Informační technologie Infrastruktura Rozhovory Železnice Zprávy

Zdeněk Chrdle: Říkat motoráku vlakotramvaj? Tomu nerozumím

Měřicí vlak AŽD Praha. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Měřicí vlak AŽD Praha. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Generální ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle se tento týden na českobudějovické konferenci o zabezpečovací technice na železnici ukázal jako kverulant. Mezi úvodní zdravice vklínil svůj kritický příspěvek na téma ohrožené lokálky kvůli evropskému systému ERTMS (ETCS plus GSM-R). „Autobusy budou jezdit rychleji a skončí doprava na desítkách tratí, které postupně zaniknou,“ maluje nejčernější variantu Chrdle.

Zdeněk Chrdle. Autor: AŽD Praha
Zdeněk Chrdle.
Autor: AŽD Praha

V čem vidíte nebezpečí čtvrtého železničního balíčku, pokud jde o zabezpečení a regionální tratě?

Začnu trochu šířeji. Evropské země jako Německo nebo Francie mají většinou regionální tratě už zabezpečeny nějakým národním systémem. Nepotřebují proto, pokud jde o technologie, tyto regionální tratě modernizovat. Evropská unie umožňuje ponechat tyto národní systémy v činnosti. Zároveň ale už neumožňuje rozvíjet národní systémy přistoupivších zemí a regionální tratě těmito systémy zabezpečit. Evropská komise na tom velmi tvrdě trvá a české ministerstvo dopravy to dogmaticky respektuje. Dáváme tedy ETCS a GSM-R na koridorové a některé páteřní tratě a nic jiného nemůžeme dát ani na regionální tratě. Na rozdíl od západoevropských zemí je ještě nemáme zabezpečeny.

Je třeba je zabezpečit?

Jednoznačně, musíme ty tratě rekonstruovat a dostat je na vyšší technickou úroveň. Ve chvíli, kdy kraj bude chtít nějakou trať rozvíjet a zvýšit rychlost, která je třeba jen 50 kilometrů v hodině, budeme chtít odstranit telefonické dorozumívání, které je nebezpečné a už přineslo řadu nehod. Místo něj tam budeme ale moci dát zcela nesmyslně pouze ERTMS. To zařízení je tak finančně náročné, že nikdy nevyjde ekonomika projektu a nevejdeme se do parametrů Evropské unie. Ta na to tedy nikdy nedá žádné peníze.

Můžeme si to zaplatit z národních zdrojů.

Ale ani ministerstvo dopravy vám nedovolí to zaplatit z národních zdrojů. Když nevyjde ekonomika, tak to nikdy neschválí centrální komise ministerstva.

Pokud je na trati rychlost pod sto kilometrů v hodině, tak se tam žádný zabezpečovač dávat nemusí. Tam se možná vejdou všechny české lokálky. Jakou roli hraje tato hranice?

Vlakový zabezpečovač je nařízen pouze tehdy, když vlak překročí rychlost sto kilometrů za hodinu. Do sto kilometrů za hodinu se jede jen na tlačítko bdělosti. Vezměme třeba trať Mladá Boleslav – Nymburk, která leží v rovině a je poměrně náročná (jezdí tam i nákladní vlaky a rychlíky). Proč na ní musím jezdit jenom sto kilometrů za hodinu, když by se po ní mohlo jezdit třeba i 150? Protože ale ekonomika neumožní udělat tam ETCS, nedojde nikdy na to, aby tam vlaky jezdily rychleji. My ty tratě nikdy nezrychlíme. Můžeme udělat to, že legislativně zvedneme tu hranici řekněme na 140 kilometrů v hodině. Ale dovedete si představit, že budete sedět ve vlaku, který se řítí 140 a nebude tam vůbec žádné zabezpečení. Já ne. Slováci to mají na 120, dál bych asi nešel.

A co v případech, kdy stát bude chtít rekonstruovat regionální trať a nechat tam rychlost do sto. Zároveň ale bude chtít zvýšit bezpečnost a osadit zabezpečovač. Může si tam dát jakýkoliv?

Ne, to je přesně ten problém. Nemůžeme tratě osadit ničím jiným než ETCS. Druhou možností je nedat tam žádný zabezpečovač. Co se tedy stane? Na trati se bude pořád jezdit padesátikilometrovou rychlostí jako před sto lety a ten kraj tam přestane objednávat dopravu. Autobusy budou jezdit rychleji a skončí doprava na desítkách tratí, které postupně zaniknou.

Skutečně to hrozí?

Ano, velmi reálně. Evropská komise umožňuje jakési výjimky, které se musejí projednat v Bruselu, ale pro toho přepisovače na ministerstvu je jednoduší, protože tomu vůbec nerozumí, říci, že je to prostě nařízené. Místo aby hledal cesty, jak to udělat. Národní vlakový zabezpečovač stojí pár šupů. Já jsem třeba na ministerstvu prosil, aby na trať Strakonice – Volary dali výjimku a umožnili instalovat radioblok. Ten je už instalován na trati Číčenice – Volary. Bude tam nově jezdit GW Train Regio, který si musel vybavit vozidla za miliony radioblokem. A tihle kluci z Budějovic to chtěli využívat i na té druhé trati. Prosil jsem tedy na ministerstvu s tím, že na tom nevydělám ani korunu. Stálo by to zhruba 25 milionů, když ETCS asi 400 milionů. Ne. Nikdo nám to nedovolil. Kluci jsou z toho otrávení, já jsem z toho otrávený. Budou jezdit se zabezpečením po jedné trati, na té druhé se to řešit nebude.

Není to nakonec pro vás dobrá zpráva? Vy jste si vyvinuli vlastní ETCS, tak ho za velké peníze budete moci prodávat.

Neberu to obchodně, já jsem železničář. Pro nás je samozřejmě rozvinutí ETCS byznys. Ale opakuji, já jsem železničář a nechci, aby se rušily tratě. Jsou tu i jiné firmy, kterých se to týká. Když se ty tratě zruší, tak nejen, že my nebudeme mít kam montovat přejezdy, ale kam ty české firmy dají vozidla.

A co řešení v podobě převodu lokálek do jakési kategorie vlakotramvaje?

Nad tím kroutím hlavou. Budu mít motorák a řeknu, že to je vlakotramvaj? Vůbec nerozumím tomu, co tím chtěli básníci říci. Mimo jiné by to znamenalo odříznout tu lokálku od zbytku sítě, a ten vůz tam bude muset pendlovat jen tam a zpátky. Na naší trati (Švestková dráha, pozn. aut.) nebudeme tuto legislativu respektovat, jsme privátní a legislativa nás moc nezná. Tam si dáme, co budeme chtít, nad sebou máme jen Drážní úřad, nikoliv SŽDC ani Evropu.

8 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Já tomu pořád nerozumím. Pokud by chtěl někdo v této zemi rozvíjet lokální tratě (a bylo by to potřeba jako sůl), tak tam bude stejně nejspíš muset osadit aspoň samovraty, neboť radiovými vlnami se výhybka přestavit nedá, a cestující nemají čas čekat, až si nějaký odborář odhlasuje, zda a jakou rychlostí se vydá výhybku přestavit ručně. Rovněž přejezdy bude nutno při zvyšování rychlosti nějak zabezpečit.

    Jednoduchý systém výhybka – krycí návěstidlo s balízou, případně přejezdník s balízou. Toto řešení používá v civilizované Evropě již několik desetiletí, akorát dříve se pro přenos informací na lokomotivu místo balíz používaly různé národní magnety. Tak v čem je problém? Zkuste jednou dálkově ovládat třeba TEST a doplnit ho balízami, a dostanete se přesně tam, kde je dnes Švýcarsko, a Evropa bude taky spokojená.

    Jó takový Radioblok od AŽD, a místo PZS by si každý řidič musel od AŽD koupit krabičku, na niž by se z RBC (pochopitelně od stené firmy) přenášela výstraha nebo pozitiva, to by se panu Chrdlemu jistě líbilo…

    • Bůh ví jak je to psané, tam může být totiž klička v tom že to platí když je to z evropských peněz (což u tratě AŽD není) a nic jiného se ani moc na financování úprav nepoužívá, nebo se to může týkat jen sítí ve veřejném vlastnictví, což je asi nejpravděpodobnější. Pak by za tím byla totiž logika že taková trať musí být přístupná pro všechna vozidla splňující nějaké evropské předpisy. Navíc by se muselo právě vysledovat jak je to s normami a jejich přepisem, protože ČSN, ISO… nejsou tak úplně právně závazné, pokud jiný předpis nestanoví jinak, ale u státních organizací bývají.

      U soukromé dráhy to může být zcela jiné protože z podstaty to není ve veřejném vlastnictví. Vlastně by to byl obdoba toho že si mohou na soukromé dráze udělat jakékoliv předpisy, více méně. Drážní úřad… no asi do toho taky moc rýpat nebude pokud tam nebude něco extra nebezpečného. Takže když si na soukromé dráze vymyslí předpis že se se odjezd dává výstřelem z poplašňáku u lokomotivy, tak to s velkou pravděpodobností projde.

      Takže se domnívám že jde v podstatě o to že se jedná o vnitřní předpis (což je třeba i slavný D3) firmy a majetek který není ve veřejném vlastnictví z čehož plyne že opravdu mají nad sebou jen drážní úřad, pokud tedy není ERTMS ve vyhlášce či zákoně,tak to nelze vymáhat.

  • Tak je pravda že i ty vozy 810 vyrobené v letech 1975-1982 umí dosáhnout 80 km/h, čehož ani v roce 2017 pořádně někde nevyužijeme.

  • Nějak to nechápu… Co brání nasadit na regionální tratě, kde se stejně díky obloukům 100 překročit nedá, automatické hradlo, případně na významnějších celostátních, ale stále ještě ne v síti TEN-T, autoblok?

    • Taky me to zarazilo… A zas problemy diky nasim zakonodarcum…

    • Dobrý večer. Stantardní zabezpečení se na takové tratě nasadit samozřejmě dá. Je třeba však zajistit bezpečný vjezd do mezistaničních úseků, vyřesit tedy staniční zabezpečovací zařizení ve stanicích a jakési traťové zabezpečovací zařizení. Udělat kabelizaci atd. Vlaky budou jezdit tedy jako na standardně zabezpečené jednokolejné trati s vlakovým systémem – pouze KBS do rychlosti 100km/ hod.
      Do stanic dáme dopravní zaměstnance, kteři tam doposud nebyli (D3). Mohli bychom udélat také DOZ. Náklady na takto standardně zabezpečenou trať budou ovšem také vzhledem k hustotě provozu extrémní a s největší pravděpodobností nevyjde ekonomika tak jako tak a nic se realizovat nebude. Zdenek Chrdle