Železnice

Zajímavosti nového jízdního řádu. Nejkratší osobní vlak jede 1,3 km, nejdelší 181,3 km

Pendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan Sůra
Pendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan Sůra

Nový jízdní řád přináší i řadu zajímavostí pro železniční fanoušky, například srovnání vlaků podle délky ujeté vzdálenosti nebo doby jízdy.

Deníku Zdopravy.cz poskytl výběr dat z nového grafiku ředitel odboru jízdního řádu SŽDC Miloš Houska. Jak upozorňuje, jde o data bez záruky a je možné, že někdo z fanoušků jízdních řádů najde jiné zajímavosti. Jde jen o data za osobní či spěšné vlaky.

Nejkratší osobní vlak podle ujeté vzdálenosti

1) Os 5089 a 5088 Ústí nad Orlicí – Ústí nad Orlicí město = 1,3 km – trať 010
2) Os 3169, 3172, 3176, 3179 Frenštát pod Radhoštěm – Frenštát pod Radhoštěm město = 1,5 km – trať 323 a Os 16960, 16961, 16962, 16963, 16964, 16965, 16966, 16967, 16968, 16969 Louka u Litvínova – Litvínov = 1,5 km – trať 134
3) Os 16772 Rakovník – Rakovník západ = 1,6 km
4) Os 2917, 2918 Mosty u Jablunkova – Mosty u Jablunkova zastávka = 1,8 km – trať 320

Nejdelší osobní vlak podle ujeté vzdálenosti

1) Os 7002 Ústí nad Labem – Cheb = 181,3 km – tratě 130, 140
2) Os 9319 Praha Masarykovo n. – Česká Třebová = 163,9 km – trať 010 a Os 7007 Mariánské Lázně – Most = 163,9 km – tratě 130, 140, 170
3) vlaky relace Žďár nad Sázavou – Břeclav = 149,0 km – trať 250
4) Os 3302 Návsí – Přerov = 142,3 km – tratě 320, 270

Srovnání osobních vlaků podle doby jízdy

Nejdelší jízdní dobu má v  jízdním řádu 2018 zvláštní vlak Sp  9083 Praha-Braník – Ledečko, vedený parní lokomotivou, který však jede jen 2 dny v roce. Doba jízdy je 5 hodin a 19 minut.

Z pravidelných vlaků vedených v závazků krajů má nejdelší dobu jízdy vlak Os 9211 Čerčany – Havlíčkův Brod na tratích 212 a 230 s dobou jízdy 4 h 12 min. Ten jezdí ale pouze teoreticky: v úseku mezi Kácovem a Zručí nad Sázavou ho kvůli špatnému stavu tratě nahradily autobusy.

Když nebudeme počítat vlak, který momentálně nejezdí kvůli problémům na trati, nejdelší dobu jízdy má osobní vlak 9319 z Prahy do České Třebové. Cestu dlouho 164 kilometrů zvládne za 3 hodiny a 59 minut. Nízká průměrná rychlost není způsobena tím, že by jel po pomalé trati. Téměř půl hodiny stojí v Kolíně, čtvrt hodiny v Pardubicích. Ne záměrně: během jízdy ho předjíždí několik dálkových vlaků.

Nejdelší osobní vlak podle ujeté vzdálenosti je vysoko i v žebříčku nejdelší doby jízdy: vlak Ústí nad Labem – Cheb, na které ČD nasazují RegioPanter, jede 3 hodiny a 26 minut. Podkrušnohorskou magistrálu využívá také vlak Mariánské Lázně – Most, který jede 3 hodiny a 11 minut.

Vysoko v žebříčku podle doby jízdy jsou některé vlaky napříč Českým středohořím: z České Lípy do Postoloprt jede například 3 hodiny a 7 minut, za tu dobu ujede jen 96 kilometrů. Podobným tempem jede osobní vlak z Mělníka do Lomnice nad Popelkou: 109 kilometrů ujede za 3 hodiny a 4 minuty.

Víte o vlaku s delší dobou jízdy? Dejte nám vědět.

21 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Pro Matúše
    Těch přímých vlaků ze Žiliny do Košic je více, ale v Popradě mění číslo.
    Ono to ten osobák stihne poměrně rychle. A paradoxem je, že když chceš v Žilině čekat na rychlík a ten od Bratislavy má hodinu zpoždění (docela běžný stav při současných rozsáhlých výlukách), tak jsi s tím osobákem v Košicích i dříve jak rychlíkem. A hlavně pohodlně, bez návalů a případného se stěhování, když musíš uvolnit někomu, kdo má místenku.

    V 70. a 80. létech si pamatuji přímý osobák Bratislava – Košice. Vyjel z Bratislavy v 10 hodin, v Žilině stál asi hodinu mezi 16. a 17. hod. a v Košicích byl asi ve 23 hodin. Hodinu stál i v Púchově (mezi 14. a 15. hodinou), ale byl to stále jeden a tentýž vlak.
    Bylo i několik vlaků relace Bratislava – Liptovský Mikuláš (Hrádok) nebo Košice – Púchov, ale v jízdních řádech to většinou jako přímý vlak uvedeno nebylo, ale vždy to tak jelo, v Žilině se ani lokomotivy neměnily, jen v Púchově (na Bratislavu nebyla elektrika). Ale vždy to tak jezdilo a v případě zpoždění se člověk nemusel bát, že by zůstal někde viset.

  • Pro Petra CDC
    Na celém úseku Návsí – Ostrava – Přerov je jen stejnosměrný systém 3 KV. Možná Tě popletlo plánované přepnutí této tratě na střídavých 25 kV, 50Hz, ale to může být horizont i desítek let.
    Význam ten vlak ale má, konečně se nemusí nesmyslně přestupovat v Bohumíně u vlaku, s kterým jezdí ráno do Ostravy do práce hodně lidí. Kdysi jezdil tento vlak v trase Čadca – Zábřeh na Moravě a když MS kraj rozhodl, že Elefanty 471 nesmí mimo kraj, tak ho usekly na obou stranách a nyní jsou nesmyslné přestupy v Mostech u Jablunkova i Suchdole nad Odrou. A po zavedení nových 471 (80. řada) na lince S2 i další přestup ve zmíněném Bohumíně.
    Takže nyní s ním nyní jezdí asi stará 460, ale stále lepší něco než vůbec nic.

    Pro Honzu
    Bdt je ale lepší jak 460. Sice poměrně dobrá rozteč sedadel (i jejich tvar) je u obou stejná, ale některé Bdt (ne všechny) mají sklápěcí sedadla, takže i tyto 30 let starší vozy předčí i ty dnešní modernizované, ve kterých je člověk doslova stísněn a utlačován (hlavně v těch tzv. letadlových, kde nejsou čtyřky, ale většinou jen dvojky naflágané jedna za druhou a z takové jízdy EC (Ex apod.) jsem vždy tak dolámaný, mnohem více jak z osobáku Bdt nebo i 460. Vše má samozřejmě své pro a proti – na sezení pohodlnější 460 je zase velmi hlučná a to nastupování po schodech, to je horolezecký výstup a také je velmi neekonomická svým zastaralým odporovým řízením a Ward Leonardovými měniči.

  • Vlak 9503/1250 – sice dvě čísla, ale v IDOSu je to vedené jako jeden vlak, i na jízdenkách je to vytištěno jako jeden řádek. Mladá Boleslav – České Budějovice, doba jízdy 5:11

    • Sice by tak jel asi jen úplný blázen, ale průměrná cestovní rychlost skoro 50 km/h na trase dlouhé 259 (tarifních) km, to zase není až tak špatné – jsou i mnohem kratší spoje a po ne úplně pomalých tratích, kde je přibližně taková průměrná cestovní rychlost běžná: například u rychlíku z Prahy do Tanvaldu je průměrná cestovní rychlost jen 50,5 km/h, a třeba průměrná cestovní rychlost přímého Sp vlaku relace Hradec Králové – Letohrad (62 tarifních km) činí jen něco málo přes 45 km/h – a i „žabotlam“ z Roztok u Prahy do Prahy-Libně jezdí průměrnou cestovní rychlostí pouze 52,5 km/h …

    • On by si RegioPanter nerozuměl za Kadaní s napětím, v Děčíně jsou totiž pouze stejnosměrné Pantery. A Plzeňáci, kteří tento výkon obstarávají svým RegioSharkem, nemají Pantery zatím vůbec. To, že jede motorová jednotka přes 180 km pod dráty, je ale tedy fakt divné.

    • Jo to je hospodaření s flotilou HV u ČD. Třeba na Ústecku by se opravdu dvousystémoví panteři hodili. Pak by nemusel pod drátama jezdit žralok. Naopak na Olomoucku jsou osobní vlaky z Kout nad Desnou do Nezamyslic přes Prostějov vedeny řadou 641, i když celý úsek jede tento Os pod stejnosměrem. Navíc se musí každý měsíc zaplatit zkušební jízda pantera z Olomouce do Hodonína a zpět, aby se vyzkoušelo, zda je střídavá část vozidla ještě funkční. Přitom by, hádám, nebylo složité předislokovat 441 do Olomouce a 641 na Ústecko, kde by se využili lépe. Jediný problém asi nastává v počtu kusů. Nevím, kolik je na Ústecku potřeba turnusových 441, ale na Olomoucku těch 641 moc není.

    • Redislokace něčeho vázaného na kraj, byť s jen trochu odlišným věkem nebo počtu najetých kilometrů, nemusí být vůbec jednoduchou záležitostí.

  • Na Slovensku je asi rekordmanom Os 3417 zo Žiliny do Košíc, ktorý trasu dlhú 242 km prejde za 4 hodiny a 49 minút. Niekoľko rokov dozadu tu jazdili vlaky v tejto trase aj viac krát za deň.

  • To, že na 3. nejdelším vlakovém spoji jezdí Bdmtee a na dalším místě taky 40 let staré 460 je ostuda. Snad se již brzy podaří nové vlaky vysoutěžit.

    • XYZ: pardon, čerpal jsem z řazení 3302 2013, jezdil asi jinudy. Nicméně Bdt je uspořádáním víceméně to samé co 460, pokud se nepletu.

    • Lidi ze Ždáru budou mít smůlu s cestou do Brna nebo Tišnova, nebo přímým vlakem za vínem, nové vlaky pořízené z dotací neopustí kraj, u 460 to bude podobné, případně tam jsou vlaky dost nespolehlivé a často v nevhodném intervalu nebo dojezdových časech kvůli vytížení tratě..

    • Elb: Pořizování vlaků krajema je možná dobré z toho důvodu, že budou doufejme nové vlaky (a že se nepořídí nějaké ojetiny z Německa, viz Arriva), ale já v tom vidím také nějaká negativa. Je totiž dost Os vlaků, které jedou přes hranice kraje. A vypadá to, že když budou nové vlaky jezdit pouze v kraji, budou muset lidé přesedat na jinou soupravu, která je zase v gesci onoho kraje. A víte, jaké přestupy občas dokáží „ti od stolu“ nakreslit (stylu přijíždím a vidím konce mého vlaku). Dle mého, pokud se kraje nedohodnou na „půjčování si“ svých vlaků, je to krok zpět, krok od integrace osobní vlakové dopravy.

    • Pořizování vlaků krajemi z dotací za miliardy, které o sobě otevřeně prohlásí, že nerozumí vlakům a už prohlásili, co za nesmysli chystají, rozhodně dobré není, vlaky co u nás neopouští kraj také jsou, ale ty dnešní kraje jsou takových velikostí a s hranicemi, že stavěni modelu jen tom bude znamenat totální destrukci systémů a nebo podstatný opak efektivity, přestupy na hranicích krajů, tedy ve finále vyšší potřeba vozidel. Tohle není jen o půjčování, nejsem si teď jistý, jestli ty podmínky myslí i na vyrovnávku výkonů stejným typem vozidla v případě zajíždění za kraj, nové vlaky se pořizovaly, už i z těch dotací, nikdo z těch krajů nechtěl moc dávat jistoty na dlouhodobý provoz a přesto se nové vlaky, vázané na kraj, kupovaly, stejně tak s nimi šlo něco přikoupit bez dotace levněji v případě vyšší objednávky, nikdo o to neměl zájem to platit, jen do momentu, kdy jim EU a stát v případě půjčovny nedá ještě více procent z uhrazení nových vozidel a je jim teď vlastně jedno, co bude za deset let, když lidi co o tom rozhodují nebo radí už na těchto krajských úřadech nebudou..

  • Myslím si, že osobní vlaky by měly sloužit v lokalitách, kde nejezdí rychlíky a jako svoz z malých stanic do velkých, kde staví rychlíky. Ale osobní vlaky Návsí – Přerov, které jedou přes Ostravu a Olomouc, jsou poměrně zvláštní.

    • U těch vlaků z drtivé většiny nejde o propojování počáteční a konečně stanice, stejně jako u rychlíků Olomou-Brno, nebo i Rx Praha-Brno, i z těch menším měst a vesnic se překvapivě cestuje za prací, školou, vrací se z nočních, dvouhodinový interval je to minimum co je pro denní cestování použitelné, tohle by znamenalo podstatnou destrukci systému a vyhnání podstatné části lidí z vlaků, nemluvě o tom, že osobáky často a zejména tyto jezdí i v dobách, kdy dálkové vlaky ne a to i s časy, který se oproti dálkovým vlakům zase tak moc svojí cestovní dobou neliší, stačí se podívat právě na ten Přerov-Ostrava..

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora