Letecké společnosti Letectví

Emirates přebírají další nové Airbusy A380, v prvním bude nová třída premium economy

116. Airbus A380 dodaný pro Emirates. Foto: Emirates
116. Airbus A380 dodaný pro Emirates. Foto: Emirates
A380 bude naší vlajkovou lodí nejméně další dekádu, plánuje šéf Emirates.

Letecká společnost Emirates sice nedávno vyřadila ze své flotily první Airbusy A380, dál ale pokračuje v přebírání nových největších osobních letadel tohoto typu.

O víkendu do Dubaje dorazil již 116. Airbus A380 v nátěru Emirates, tentokrát s registrací A6-EVL. Během prosince mají dorazit ještě dvě letadla. Většina flotily A380 je aktuálně ale odstavena na zemi.

Pro Emirates bude prosincová dodávka znamenat i jednu zásadní novinku: poprvé půjde o letadlo vybavené i třídou Premium Economy. Její zavedení musel dopravce kvůli současné situaci odložit.

Emirates jsou největším zákazníkem A380, firma na nich úspěšně postavila svůj marketing a palubní servis. „A380 je pro nás velmi úspěšným příběhem. Ukazuje se velmi silná poptávka cestujících pro létání právě s těmito letadly. Pomohly nám vyřešit kapacitní problémy na řadě letišť i zavést zcela nové služby,“ řekl prezident Emirates Tim Clark. Ten na rozdíl od jiných dopravců nevidí důvod letadla vyřazovat. „Zůstanou naší vlajkovou lodí pro další dekádu a vrátíme je na řadu linek, jakmile se poptávka vrátí,“ uvedl Clark.

Emirates s A380 létaly i do Prahy, kde zatím stroj nahradil Boeing 777-300 ER. Aktuálně A380 létá v barvách dubajského dopravce do Káhiry, Ammánu, Paříže, Londýna, Manchesteru, Moskvy a Kantonu. Dopravce ho začal využívat už i jako nákladní letadlo.

Aerolinky v tiskové zprávě uvedly, že dodávací let A380 proběhl za použití speciálního paliva, které bylo směsí klasického kerosinu vyrobeného z ropy a syntetického paliva vyrobeného z použitých kuchyňských olejů z Finska.

Emirates měly původně odebrat 162 letadel A380, nakonec se s Airbusem dohodly na snížení objednávky na 123 kusů. Příští rok tak odeberou ještě pět kusů. Tím výroba letadla zcela skončí.

 

21 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Vladimír

Z Prahy do Bangkoku jedině přes Dubaj, s Emirates a A-380.
Snad se všechno vrátí zasedo normálu.
A A-380 bude nakonec létat stejně dlouho, jako B-52.

VojtaPepaJednička

Jenom chci podotknout, že ze stejné země UAE jsou i například Etihad, kteří na tom ekonomicky zrovna dvakrát dobře nejsou a přitom si myslím, že zas takový rozdíl mezi cenou paliva v Dubaji a Abu Dhabi není….

https://zdopravy.cz/79-milionu-korun-denne-etihad-airways-zustaly-v-obrovskych-ztratach-25397/

noční spáč

Etihad býval kdysi hodnocen velmi vysoko, ale poslední roky je poměrně ošuntělý. Málo naplat, mají (měli) sice 380/788-9 apod, ale samotný produkt byl překvapivě obyčejný. Z pohledu cestujících bych je přirovnal k ČSA, Oman air nebo Kuwait airways. Na Emirates nebo Qatar zdaleka nedosahují.

Ana

Zůstanou jejich vlajkovou lodí pro další dekádu jen proto, že neví co jineho s nimi dělat. Pokud by měli dnes možnost výběru tak kupují A350 a Dreamlinery.

Savik

Snad se to letectví vrátí aspoň trochu a Emiráti se vrátí s a380 do Prahe, ať je na co koukat.

chris

jo, ropa…bez ropy by tak mohli létat Andulama….

kulhán

Ano, jen mínusáři neví díky čemu mají Emirates takový úspěch.

Roman

A díky čemu mají takový úspěch?

kulhán

Mají levné palivo.

VíKo

Tak to určitě hraje zásadní roli v letech, kde to tam a zpět nedají na jedno tankování. Nehledě na to, že to je spíš urban legend. Katarci nemají palivo dražší a stejně tak nějak nedosahují rozměrů Emirates.

Roman

mají levnejší palivo. Ano bavíme se o v průměru o 1-2 dolary za barel oproti EU. US má palivo dražší o 3 dolary oproti EU. Podle vaší teze by tedy EU aerolinky měli být výrazně úspěsnější oproti US nebo Asijským (která mají podobnou cenu za barel)

Viki

Aha, jak si se dostal k interním informacím za kolik mají palivo???

Roman

Vycházím ze statistik IATA a z finančních reportů EK

Pavel Q

Jako že doma tankujou levněji, než cizí společnosti? 🙂
Hlavní výhodou Emirátů (a vlastně i osttatních blízko/středně východních aerolinek) je geografická poloha, že jsou jaksi uprostřed Starého světa, jsou přirozeným hubem mezi Evropou (Afrikou) a Asií, takže mohou snadno nabídnout spojení odkudkoli kamkoli.

MildaIV

Obrovská část bysnysu Emirates a jiných blízkovýchodních aerolinek pramení z neschopnosti Evropy rozšiřovat svoji infrastrukturu. Pokud už se náhodou někde v EU postaví nová runway, tak je to automaticky vykompenzováno omezeními provozu pro letiště. O rúzných eko daních se ani nebavím. Nejvíc na to soplatil tradiční evropský byznys, lety mezi Amerikou a západní Asií s přestupem v EU.

Pavel Q

Tyhle relace možná doplatily na přehuštěnost vzdušného prostoru nad Západní Evropou a na to, že už jsou letadla, které to dají přímo (a naplní se).

Řiditel

A mimo jiný tyhle strategicky umístěné společnosti jen tak snadno nepustí na „svá“ letiště cizí společnosti. Podívej se třeba na Istanbul.

Apex

Nejsem si jist, jak to myslíte, ale zrovna Dubaj je letiště, resp. UAE stát, který v zásadě nijak neomezuje konkurenci, naopak, z DXB nebo AUH je zcela běžné, že letecká společnost, pokud si požádá, dostane i tzv. pátou svobodu, čehož historicky využívalo i ČSA, kdy mohlo prodávat lety na úsek z UAE např. do Bangkoku.

Ted

Tak jejich hlavní výhodou jsou šejkové. Proto nebyl pro ně problém skončit ve ztrátě. Stačilo se na ně obrátit a hned přišlo pár mld dolarů. A pokud je takovýto background, tak to se podniká krásně.

Apex

A víte, že v Emirátu Dubaj se ropa prakticky netěží? Nehledě na to, že výhod poněkud levnějšího paliva využívají všichni, kdo v DXB, resp. v regionu tankují. Problém je jinde, a to, že v UAE bylo nulové a dnes je ve srovnání s Evropou a USA/Kanadou minimální zdanění práce a dalších služeb a zboží, což vše dává EK a EY konkurenční výhodu. Což ale platí pro všechny sektory, nejen letectví.

noční spáč

Další výhodou je, že na letištích v Perském zálivu není noční klid – naopak spíše se žije z kultu techniky a obdivu ke strojům – takže třeba v DXB je nejrušněji právě po příletu naší odpolední vlny, tedy kolem půlnoci místního času, kdy přistává (přistával) 777/380 v podstatě každou minutu a následně pak mezi cca 3 a 6 ráno, kdy je zase obrovská vlna odletů do všech stran.
Je také možné, že jsou v DXB jiné limity na emise, protože při tom množství letadel je i množství spáleného paliva při startu veliké.