Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Metrostav finišuje s ejpovickými tunely. V prvním jsou koleje, vlaky vyjedou v listopadu

Pevná jízdní dráha v jižním tubusu. Foto: Václav Anděl - Metrostav
Pevná jízdní dráha v jižním tubusu. Foto: Václav Anděl - Metrostav

Čtyři měsíce před ostrým startem železničního provozu dostává nejdelší železniční tunel v Česku finální podobu. V prvním ze dvou tubusů jsou už koleje, v druhém začala jejich pokládka. První vlak se má do tunelu podívat už v listopadu. Stavba za více než pět miliard o několik minut zkrátí cestu mezi Prahou a Plzní.

Dokončili jsme pokládku pevné jízdní dráhy v jižnímu tubusu, probíhá ještě její dobetonování,“ řekl mluvčí Metrostavu Martin Patřičný. S pokládkou začali tento týden také v druhém tubusu. „Dál se pracuje na technologiích a výjezdovém portálu,“ dodal Patřičný. O pokládce kolejí informoval Metrostav na svém facebookovém profilu.

Pevná jízdní dráha znamená, že kolejiště není ve štěrku, ale upevněné ve speciálních panelech. Ty umožní i jízdu záchranářským vozidlům.

Podle Tomáše Kohouta z Metrostavu postupují v tunelech při pokládce tempem 75 metrů za den. I  i přes drobné komplikace by měl podle něj platit termín prvních zkušebních jízd v listopadu. Ve hře je i den otevřených dveří, kdy by si mohla veřejnost prohlédnout jednu z největších železničních staveb u nás v posledním desetiletí těsně před jejím zprovozněním.

S dokončením v termínu počítá i návrh jízdního řádu, který začne platit v prosinci. Jízdní doba se zkrátí v případě expresů mezi Prahou a Plzní o dvanáct minut.

Tunel pod vrchem Chlum začal Metrostav budovat v únoru 2015, kdy začali s jižním tubusem, o rok a půl později se severním tubusem. Oba jsou spojeny celkem osmi nouzovými průchody. Tunely mají délku 4 150 metrů, na jejich stavbu byl použit razicí štít, propojky mezi tunely se razily takzvanou Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM).

Tunel vyjde nakonec SŽDC podstatně dráž, než původně správci kolejí čekali podle výsledků soutěže. Cena už překročila pět miliard korun. Původní hodnota kontraktu byla 3,97 miliardy korun.

SŽDC i Metrostav vysvětlují zdražení hlavně geologickými podmínkami, které byly komplikovanější, než předpokládala zadávací dokumentace. „Prostředí mělo mnohem vyšší stupeň abrazivity, vyznačovalo se vysokými přítoky podzemní vody a jako celek bylo málo stabilní s vysokou propustností.Takové podmínky výrazně komplikují ražby a nutí zhotovitele postupovat s vysokou opatrností, která ve výsledku znamená časová zdržení oproti původně plánovaným postupům,“ popsal v odborném časopise Silnice Železnice Petr Hybský z Metrostavu.

34 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Dotaz: Opravdu už je definitivní rozhodnuti o snesení trati přes Chrást? Nebo by se dalo v tomto směru něco dělat? Vždyť každému musí být jasné , že jak nákladní doprava tak i případná nehoda v tubusu by potřebovala odklon přes starou trat.

    • Proto budou tubusy dva… ale máte pravdu, že jestli jednou budou tyto tubusy součástí VRT, tak vznikne zajímavé pokoukání, když si to po VRT povalí regionka do Radnice/Rokycan… to bude dobrej vřískot, až se to regionka bude snažit rozjet na osmdesátku v tunelu.

  • Zhotovitelem železničního svršku a spodku v celém úseku Rokycany-Plzeň, tj. i pevné jízdní dráhy je společnost Subterra. Myslím, že by bylo slušné, aby tato informace zazněla a Metrostav si více vážil práce svých kolegů ze skupiny. Metrostav má kvalitní odborníky na tunelové stavby, ale kolejařinu neumí.

  • Jakékoliv zrychlení je přínosné. Vynásobte 12 minut počtem cestujících za rok a hned to dostane trochu jiný rozměr. Jakou rychlostí se bude v tunelu jezdit v ostrém provozu? Stále se budeme vymlouvat na chybějící legislativu pro rychlost vyšší než 160 km/h?

  • Opravdu se mi líbí vyjádření typu „Stavba za více než pět miliard o několik minut zkrátí cestu mezi Prahou a Plzní.“ :(, které mírně řečeno evokuje zbytečnost této stavby. Zvláště, když sám autor dále píše, že u Ex vlaků dojde ke zkrácení o 12 minut.

    • Ke zkrácení jízdní doby Ex vlaků nedochází jen díky Ejpovicím. Nemyslím si, že stavba je zbytečná.

    • Nechápu. Každý vlak už od teď bude rychlejší o 12 minut, to je málo?
      V infrastruktuře jsou obrovské rezervy ekonomiky. Chybí dálniční síť a rychlé železniční spojení. Když člověk jede autem nebo vlakem, tak nic netvoří, maximálně se to dá brát jako určitá forma odpočinku. A ještě se může někde na okrsce zabít.
      Jakákoliv efektivita investic se dá vyrovnat v podstatě jen záchranou lidských životů, časovou úsporou, ještě také náklady na údržbu.

    • Zbytečnost? Pokud zkrátí časem cestování na hodinu tak 12 minut z hodiny je docela dost velký poměr. Ale celý zakopaný pes je v modernizaci v původní stopě místo na 200 km/h v tak placaté krajině mezi berounem a plzní. Kde to mohlo být levně a je tam místo. A kde dnes vlaky jezdí s cca 120 po modernizaci.
      + že Praha Beroun taky bude v původní stopě. Navíc zatím bez investic, rozpadající se.

      • „v tak placaté krajině mezi berounem a plzní“
        To máte vyčtené z mapy, nebo jste tam aspoň jednou v životě projel?

      • Beroun cca 220 m n.m., Kařízek 450 m n.m. … to mi nepřijde úplná rovina výškově ani směrově. Jinak máte pravdu, 120 je úplně na prd. Je to sice víc než předchozích 80 – 100, ale je to velmi málo. Bohužel se stavělo typu „optimalizace“, takže všude max 120 – 130.

        • Ono se takto koridorovalo kvůli tomu, že je ve výhledu VRT do Plzně. Na IV. TŽK byl jiný přístup – jelikož do ČB z PRG VRT nikdy nebude, stavělo se velkoryse na „160 furt“, tedy od Bystřice dál na jih, protože je jakási naděje, že VRT na Brrno půjde okolo Benešova se spojkou právě kamsi k Bystřici.

    • Ano, souhlasím že 12 minut za 5 miliard je málo. Ale uvědomte si, že tunel je první úsek VRT mezi Prahou a Plzní (po jejichž dostavbě bude bude zkrácení jízdní doby o hodinu?). Ano s VRT přijdou jiné problémy (skromě hádám, že přijdou ještě před tím, než se vůbec se stavbou VRT začne), jako je např. nedostatek kapacity. Doufám, že aspoň v tu chvíli se v SŽDC proberou a obnoví současnou trať přes Chrast (i když její zachování by zcela jistě přišlo levněji).

      V současné variantě má dle mého názoru tento tunel oprávněný, ale s výraznými zápory, protože si „zabetonujeme“ infrastrukturu v tomto stavu bez možnosti náhrady.

      • Tak tunely nikdy nebyly levnější. Proto by bylo levnější nahánět čas mimo tyto úseky. Nicméně, tento se stejně někdy postavit musel.

      • 12 minut za 5 miliard je málo? Ono to tedy není ani těch 12 minut za Ejpovice, ale i tak je to dost, na úseku z Berouna do Plzně to znamená hrubým odhadem tak o 25 % vyšší cestovní rychlost, kterou zužitkují už teď 4 dálkové vlaky každou hodinu a částečně regio. Nějaký nápad, kde na této trati získat více minut za méně peněz? Nebo je správné aby si nadále všechny vlaky dělaly výlet do lesa přes Chrást, včetně související potřebné energie, údržby tratě apod.?

    • Pánové, evidentně jste nepochopili, na co jsem s ironií narážel. Samozřejmě, že jsem také rád, že stavba spěje ke svému konci a že byla v minulosti schválena. Tak ještě jednou podrobněji k dané větě: Pod spojením „několik minut“ si představím třeba 3 minuty, nikoliv cca 10 minut. Zmínění ceny na začátku věty umocňuje význam této informace. Tedy celkově, pokud zdůrazňuji negativum (vysoká cena) a bagatelizuji přínos (několik minut), opravdu to nepůsobí moc pozitivně, pokud člověk nezná další podrobnosti. Přesně takovéto argumenty dávají odpůrci staveb, to si schválně všimněte (v minulosti třeba u průjezdu Ústí n. O.).

      • O tom, co se bude a nebude stavět, nerozhodují odpůrci staveb, ale Ing. Sosna a jeho melody boys. Nicméně znovu opakuji, proti této stavbě nic nemám a vysvětlování na téma uvedení ceny (i v titulku) už tu nehodlám znovu absolvovat:-)

        • Ale, no tak: kde že byl Sosna, když se o stavbě tunelu rozhodovalo …

            • Samozřejmě vím – a zareaguji proto podobně jako Vy na moji připomínku jinde: ten text i debata k němu se týká hotového „dvojtunelu“ a nikoli staveb možná aktuálně budoucích.

              • Sosna byl kupodivu v roce 2013 pro zachování stávající tratě přes Chrást, ale zazdilo to tehdejší vedení Plzeňského kraje. Její snesení je obrovský problém hlavně pro nákladní dopravu.

                • No, když ono v Plzni těžko najít „dopravního inteligenta“, který by se někdy dostal na aspoň trochu významnější rozhodovací pozici, a střední či nižší články (kde odborníci i jsou) to samy nespasí – a předpokládat „dopravní inteligenci“ u politiků (jinou než týkající se jejich co nejluxusnějšího služebního auta), to už je úplně Poláčkovské „opovážlivé spoléhání na milost Boží.
                  Ale bourat a likvidovat kde co, to nám šlo vždycky dobře …

        • Melody boys máte na mysli CK MD, nebo O. Strategie? L. Sosna má v CK MD hlavní slovo? Já myslel, že to má 1. náměstek…

          • Myslet můžete:)Nemusí mít hlavní slovo, stačí, že svými moudry ovlivňuje jiné. Myslím, že zprzněná a nyní předělávaná studie na trať do Mnichova je dostatečným důkazem schopností tohoto pána.

            • Čemu říkáte zprzněná ? Že si tam SUDOP PRAHA nevycucal z prstu 20 000 cestujících denně mezi Plzní a Kubicí , jak chtěla nějaká banda drážních šoutošů, aby se tam obhájil nějaký hyperloop jezdící nejlépe v 30 sekundovém intervalu ?

              • A nákladní doprava? Není to trošku divný? Máme prakticky k dispozici jen Děčín a Bavorsko je nejbohatší region Evropy a D5 nezeje prázdnotou… Je teda fakt, že s Němci je potíž, ale už se rozhodli aspoň drátovat do Furthu.

            • A není náhodou zadavatelem studie SŽDC? Já ty zadávací podmínky neznám, ale vy chcete říct, že p. Sosna z MDČR diktuje zpracovateli studie jaké varianty má porovnávat a jakou variantu má vybrat?
              Já mám také vůči praxi SP a CBA výhrady, ale nebyla to náhodou CK MD (včetně vámi kritizovaného p. Sosny), kdo nepřijal záměry doporučené původními SP na Plzeň – Domažlice, nebo Nemanice – Ševětín a nechala ty SP aktualizovat, aby vyšly vámi propagované varianty?

  • Prosím autora o opravu, pro ražbu nebyla použita NRTM, ale razicí štít.

    Každopádně se těším, až se tunelem svezeme.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora