hlavním městem Moravy je stejně Olomouc.

Bardotka

A z čeho byste žili?

Peeetr

Souhlas, ale hlavně je třeba Prahu řádně oplotit, a tak jim napálit velké clo na dovoz potravin, nebo si je můžou vozit letecky. Jsem zvědavý jak za to pak ti kancelářníci, z nichž nejméně polovina po odtržení okamžitě ztratí práci, pak budou platit.

Bob

A jak si venkovani budou navzájem převážet řepku, když silnice odkudkoliv kamkoliv vede vždycky jen přes Prahu?

Adamgolias

No tak prezident je vyřešen , teď ještě domyslet zemědělství a prac sílu.
Co blbnete? Proč do sebe neustále zbytečně takto sijete? Na Moravě budou mít vždy problém s Pražáky , Pražáci budou mít vždy preziravi pohled na vše co je za Kunraticemi.

Gwann

Ale hlavně ať si vezmou Bureše s sebou.

orky

Nebyl. Pokud by vznikl stát Praha, jak někdo píše níže, celý zbytek ČR by podstatně schudl a Praha zbohatla. Praha naopak díky tomu, že se tady vydělá čtvrtina HDP, tak velmi výrazně dotuje zbytek ČR, zejména malé obce, kde se nevydělá prakticky nic.

dopravak

Já bych s tou čtvrtinou HDP byl trošku opatrný. Hodně firem má sídlo v Praze, ale zaměstnanci s výrobou sedí úplně někde jinde. Část HDP tvoří také služby centrálním úřadům. Magistrát dostává na obyvatele zhruba 6x více peněz oproti zbytku krajů, takže si rozhodně na nedostatek stěžovat nemůže. Pokud sečtete příjem obce a kraje zároveň, tak má Praha na hlavu 2-3x více, než zbytek republiky. Rozhodně mi to nepřijde, že by Praha na někoho doplácela, spíše naopak.

Bardotka

„Praha vydělá“
Myslíte ty „pražské“ firmy, které fakticky mají v Praze barák plný netahel z managementu a skutečný zisk realizují ve fabrice kdesi v Bruntále?
Tedy dané by měli ty firmy platit nikoli Praze , ale tam kde reálné mají fabriku.

Vít Jůza

Praha, krom toho, že má obyvatel víc, dostává z rozpočtu na každého z nich několikrát víc než malé obce!

Bob

Kolik z toho dostává jako obce, a kolik z toho jako kraj?

orky

Ano, ale pokud by měly v Praze poměrově zůstat peníze, které státu přinesla, tak naopak silně dotuje zbytek ČR. není tudíž Pravda, že obyvatelé a firmy na Moravě dotují Prahu, ale je to přesně naopak.

dopravak

Pokud jde o MČ, tak ty dostávají zhruba stejné peníze na obyvatele, jako ostatní obce. Pokud jde ale o magistrát, tak ten dostává na obyvatele zhruba 6x tolik, co ostatní kraje. Hlavní město poskytuje služby i zbytku obyvatel, případně studentům a ostatním dojíždějícím, takže je v pořádku, když má na obyvatele víc, ale i tak mi připadá šestinásobek velký nepoměr. Podobně velké kraje mají celkový rozpočet na polovině nákladů DPP. Statisticky vychází HDP Prahy na obyvatele Prahy výrazně výš, než u zbytku krajů, ale to je dáno především sídlem firmy v Praze, přičemž výrobu má často někde jinde.

robert

Na protest se můžeš přestěhovat třeba do Polska nebo na Slovensko. 😉

Tady na Moravě

Exodus chytrych a sikovnych lidi postihuje ceske zeme takrka pravidelne. Takze ano, i to je mozna varianta.

mikiqex

Argument „kolik by měla stát roční jízdenka, aby pokryla náklady“ mi přijde na úrovni „proč bych měl platit za výtah, když bydlím v přízemí“.

A ještě jeden příměr mě napadá – dálnice v Německu. Tam chtěli zavedení dálničních známek kompenzovat snížením (tuším) silniční daně. Tohle mi přijde jako dost podobná situace.

ABC

to ovšem měl být trik k tomu aby to platili hlavně cizinci

Xyz

vzhľadom k tomu že piráti už zvýšili daň z nehnuteľností o 100% mali by byť radšej ticho s nejakými nákladmi na MHD, každopádne je isté že po tom čo stvaraju už ďalšieho primátora mať nebudú

Gwann

Vy tady můžete volit?

Bob

To znamená, že to je kvalitní a relevantní argument? Normálně snad obyvatelé přízemí za výtah nepřiplácejí.

Tady na Moravě

Bohuzel v politice prevlada populisticky nazor, ze atraktivni MHD = levná (nebo dokonce bezplatna) MHD.

To je nebezpecny populisticky nesmysl! MHD zdarma funguje v Evrope jen napr. v extremne bohatem Lucemburku, nebo v Tallinnu, kde jsou mnohonasobne nizsi vykony a nizsi naklady.
Lukrativni MHD je funkcni a pohodlna MHD, a to bohuzel nejde ruku v ruce s MHD zdarma (pokud nejste superbohate mesto).

xyz

I u toho Lucemburska (kde od 1. 3. 2020 je bez vybírání jízdného veškerá veřejná doprava, nejen MHD v Luxembourgu) mi přijde nelogické, když ve velmi bohaté zemi s velmi vysokou kupní sílou (a mj. tedy i tzv. ochotou platit) má cestující do veřejné dopravy přitáhnout „bezplatnost“ služby.

Eduard

Ale Praha je opravdu velice bohaté město. Minimálně v Evropském měřítku a bez těch cca 3,5 mld Kč co má z tržeb by se klidně obešla. Netvrdím, že by to nebolelo, ale už dnes se každý rok DPP dotuje více než 10-mld Kč. Takže o trošku více Prahu rozhodně nepoloží na lopatky.

Tady na Moravě

To jste na omylu. Praha je bohata mozna v meritku „CEE“, a to ve velke mire take diky ceskemu fetisizmu stavet virtualni sidla v Praze.

Spálená tlumivka

To není fetišizmus, ale obchodní nutnost, pokud chcete prodávat v zahraničí. Když představujete v cizině firmu, tak se obvykle zeptají, kde firma sídlí. Řeknete: „V Praze,“ a druhá strana pokývá hlavou: „Jo, Praha, tam je krásně.“ Řeknete jakékoli jiné město a koukají na vás v lepší případě jako na venkovany, v horším případě jako na chudáky, co nemají ani na to, aby si zaplatili centrálu v Praze. Tenhle problém nemusí řešit jen hodně silné a známé firmy, případně hodně specializované firmy, kde je klient rád, že našel vůbec nějakého dodavatele.

Tady na Moravě

A ted mi vysvetlete, proc tato „obchodni nutnost“ funguje jen v cechistanu? Nikde jinde v evrope a mozna i na svete to takto nefunguje. Dokonce je to casto i zakonem stanovene. Virtualni kancelare jsou v tak extremni mire vysadou pouze cechistanu.

Martin

Funguje uplne vsude, at je to NY, San Francisco, Washington, Silicon Valey, Pariz, Mnichov, Berlin, Londyn, Barcelona, Viden, Salzburg, Brno, Varsava, Krakov, Bratislava, a to nemluvime o takovych mistech jako Luxenbourg, Monako, Tokyo, Hong Kong, Singapure… Nekde jsou to soumesti nebo centra v cele oblasti, treba Poryni… Ve vsech techto mestech jsou proste sidla firem i kdyz vyrabeji ruzne po svete,… Nikdo z velkych firem nema velke sidlo nekde v Kotehulkach, kde stoji vyrobni zavod, protoze mit vyrobu ve velkem meste na velmi drahych pozemcich se nevyplati, ale mit sidlo na 5 avenue v NY je proste prestiz, stejne jako… Číst vice »

Tomáš Záruba

Běžte to vysvětlit třeba do Stadleru. 🙂

Dusanh

Tak bych skoro i řekl, že v oblasti kolejových vozidel platí pro Stadler výše řečené: „Tenhle problém nemusí řešit jen hodně silné a známé firmy, případně hodně specializované firmy, kde je klient rád, že našel vůbec nějakého dodavatele.“

Tady na Moravě

Vy jste koumak, prave jste jen z USA vyjmenoval hned 4 lokality, nebo z Polska 2.
Mimochodem ne, neplati to. Polsko znam velmi detailne a je zcela bezne, ze zahranicni firmy maji na vizitce jako sve sidlo klidne jakykoliv zapadakov, kde maji u dalnice sklad.

Jackub

Vy máte velmi silný mindrák z Prahy, že? Co vám tak vadí? A jaký ráj na zemi by nastal, kdyby se státní správa ČR reformovala podle vaší vize (tedy aby Morava nebyla „diskriminovaná“). Jak KONKRÉTNĚ by se to projevilo a jak by se současný běžný den Moravana lišil od toho „rajského“?

dopravak

znáte třeba Herzogenaurach?

xyz

A pak si ti „kupující ze zahraničí“ zjistí, že na stejné adrese sídlí např. 5000 dalších firem (zdravím na Rybnou ul. č. 24, Praha 1) a že tady něco nehraje. 😀

P. S. řada firem obchodujících se zahraničím (resp. pobočka zahraničních centrál) sídlí i na vesnicích a nemá s tím problém.

Surio Mario

Sídlo firmy v Praze na lukrativní adrese je součást marketingu. Můj někdejší zaměstnavatel se před 10 lety formálně přestěhoval z česko-polského pohraničí do Prahy. V Praze jsme měli celkem 15 lidí, z toho jeden jediný seděl na adrese, která byla sídlem firmy, ostatně tam dojížděli z kanceláří v Karlíně. Ale efekt na klienty to mělo nedozírný: „Vy máte kanceláře na Václaváku, jo? Tak to se máte, my jsme až v Holešovicích…“ Nikoho už nezajímalo, že na Václaváku máme jen jednu malou kancelář a jednu zasedačku pro deset lidí, ale máme tam sídlo, přijímáme tam VIP klienty, prostě na to máme.… Číst vice »

Via Rhetica

Vy jste vážně magor,jakých se mezi Jeseníky a Pálavou vyskytuje nemalé množství

Xyz

Praha nič nedotuje, dotuju to ľudia ktorí v nej žijú a turisti a od ktorých chce okrem daní ešte ďalšie peniaze navyše ako keby to nedotovali tak či tak

ak sa chcú na niekom zahojit tak málo výrazne zvýšiť jednorazove a niekoľkodňové listky a umožniť splacat ročný kupón po mesiacoch, tak aby si ho mohol kúpiť ten kto to žije a turistovi môže byť jedno pár eur navyše čo to utrati behom tých pár dní, ten si ale kvôli tomu nebude kupovať mesačný kupón keď bude stále 3dnovy lacnejší

Vít Jůza

V Evropě je MHD zdarma i např. v Litoměřicích nebo Nové Pace. I v Praze, pokud chtějí platit z rozpočtu 90%, by stálo za to, jestli neušetřit pár procent za celý tarifní systém …. ale jednak prý se kloní k tomu inkasovat na jízdném více, jednak by to bylo přinejmenším divné s ohledem na okolí, normálnější by bylo srovnat tarif se Středočeským krajem.

Tady na Moravě

A joooo, Nova Paka. Jak jsem mohl nezminit Novou Paku 😀
Tak tedy obrovska omluva Nove Pace 😀

...

V Tallinu MHD zdarma minimálně loni nebyla.

V. Táborský

Platí to pouze pro místní, což pro turistyv kombinaci s nutností mít místní BČK se zálohou 3€, která se nedá zakoupit o víkendu znamená jasné použití auta. A to i v případě jistého fandovství do MHD z mé strany. Takže systém Tallinu opravdu v Praze neaplikovat.

ABC

Ano milé ovečky, nejezděte auty, máte nejlepší MHD na světě za 10 Kč denně. No, tak už mít nebudete. A s autem si (možná) zaparkujete jen ve své čtvrti jinak budete platit platit a ještě jednou platit.

Martin

No, v Tokyu napr. nemate sanci zaparkovat, dokonce ani nemate sanci si koupit vuz bez dokazani, ze mate kde zaparkovat a tim je myslen vas pozemek, nebo vami koupene parkovaci misto… a verejna doprava je velmi rozsirena,… Jenze to se neda srovnat, samotne tokyo ma pres 2000km2 a cela oblast metropole 38mil. obyvatel… Praha je prtava, 500km2 a cela oblast 2.6mil….

Tomáš Záruba

Pro mě je především fascinující, že roční kupón a zvlášť skoro zadarmo má jen asi čtvrtina Pražanů. He???

Tomariero

Tak to budou plnocené kupony. Ti co jezdí zadarmo (-15,65+) v tom počtu nebudou a to je třeba další čtvrtina obyvatel Prahy.

Franta

To jsou jenom dospělí. Děti do 15 a důchodci nad 65 let taky ne. Takže prostou matematikou zjistíte, že v případě, že je doba dožití 80 let, tak lidé ve svém životě 30 let neplatí a 50 let platí. Tzn. že v Praze je maximálně 700 tisíc lidí ve věku, kdy by platili. No a 400 tisíc lidí si koupí roční kupón a zbytku se to nevyplatí. Dost lidí jezdí autem. To je těch 40% cest, co se v Praze udělá. Nebo jezdí málo – mají to do práce pěšky, do obchodu taky a o víkendu jedou autem na chalupu.

Tomáš Záruba

No nevím, za 10 Kč/den bych prostě čekal, že si to (z dospělých) pořídí skoro každý už jen „pro případ“. Kolik je těch, co z auta fakt nevylezou, nebo chodí jenom pěšky?

Vít Jůza

No a pak ti chudší, co by to nejvíc potřebovali, třeba najednou těch 3650 Kč nemají … .

Luke

Ta situace se dá celkem snadno vyřešit nějakou měsíční/čtvrtletní, ne?

Eduard

Osobně si myslím, pokud Praha chce upřednostňovat MHD před IAD, tak by město mělo dělat všechno proto aby MHD byla co nejatraktivnější jak pro Pražany, tak i pro návštěvníky. Tím, že se zdraží, tak rozhodně to MHD nezatraktivní. Právě naopak. Samozřejmě Praha se svými modrými zónami a jinými opatřeními dělá všechno proto, aby motoristům znepříjemnila život, ale lidé pokud se jedná o jejich pohodlí jsou velice vynalézaví a jen tak se nedají zastavit. Co se týče tržeb za jízdné, tak to tvoří marginální část rozpočtu. Takže pokud by DPP lépe hospodařil, tak by se rozhodně zdražovat nemuselo. Ale to je… Číst vice »

K.S.

Na druhou stranu nemůžete ignorovat inflaci, tu MHD stejně místní platí, jenom je pak problém v nutnosti ji více a více dotovat. Ideální způsob, který není moc viditelný, by asi byl dělat to jako ČD, každý rok lístek zdražit o malou sumu, která pokryje inflaci, lidé si toho pak moc nevšimnou.

Eduard

To máte samozřejmě pravdu. Na druhé straně, proč lidé nemohou dostat tramvajenky podobně jako stravenky? Proč parkovné neslouží rovnou jako lístek na MHD? Nehledě na to, že pokud by byla MHD v Praze bezplatná, tak dost dobře by se i hodně peněz ušetřilo. Protože ten výběr taky není zadarmo. Osobně bych si přál, aby v Praze bylo více linek metra, tramvají i trolejbusů, i když uznávám, že Pražská MHD je v evropském kontextu dobrá, ale proč by nemohla být ještě lepší? Ještě více atraktivnější jak pro obyvatele Prahy, tak i pro její návštěvníky.

Anonym ze severu

Co třeba takové (nejenom Vietnamské) večerky? Kdo jim zaplatí náklady, když dotace nedostanou, človíček zrovna doma něco nemá a nutně to chce (třeba čokoládu na vaření), tak radši zajde do večerky, koupí ten produkt o 5 Kč dráž než kdyby jel do dalekeho Kauflandu a tam tu čokoládu koupil, ale může to, co ušetřil, investovat jinam.

Kamui

Já bych řekl, že MHD platí hodně právě ti cizí. Cizinec, co si koupí 24 hodinový lístek za 110 korun, to je ta správná dojná kráva.

Jinak ale souhlasím, objektivně je trochu zdražit potřeba.

Zea

Jenom teď ti cizinci budou tak trochu chybět.. no podle odhadů aerolinek tak 4 roky.

Xyz

4 roky je úplná blbosť ak bude vakcina o rok, čo bude

...

Stávající pražská MHD je na jednu stranu strašně rozmařilá (poloprázdné kloubové autobusy v takových Pitkovicích nebo Křeslicích by mohly vyprávět, totéž platí také pro spoustu třístovkových spojů) a na druhou stranu v některých kritických směrech tragicky poddimenzovaná. Hluboko uložené metro je kapitálově i provozně velice drahé. Za minulého režimu to nevadilo, protože technologie byla kompletně domácí nebo ze zemí RVHP, devizy to nepožíralo a zbytek se moc neřešil, protože pojem „náklad příležitosti“ nikoho nezajímal. Už jenom to vyklimatizovat, vysvítit, v zimě vyhřát, odvést prosakující vodu, elektřina na provoz eskalátorů atd. atd., v tomhle jsou ekonomicky mnohem efektivnější podzemní dráhy uložené… Číst vice »

prt

213 není v kloubech a přestavba metra mělčeji je vtip?

...

Naučte se číst. Přestavět to už je teď samozřejmě nemožné a návratnost by také byla v nedohlednu. Už se s tím nedá nic dělat. A 213 jsme tam včera kloubovou viděli, měl tam s rozměry vozidla ten řidič, chudák, velké problémy.

Martin Šubrt

Pak to ovšem nebyla rozmařilost ale asi snaha zajistit výpadek spoje jiným vozem, který byl k dispozici. Jinak do Křeslic klouby opravdu nejezdí.

Jan Pytela

Dobrý den pane náměstku, – Místo mnohostránkových pohádek jak z učebnice pro ZŠ by bylo lepší si přiznat, že navrhnout zdražení čehokoliv o 50 % uprostřed krize nebyl dobrý nápad. Proti 10% zdražení by nemohl říct nikdo ani popel. – MHD je furt levnější, než uspokojovat poptávku po mimoúrovňových křižovatkách a 6pruhových radiálách, která by tu bez kvality a dostupné ceny pražské MHD už dávno byla. – Rovněž důkazy, že se v Pražské MHD za uplynulých 20 let něco zlepšilo, nejsou úplně relevantní. Nárůst daňových příjmů Prahy za tu dobu o více než 20 mld. ročně. Nabídku spojů snad rozšiřujete… Číst vice »

Spálená tlumivka

Uprostřed krize je to naopak velmi dobrý nápad, protože existují jasné argumenty: s poklesem cestujících poklesl příjem z jízdného, s poklesem ekonomiky se sníží příjmy z daní a stát se snaží obcím sebrat každou korunu, protože vláda potřebuje peníze na svoje rozhazování. Výsledný deficit oproti minulosti se nějak řešit musí. Buď ho zaplatí cestující zvýšeným jízdným, nebo se začne osekávat provoz.

Xyz

a z čoho ho zaplatí cestujúci ktorému klesol príjem či úplne zmizol? viete akosi tí cestujúci nežijú vo vakuu narozdiel od MHD ktorí don nedavate

ak poklesol počet cestujúcich tak mal poklesnúť aj počet výkonov a zamestnancov lenže to by musel DPP riadiť niekto so základmi ekonómie

Jackub

Tento argument zazní při každém zdražování, v jakékoliv ekonomické situaci. Vždy se bude emotivně argumentovat sociálně slabšími…

Xyz

tento rok je troska iny nez tie predosle, ked neratame 2008/2009, ak ste si nevsimli

zdrazovat sa ma v dobrych casoch, nie naopak

Xyz

lenže oni sa nechystajú zdrazit len o 10%, oni chceli aby zase platili aj ľudia nad 65 a decká 6-15 na čo kopec ľudí zabúda

ušatá

I když jsem velký zastánce veřejné dopravy a slev na jízdném, tak v případě dětí v uvedeném věku a u lidí na d 65 let bych se nebránil určitému vyššímu zpoplatnění, ale hlavně formou síťové jízdenky na celé věkové období. Tedy např. pro ty děti 6 – 15 let třeba 2 000 Kč, u lidí nad 65 let nějak obdobně.

Martin Šubrt

Zdražení bylo navrhováno dávno před krizí, ovšem krize přispěla k tomu, že je nyní poněkud obtížné najít prostředky, jak hromadnou dopravu v původním rozsahu zajistit. Takže bude nutné na provozní výdaje čerpat rezervy, které byly určené na rozvojové investice. Nabídku spojů, která se rozšiřuje, je potřeba nějak zaplatit. To rozšíření nevzniká zdarma, spotřebová energie, musí být víc řidičů, vozidel, opravářů, přípravy provozu, všeho. Pokud metro jede o 50 % víc než v roce 2000 a stojí o 100 % víc, protože všichni v něm musí mít jako všichni okolo 3x vyšší platy, tak se na to musí někde vzít. V… Číst vice »

ušatá

Ten tzv. rozvoj bych nepřeceňoval. Obávám se, že většina tzv. investic na rozvoj je v podstatě nevýhodná, neekonomická a nic nepřinášející a často i značně předražená.

123

Otázkou je, co občané Prahy skutečně preferují … jestli mít stávající stav, nebo nacpat do nové infra značné prostředky, ale s tím, že za tu MHD zaplatí ono sami citelně více.
Vy to prostě berete, že pro většinu z nás je jednoznačnou preferencí to rozšíření infrastruktury, tedy že ty investice desítek mld do ní jsou prostě axiom. A pak ano, pak se musí buď osekávat spoje, nebo citelně zdražovat. Ale já si fakt nejsem jistej, že ten váš předpoklad platí … a že valná většina si ráda víc připlatí, ale bude mít třeba lanovku z Podbaby:-/.

Martin Šubrt

Tak ony ty peníze chybí nejen na nové stavby, ale už i na opravy komunikací, mostů, chodníků. Reálné nejsou investice za miliardy, ale sotva za miliony. A zrovna lanovka do Bohnic je důsledkem. Tramvaj za 4-5 miliard s protesty části obyvatel je moc daleko a moc drahá, když před ní je spousta tratí za 1-2 miliardy na čekačce. Takže se hledá provizorium, aby se to nějak zapláclo…tj. lanovka za 1,5 miliardy.

123

Tak tohle samozřejmě vím, ale zejména v současné situaci bych si dokázal vymyslet lepší způsoby, jak utratit 1,5 giga. Právě na ty vámi zmíněné opravy a rekonstrukce. Na druhou stranu je otázkou, jak to právě díky diskutované fin situaci i s touto taškařicí dopadne. Nic to nemění na tom, že kdyby se měl lid:-) rozhodnout, zda chce na 2-3 r zmrazit cenu tramvajenky, nebo mít lanovku ale platit o 1-2 tisíce víc … no, já bych si na lanovku nevsadil:-).

Kalina

V celém tom sáhodlouhém textu nevidím zmínku, proč by se v době aktuálně snížené poptávky neměla adekvátně snížit nabídka přepravní kapacity. Proč jsou v době potíží s financováním stále v provozu opilecké spoje, tzv. „noční rozjezdy?! Proč nejsou redukovány nesmyslné souběhy metra s autobusy a někde i tramvajemi?!

Kalina

A v neposlední řadě, proč nejsou dávno zrušeny linky, na kterých přepravení osoby stojí až 900 Kč nebo na nich není zaveden speciální tarif, kde ceny by přiměřeně odpovídaly nákladům, přesně v duchu celého článku?!

...

Problém je, že značná část nákladů, zejména u metra, je fixní, je tedy jedno, o kolik se sníží nabídka přepravní kapacity, náklady s jejím poklesem dolů moc nepůjdou.

Kalina

Méně spojů, menší celkové opotřebení i spotřeba energií, méně personálu a tím nižší mzdové náklady. Když se vše nasčítá, vyjde jistě zajímavá suma.

mikiqex

S touto logikou mi vychází, že nula spojů a nula personálu = nulové náklady. A to se přeci vyplatí, ne?

Kalina

Jistě sám víte, že jde o demagogii a snížení nabídky na nula by nebylo v souladu s adekvátní poptávkou.

xyz

Jsou-li noční rozjezdy využívané, nemám problém s jejich existencí.

Existence noční dopravy je jedním ze znaků kvalitní dopravní obslužnosti ve velkoměstě.

ušatá

Kolik lidí v nich ale platí? A já bych se klonil k dražšímu jízdnému v noci a také s průvodčími a dohledem policie. Kdo často nezažil, nepochopí.

Kalina

Problém vidím v obecné formulaci „jsou-li využívané“. Obávám se, že využití kapacity těchto spojů není ani 10%.

Martin Šubrt

V době aktuální snížené poptávky již byla zrušena všechna víkendová noční posílení tramvají i metra a zatím není ve výhledu jejich obnovení. Kromě toho v textu je zmíněno, že zatím město rozhodlo, že omezovat spoje nechce. Pokud tak rozhodne, tak se o přístupech k omezení dá napsat stejně rozsáhlý příspěvek. K nesmyslným souběhům. Třeba 123 se zkrátila na Kavalírku k tramvaji, obyvatelé petice, novináři, televize, veřejná jednání, MČ P5 si zaplatila provoz zpět k Andělu ze svého, následně požádala město o pomoc s hrazením, následně při krizi s počtem řidičů omezení provozu jen okolo poledne opět jen na Kavalírku, petice,… Číst vice »

ušatá

Zrovna ale ten princip přestupu na 123 na Kavalírce je rozumné řešení, jen to chce mít přestupy vždy u jednoho ostrůvku, tedy nikam nepřecházet. Tento systém návazných spojů a přestupů u jedné hrany by mohl ekonomice i vytížení hodně pomoci.

Martin Šubrt

Ovšem nové koleje v mírném oblouku autobusy na kolejích bohužel neumožňují a přestavba celého prostoru i s posuny kolejí je pekelně drahá.

123

Nic ve zlém, ale zrovna na tom kopci se staví jak o život … že je to podle mě děs běs je vedlejší … a když vidím jak jsou ty 123 na Andělu i Kavalírce min ve špičce plné, tak s vytížeností linky problém fakt není. A s ohledem na to, že ve stejnou dobu jsou z Anděla ty tramvaje plné taky fest, což je má každodenní zkušenost, tak nacpání cestujících ze 123 právě do tramvají by nám, co těmi tramvajemi jezdíme, fakt „pomohlo“. Takže se na ROPIDu rozhodněte co chcete, MHD co má alespoň nějakou úroveň přepravy, nebo prostě… Číst vice »

Martin Šubrt

Ovšem zkrácení na Kavalírku k tramvaji 15 by pomohlo zkrátit výrazně za stejné peníze interval na tom kopci a v souhrnu urychlit spojení všem. Až k Andělu to zkracování intervalu nevykouzlíme. 6 minut ve špičce na Kavalírku, možná výhledově 10 k Andělu, byste si vybral?

123

Já se schválně podíval do JŘ jak to teď jezdí, a co tam jasně vidím je, že ve špičce k A dobrý. Mimo je to už horší. Na A ještě tak tak a budiž, protože když na tom kopci bydlím, tak si na tu zastávku dojdu na čas (a doufejme, že to podle JŘ i pojede:-) a z Kavalírky to už přece jen jakž takž jezdí, hlavně když je tam i ta vazba 167. A zpátky … dojedu na K a když se zadaří, tak tam skoro 20 min čumím. A pak teprve jedu. Přitom mimo špičku provoz nebývá tak… Číst vice »

123

A ještě k tramvajím … ony fakt po Plzeňské ve špičce DC prázdné nejezdí a i když dnes 15+16 vyjíždí z Kotlářky, tak nejpozději U Zvonu je slušně plno. Takže ve špičkách vyhodit lidi ze 123 ať dojedou tramvají a ty tramvaje neposílit … to díky. A to neřeším 167 a některé nápady …

Kalina

Nyní je ale zásadně jiná situace a doba hojnosti pominula a je provoz je tudíž třeba zefektivnit. A vsadím se, že když bude správně prezentováno že, redukce souběhů je nezbytná v zájmu udržení cen MHD, tak mnoho povyku nebude. Současnou situaci a pokles poptávky lze využít k zásadnějším změnám v celé síti MHD. Mimochodem, kdy jste dělali poslední přepravní průzkum na spojích na letiště a jak dopadla aktuální obsazenost spojů v úseku K letišti-Letiště?

Martin Šubrt

Na letiště také dnes jede méně než polovina spojů denně co loni o prázdninách a obecně jsou to spoje především pro obsluhu Dědiny a zaměstnaneckých areálů letiště.

ušatá

Souběhy metra s tramvajemi nejsou nesmysl. To bychom se vraceli do dávné minulosti, kdy tam, kde bylo metro se likvidovaly nad ním koleje a výsledkem byla nevyhovující, zdlouhavá doprava. To se naštěstí změnilo a bylo by chybou to rušit. To metro má smysl na velké vzdálenosti (kvůli dlouhé docházce a přestupům) a povrchová doprava pro místní přepravu. I z toho důvodu já osobně nejsem nijak nadšený z požadavků na další rozvoj metra. Spíš bych to nahrazoval raději železnicí typu S bahn apod.

Marťas

„že jsme si zcela odvykli mít představu o tom, kolik daná služba reálně stojí. Je tak levná, že jsme si přestali vážit toho, že existuje.“
Tím, že využívám MHD, šetřím městu peníze. Jinak by totiž muselo stavět širší silnice, nové okruhy a spousty parkovacích domů. Obětuji spoustu svého času, protože autem (interval 20 min. autobusů o víkendu) už bych byl v cíli třikrát. Zdražte kupón o tisíce (o 5 nebo 15 tisíc nebo kolik jste to napočítali) a budu se po městě přepravovat už jen elektrokolem a autem.

Eduard

Tak nějak. To že lidé jezdí MHD je výhodné jak pro město, tak hlavně pro životní prostředí. To že Ti lidé nemusí cestovat autem, je obrovské pozitivum, které za nějakou tu investici prostě stojí.

Jirka N.

Představte si, že by po zdražení sedlo do aut 50% aktuálních předplatitelů ročních kupónů. Vejdeme se pak na ty silnice? Budete schopen se dostávat po Praze včas? Bude kde zaparkovat?

Kamui

Nevejdeme.

Nicméně kapacita na silnicích je, akorát se jí 75 % vyplýtvá na převážení vzduchu (v každém autě je průměrně 1,2 člověka).

Jakub K

Kolik stálo jízdné ke konci 80 let?

Zea

V roc e1986 stál roční jízdenka 780 Kč, před tím cca 380 Kč, ale to nevím přesně kdy.

V. K.

Což je v dnešních penězích tak krát deset.

ušatá

To ano, ale třeba bydlení narostlo , jak jsem psal i 50x. A to není jen u tohoto nezbytného produktu. Takže pak se nedá automaticky argumentovat nárůstem příjmů, nákladů a cen.

Gwann

S tím bydlením jste jak posedlý…

Nestalo tehdy nic, ale taky se z toho nájemného nic neudrzovalo, protože to ani nešlo a půlka starších domu byla buď přímo na spadnutí nebo ve stavu nebezpečné připomínajícím konec protektorátu.

Bytová výstavba se taky z nájemného nahradila.

Takže KLIIID