Dopravci Železnice

Špalky, přepínání, ETCS. Nákladní železniční dopravci řešili budoucnost

CD Cargo Poland. Autor: ČD Cargo
CD Cargo Poland. Autor: ČD Cargo

Železniční nákladní dopravce čeká v příštích letech řada změn, která jim zvýší náklady. Největší obavy mají aktuálně z nových hlukových norem, které mohou na některých tratích zavést povinnost používání takzvaných kompozitních brzdových špalků nebo úplně nových vozů.

Vyplynulo to z konference Železničního sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz, které proběhlo ve Špindlerově Mlýně, kde se řešila zásadní témata týkající se nákladních vlaků. Podle dopravců je nereálné, že se podaří vagóny modernizovat v tak krátké době, upozorňují navíc na špatné zkušenosti s kompozitními špalky.

S velkým napětím přitom sledují dopravci i zavádění zabezpečovače ETCS, které se potýká s velkými problémy. „Vše mělo být dokonale jednotné a funkční, což není. Připadá mi to jako přenošené dítě,“ řekl Petr Šimral, který vede pracovní skupinu k tomuto tématu.

Generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda dopravcům představil hlavní investiční záměry SŽDC i plán postupného přepínání trakčních souprav. Jako první má jít na řadu v roce 2021 úsek Nedakonice – Říkovice.

Průběh konference jsme sledovali celé odpoledne.

18:00 Konec konference.

17:49 Podle ředitele českotřebovské průmyslové školy hrozí zánik některých oborů, konkurencí u mladých jsou hlavně IT technologie. Navrhuje proto mediální kampaň, která by děti motivovala pro vstup na železniční školy.

17:39 Podle Nečase je malý zájem o technické obory, železniční doprava nemá takovou prestiž. Podle něj je nízká univerzálnost těchto oborů. „Nevýhodou jsou i časté noční směny,“ dodal.

17:28 Evžen Nečas z EP Cargo/Lokotrain prezentuje novou pracovní skupinu Školství, která má za úkol zvýšit zájem mladých lidí o studium železničních oborů. „Není to jen o strojvedoucích, ale lidech v údržbě, to je pro železnici fatální záležitost,“ míní Nečas. Skupina si vytipovala střední a vysoké školy, s kterými chce spolupracovat.

17:26 Zdeněk Hrubý ze SŽDC se ohradil proti tvrzení, že stejnosměrná soustava „je mrtvá“, zpochybňuje výši pětiprocentní ztrát u střídavé trakce. Stejnosměrná soustava podle něj tvoří 70 % výkonů na české síti.

17:24 Podle hrubého odhadu Ivana Bednárika se konverze týká  500 lokomotiv u českých nákladních dopravců.

17:21 Dochází k představení harmonogramu postupné konverze, který požaduje ŽESNAD.cz. V roce 2021 by mělo dojít k přepnutí u Nedakonic, v roce 2023 mělo dojít k propojení u Berouna, stejný rok u Mostů u Jablunkova.

17:14 Porovnává výsledky z měření z hnacích vozidel o průměrné spotřebě. U střídavé je spotřeba nepatrně vyšší, stejnosměrná má ale ztráty v přenosu 22 % (střídavá 5 %). Navíc střídavá trakce je u nás u sklonově náročnějších tratích, kde je spotřeba vyšší.

17:11 Petr Zikmund z pracovní skupiny Konverze trakčních systémů. Ta řeší jednu z budoucích velkých změn české železnice, přepojení na jednotnou napájecí soustavu. „Stejnosměrná soustava 3kV není schopna uspokojit požadavky nákladní dopravy na výkon a hospodárnost napájení,“ řekl Zikmund.

17:08 Podle Jana Nebeského z HSL – Logistik jde částečně o politický problém, kdy silné země prosazují záměry, které řeší jejich problémy. Další diskutující upozorňuje na fakt, že i v Německu dopravci už zakazují používat kompozitní špalíky. Moderátor Jan Kovařík s nadsázkou říká, že problém třeba vyhnije. Další diskutující upozorňuje, že po kompozitních špalcích dochází k poškozování vozů.

17:04 Podle Davida Kostelníka, šéfa AWT, není reálné, aby všechny vozy byly do roku 2020 přezbrojeno.

16:58 Martin Hořínek upozorňuje, že jde o velký problém i proto, že výměna za kompozitní špalíky nefunguje. Zástupce Shift2Rail nabízí svoji pomoc při prosazování nových pravidel.

16:52 Rozjíždí se diskuze na téma brzdových špalků. Zdopravy.cz se tématu věnoval nedávno. Dopravce zajímá, jaké kroky udělal ministerstvo pro oddálení zavedení opatření. Jindřich Kušnír z ministerstva dopravy vysvětluje, že jde o nápad zejména Rakouska a Německa, které si tím řeší své problémy s hlukem. Podle něj proti tomu ministerstvo bojuje a upozorňuje na všech jednáních na evropské úrovni.

16:49 Jedním z témat, které komise řeší, je výměna brzdových špalků a zavádění tichých oblastí.

16:40  Barbora Lubojacká prezentuje výsledky pracovní skupiny interoperabilita. Ta řeší především dopady zavádění železničních balíčků na dopravce. Upozorňuje na velmi krátké lhůty z ministerstva dopravy na vyjádření k některým zásadním materiálům.

16:36 Zdeněk Chrdle z AŽD Praha, které ETCS pro českou železnici vyrábí, tvrdí, že by se pod Šimralova tvrzení podepsal. Podle něj je ETCS velkým přínosem k bezpečnosti, problémem je ale to, že zařízení různých výrobců nejsou plně kompatibilní.

16.30 Hlavní problémy implementace ETCS: velmi pozvolné brzdné křivky (vlaky brzdí pomalu), infrastruktura není dostatečně připraveno. Dopravci udělali několik zkušebních jízd, kdy testovali například i projetí návěstidla při nízké rychlosti v Přelouči. Petr Šimral prezentuje video ze zkušební jízdy, po projetí návěstidla dvacetikilometrovou rychlostí zastavil za 65 metrů. „Vše mělo být dokonale jednotné a funkční, což není. Připadá mi to jako přenošené dítě,“ konstatoval Šimral.

16:25 Petr Šimral z pracovní skupiny ETCS prezentuje hlavní novinky se zaváděním evropského vlakového zabezpečovače a problémy s ním spojené. „Je smutné, že u nás stále není tolik tratí zabezpečených,“ řekl Šimral.

15:55 Přestávka

15:51 Martin Hořínek upozorňuje, že i zprovozněním tunelu pod Krušnými horami na trase z Prahy do Drážďan pro vysokorychlostní trať nenaroste kapacita, protože německá strana jeho zprovozněním zakáže provoz nákladních vlaků podél Labe.

15:46 V diskuzi zaznívá upozornění na problematické modernizace železnice, kdy došlo k redukci staničních kolejí. Jako příklad špatného rozhodnutí uvádí chystané zrušení trati z Chrástu do Plzně.

15:39 Julius Čmerda ze společnosti RM Lines představuje výsledky pracovní skupiny provozně-technologické. Ta řeší hlavně některé plánované výluky nebo plány SŽDC v provozu, řešila například problematiku postrků přes Vysočinu. „Je to neustálý a nikdy nekončící boj o podmínky pro nákladní dopravu,“ řekl Čmerda.

15:32 Ivan Bednárik v diskuzi na téma OZE připomíná, že skupina České dráhy je největším plátcem spotřební daně z minerálních olejů. Podle Oldřicha Sládka železniční dopravci na poplatku za OZE platí 600 milionů korun ročně.

15:27 Dopravci podle Tótha musí vyvinout maximální úsilí a formovat evropskou legislativu, aby poplatkem za OZE nebyly zatíženi.

15:18 Podle Tótha došlo k dohodě o snížení zúčtovací měrné spotřeby pro letošní rok z 18 na 16,9 kWh/1000 hrtkm. Boj o snížení poplatků (495 Kč /MWh) na obnovitelné zdroje nechce sdružení vzdát. I kvůli tomu, že silniční dopravci nic takového platit nemusí. Železnice je podle něj energeticky mnohem účinnější.

Dopravce podle něj čeká brzy podpis smluv o smlouvách budoucích s SŽDC a následné zavedení hybridního modelu. „Lokomotivy budou platit za skutečně naměřenou spotřebu a prokazatelné ztráty. Ostatní budou platit podle smluvních měrných spotřeb,“ dodal Tóth. I smluvní měrné spotřeby ale čeká podle něj úprava podle ročních období a trakce.

15:15 Tomáš Tóth jako vedoucí pracovní skupiny Trakční elektrické energie představuje její výsledky. Hlavním cílem jsou spravedlivé náklady za elektrickou trakční energii, které nebudou deformovat přepravní trh. Chtějí eliminovat vliv poplatku za obnovitelné zdroje a zavést hybridní model.

15:13 Náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček oceňuje, že ŽESNAD.cz vznikl a vítá jeho možné zapojení do připomínkování některých materiálů.

15:07 Výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek oznámil, že sdružení vstoupí nově do Hospodářské komory.

15:05 Podle Hořínka je potřeba vrátit atraktivitu železničním oborům, protože dopravcům chybí zaměstnanci.

15:02 Kritika SŽDC pokračuje například absencí koordinace výluk, jako příklad dává výluky na české a německé straně hlavního koridoru podél Labe.

14:59 Podle Hořínka se nepodařilo ve studiích proveditelnosti změnit některé parametry, které se nákladním dopravcům nelíbilo. Nákladní dopravce trápí zejména zahušťující se trasy zejména osobní dopravou. „Myslím, že nastal čas, aby některé úseky byly vyhlášeny za přetížené,“ dodal. Velké problémy mají dopravci zejména v Praze, upozorňuje také na nové normy TSI, které přináší velké náklady a nejdou přenést na zákazníky (hlukové limity, ETCS).

14:53 Martin Hořínek představuje výsledky práce legislativně-strategické pracovní skupiny. Podle něj je hlavním tématem zajištění kapacity a cenové prostředí. „Jedině tak můžeme převzít část nákladů ze silnice na železnici,“ řekl Hořínek. Připomíná, že 30% dopravy se má dostat do roku 2030 ze silnice na jiné druhy dopravy. „Neplníme,  podmínky jsou velmi složité,“ dodal.

14:49 Jiří Svoboda představuje  další projekty, které chystá ze zdrojů CEF Blending a úvěry Evropské centrální banky na projekty pro lety 2019-2024. Jde o projekty za 23,2 miliard korun na hlavních koridorech. „Vyhlásil jsem válku pomalým jízdám,“ dodal.

14:46 Technologie ETCS na úseku Kolín – Břeclav je hotova, Svoboda připouští, že „nemocí“ celého systému je dost a proto se hledá nový harmonogram zavádění. Podle něj je ale povinností systém převzít, protože na něj Česko čerpalo dotace. „Plynulost a rychlost se nejeví jako ideální,“ řekl Svoboda o ETCS.

14:44 Jiří Svoboda mluví o změně trakční soustavy, o které se mluví několik let. Jako první má jít na řadu úsek Nedakonice – Říkovice.

14:39 Nový hybridní model chce spustit od začátku roku, systém bude teprve soutěžit. Postupně se změnami seznamuje dopravce, někteří osobní dopravci podle Svobody nereagovali.

14:38 Svoboda představuje nový systém zjišťování trakční spotřeby dopravců, tzv. hybridní model. Překvapila ho mile reakce nákladních dopravců, naopak neochota osobních dopravců. Ti, co budou mít měřáky, budou platit spotřebu podle toho, kolik skutečně projedou, nikoliv podle tabulek. Elektřinu po letech bude opět zajišťovat SŽDC.

14:35 SŽDC jako i jiní zadavatelé mají podle Svobody rezervy ve veřejných zakázkách, například v odbornosti nebo kvalikačních kritériích.

14:29 Prezentace nového generálního ředitele SŽDC Jiřího Svobody. Představuje hlavní modernizační projekty na 3. a 4. koridoru. Pro nákladní dopravu podle něj je stěžejní finišují modernizace trati mezi Českým Těšínem a Dětmarovicemi i připravovaná modernizace dalších tratí. Připomíná chystanou modernizaci trati Týniště – Častolovice – Solnice kvůli automobilce Škoda Auto v Kvasinách, stavba má začít v roce 2020.

14:15 Poslanec ANO Martin Kolovratník. Prezentuje závěry jím pořádané konference v Pardubicích a snahu o zvýšení kapacity železnice. Chce prosadit stabilnější plnění rozpočtu SŽDC na provozuschopnost. Mluví o tom, že bude potřeba některé tratě zrušit.

14:09 Prezident ČD Cargo a viceprezident ŽESNAD.cz Ivan Bednárik připomíná, proč vzniklo samotné sdružení a proč je nákladní železniční doprava důležitá. „Ve Střední Evropě neexistuje nic, co by bylo přátelštější k životnímu prostředí, než železniční nákladní doprava,“ řekl Bednárik. Podle něj měla organizace vzniknout dříve. „Liberalizace způsobila, že jsme dlouho nemohli najít společnou řeč. Dnes jsou tu dopravci, kteří se nemají rádi, ale mají společný zájem,“ dodal.

14:03 Prezident ŽESNAD.cz Martin Hořínek vzpomněl na nedávno zesnulého Jiřího Samka, který byl zakladatelem sdružení, účastníci uctili jeho památku minutou ticha.

Štítky

21 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Ředitel AWT se skutečně nejmenuje Kostelecký.nekdo by měl kontrolovat co píše !

  • Největší brzda provozu firma SŽDC bude plácat nesmysly na konferenci nákladních dopravců.Nějak mi dochází slušná slova.

  • Přijde mi docela pozoruhodné, že konference o železnici se pořádá ve městě, kam ani nevedou koleje. Asi kvůli neutralitě 😉

    • Ne, to by mě snad ani nenapadlo – pořádáme to ve Špindlu ze dvou důvodů – jednak výborný poměr cena/výkon hotelu Harmony včetně kongresového zázemí a jednak se odsud navečer blbě zdrhá 🙂

  • To zrušení staré trati z Chrástu do Plzně-Doubravka je naprostý nesmysl, mohla by to být pojistka, kdyby se něco stalo v tunelu, navíc to podrazí cestování z tratě Radnice-Chrást- ta mohla být tudy vedena trvale. Mohli by tam nechat aspoň jednu kolej! Kdyby se něco stalo v tunelu je to pro nákladní dopravu katastrofa, jelikož to není kudy pod dráty objet. Stejně tak měla zůstat v Praze jednokolejka přes Vítkov, teď když se stane něco na „novém spojení,“ stojí všechno. Zrušení té trati v roce 2008 a nahrazení drahou cyklostezkou bylo šílené. Pěkné je to jen pro cyklisty a hospody na Žižkově.

    • Přesně tak. Nejvtipnější na tom je to, že dodnes vede skoro až k východním portálu starého žižkovského tunelu trať i s trolejema. Úplně zbytečně se za trať snesla.

    • Xaver:
      Mol byste o tom prozradit něco více? Nebo se mám spíš obrátit na Káčko? Tunel se k něčemu používá, nebo je zaslepený?

    • Pavel:
      Díky, takže je případně opět zneužitelný 🙂 Nebývala náhodou ještě i trať po úbočí, ta je také cyklostezkou?

    • Bambulové jako vy dva si to asi neuvědomují, ale udržovat provozuschopnou kolej taky něco stojí, dvě ještě víc. Nehledě na detail, že trať přes Chrást byla ve stavu zralém na totální rekonstrukci, což by vaše pitomé nápady ještě prodražilo. Buďte rádi za tunel a podobné věci si stavějte doma na modelovém kolejišti.

    • Trať přes Chrást úplně jako náhrada asi není nutná, páč na přeložce jsou tunely o dvou tubusech, ale… jestli se jednou ten tunel využije pro VRT, to budou po VRT jako jezdit osobáky, případně šukafony?)))

    • Re. To
      Ano. Pochopil jste to naprosto přesně.
      Jen k vrt vlakům a šukafónům přidejte ec,ic,rx,sp,os,cargo, retro, nostalgie jo a ještě Lv.
      🙂

  • Reakce na pana Hořínka v 15:05

    To není jenom o atraktivitě, tedy tom aby to bylo „sexy“, ale o poměru mezi zátěží, nároky, pracovním harmonogramem a dalších věcech, třeba i tom jak navenek komunikují odbory atp. S dovolením na veřejnost železniční odbory působí jako, a teď se prosím neurazte, spolek zapšklých tlustých smradlavých socialistických páprdů. Jejich obsese soukromníky tím jak je to špatně že tu jsou také moc nepřidává. Pokud zlepšovat atraktivitu železničních oborů, tak je třeba zvýšit celou aktivitu železnice jako takové, udělat z toho něco co alespoň vypadá moderně. Ano může to být změna která totálně nesouvisí s dopravou, jakoby vyhozené peníze, ničemu to nepomůže v provozu, ale zvládne to lépe komunikovat s veřejností a veřejným prostorem kolem, což bude mít vliv na imge a přitažlivost dráhy. Celkem by bylo zajímavé se třeba zeptat studentů co nakonec na drážní obory nenastoupí co je k tomu vedlo, toto bude mít možná vliv.

    Kdybych to vzal podle sebe ze zkušeností z některých pracovních rozhovorů, tak byly firmy, kde jsem si na základě prostředí kolem udělal poznámku že jen v případě nejvyšší nutnosti, podobně to může být u lidi co zvažují nástup k dráze. Podle mne by bylo asi vhodné aby se krom patřičného ohodnocení zlepšilo rozdělení nepravidelnosti začátků práce, eventuálně prověřilo jestli jsou všechny požadavky na strojvedoucí stále opodstatněné. Pak by bylo třeba ve vztahu k veřejnosti vylepšit místa kde se dráha prezentuje potenciálním zákazníkům, tedy jednak v osobní to budou nádražní budovy, v nákladní pak příslušné prostory nákladišť atp. Drobnosti které mohou změnit rozhodnutí jestli zboží půjde kamionem, nebo vlakem. Zejména pokud to není něco jako písek, kamení, uhlí či kmeny. Překládce u omláceného skladiště nebudou věřit že se zboží nepoškodí, skrze moderní překladiště už je to něco jiného. Ideálně pokud to můžete přeskládat ihned z auta do vagonu. Ale to jsme někde jinde, ale rozhodně to představě železnice jako moderního oboru může dost pomoci.

    • Jo jo. Proto i místo: lokomotivní technik, pracoviště Praha Uhřiněves a Kolín, požadavek: německý jazyk slovem i písmem, není vyžadována státní zkouška, služební telefon ano, služební automobil ne, ČD Byznyss card pro 1. třídu ano není 1,5 roku obsazené. A tam se o noční práci nejedná.

    • Re. Petr Šimral
      Nedávno jsem byl v Polsku. Na čerpací stanici mi tankoval strojvedoucí z ukrajiny.
      Odešel z uprchlického tábora.
      Celý svět se na nás vykašlal, jen Polsko nám dovolilo jednoduše získat pracovní vízum. Na Ukrajině pro nás není práce. Jsem Ukrajinec, ale z Doněcka a úřady na nás pohlížejí jako na zrádce. Nechtějí nás. Jedině do první linie.
      Bratr odešel už před dvěma roky. Pracuje v Gdaňsku jako svářeč. To já nechci. Zničím si oči.
      Za rok, za dva budu umět polsky a rád bych opět dělal svou práci strojvedoucího.

      Múj údiv, překvapení? Ne ! Situaci na Ukrajině znám dobře. Ale také znám Českou zamrzlou byrokracii.
      To co předvádí naše země na mezinárodním poli je ostudné.
      Slova o zjednodušení udělování prac. víz byla jen plácnutím do vétru. Ve skutečnosti se nezměnilo vůbec nic.
      Chtěl jsem sem dostat legálně rodinu své ženy.
      Trvalo mi, i jim, téměř rok vyřizovaní potřebných dokumentů. Zaplacení komusi zde v čr 500 eur za osobu a 100 dolarů/os. na ukrajině.
      Švagr (elektrikář), jeho žena ( kvalif. farmaceutka), syn (programátor v bance).
      Pracují teď ve skladu na dvanáctkách. Učí se jazyk a plánují budoucnost.

      Vím, tito ukrajinští uprchlíci neumí německy ale všichni pláčete, že nejsou lidi.
      Dalo by se tedy říci, že témeř kvalifikovaná síla napříč profesemi, je za zamčenými dveřmi.
      Úřednická mafie stojí u okna a u severních sousedů otevřeli vrata.

      Jste v dopravě uznávaná autorita. Co hosp. komora? Ministerstva?

  • Obecně přátelštější než železniční nákladní doprava je ještě bezmotorová nebo žádná doprava.
    Jinak si nemyslím, že by rušení rozsahu (ne)udržované sítě bylo nejlepší cestou, jak na SŽDC ušetřit

  • Ehmmmm, on-line přenos? No možná sem zmlsaný ze západních stránek a médií, ale pod tím se většinou myslí buď přímo streaming dané akce, nebo alespoň automaticky aktualizovaný obsah stránky, kdy se překresluje její část podle toho jak autor píše.

    • Velmi zajímavá reportáž, díky za ni. Osobně jsem z ETCS taky velmi rozpačitý. Za ohromné prachy to přinese co? Navíc na nově chystaných stavbách (modernizacích tratí) již údajně nelze uvažovat o zvýšení rychlosti nad 100 km/h. Jedině s ETCS.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora