Infrastruktura Železnice Zprávy

V Brně to vře, rozhodnutí o nádraží se blíží. Město zadalo průzkum mínění

InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy
InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy

Moravská metropole Brno rozhodně v posledních dnech nezažívá nudu. V sázce je osud nádraží, o kterém budou brzy rozhodovat zastupitelé kraje i města. Nervozita mezi zastánci i odpůrci stěhování nádraží z centra vrcholí.

Na body přitom zatím vedou zastánci stěhování. Na zasedání 8. ledna jej podpořila Rada kraje, pro takzvanou variantu Řeka (blíže pod článkem) se vyjádřil i brněnský městský architekt Michal Sedláček. „Po téměř sto letech zmizí bariéra, která brzdila rozvoj jižní části města, také tím získáme o 38 hektarů nové plochy navíc. Vyroste tady moderní atraktivní městská čtvrť,“ uvedl v tiskovém prohlášení. Podle něj se nerozhoduje jen o nádraží, ale o budoucnosti celého Brna. Sedláček snáší rovněž „administrativně-procesní“ argumenty, neboť nádraží v nové lokalitě je v souladu s územním plánem, v případě jeho zachování zhruba ve stejné lokalitě (varianta Petrov) by se musel plán upravit.

Své tiskové prohlášení rozeslal i náměstek brněnského primátora Martin Ander (SZ), který poukazuje na výsledky zkoumání odborníků ze čtyř univerzit. Ti hledali odpovědi v nedávno zveřejněné studii proveditelnosti Správy železniční dopravní cesty. Rada města na Anderův popud rozeslala expertům k nádraží sérii osmi otázek (pod článkem). Varianta stěhování přitom vyšla lépe jen u jedné z nich, která se týká dopadů stavby na život města během samotné realizace. Odborníci jinak vesměs podporují zachování nádraží v centru, mimo jiné právě kvůli dopravní dostupnosti. Vyvracejí rovněž názor hlavního architekta, že nádraží brání rozvoji jižní části města. “Ze závěrečného hodnocení vyplývá, že z hlediska města Brna s ohledem na otázky položené jeho radou je výhodnější varianta B (v centru, pozn.aut.), respektive B1,” cituje prohlášení Lukáše Týfu z Dopravní fakulty ČVUT, který závěry zkoumání zformuloval.

Vliv na osud nádraží bude mít přitom hned několik úrovní státní správy a samosprávy. Po radě kraje vydá své stanovisko i krajské zastupitelstvo; stane se tak již v pondělí a zřejmě se to neobejde bez protestů odpůrců stěhování. Zařazení nádraží na program zastupitelstva kritizuje Aliance „Občané pro nádraží v centru“, kterou tvoří Hnutí Duha a Děti Země. „Je pro nás nepřijatelné, pokud má kraj o tak významné a obrovské investici v pondělí rozhodovat, aniž mezi občany a občankami uspořádá informační kampaň a zjistí názory lidí denně využívajících brněnské nádraží. Proto v pondělí přijdeme na jednání zastupitelstva a budeme žádat odložení rozhodnutí aspoň o měsíc,“ uvedl Radek Kubala z aliance.

Průzkum veřejného mínění si ale od společnosti Focus nechává dělat město Brno. Jeho zastupitelé by měli vydat své stanovisko koncem února. Názory kraje a města pak poputují na ministerstvo dopravy, které doplní své vlastní doporučení a věc (zřejmě ještě v prvním pololetí) pošle k definitivnímu rozhodnutí vládě. Ředitel nevládního Centra pro efektivní dopravu Tomáš Záruba přitom považuje za nerozumné, že se posuzují pouze dvě varianty, tedy velké stěhování (A) a menší posun (B). „Z našeho pohledu není třeba nic uspěchat, je dost času pečlivě a bez předsudků se na vše podívat s jistým odstupem, včetně varianty trvalého ponechání současné stanice a jejího doplnění novou kapacitou (povrchovou nebo podzemní). Reálná potřeba výrazného zvýšení kapacity nastane až s přivedením vysokorychlostních tratí na jižní Moravu, takže máme ještě asi deset let čas,“ doplnil Záruba.

Možnosti pro Brno

Varianta A – Řeka (aneb velké stěhování)

Počítá se vznikem nového osobního nádraží v místech dnešního dolního nádraží v Rosické ulici. Obě stopy průjezdu prvního tranzitního železničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné stopy. Trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic.

Uzel Brno ve "stěhovací" variantě A. Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Uzel Brno ve „stěhovací“ variantě A.
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Varianta B – Petrov (drobný posun)

Hlavní nádraží je modernizováno přibližně ve stávající lokalitě. Zaústění tratí od Střelic a od Chrlic je uvažováno ve stávajícím trasování. Zaústění tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou je do hlavního nádraží řešeno od jihu, liší se ale dle konkrétních podvariant. Variantní je konkrétní technické řešení hlavního nádraží. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá od západu soustavou tunelů pod historickým centrem města, navržena je stavební příprava pro budoucí podzemní stanici v oblasti Malé Ameriky

Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B). Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B).
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Odpovědi odborníků na otázky města odkazují na studii proveditelnosti SŽDC 

č. ot.

stručné znění otázky

č. kap. s odpovědí

lepší var.

stručný závěr odpovědi

1, 2 Dopad variant přestavby ŽUB na cestovní dobu, komfort, přestupní vazby a volbu dopravního prostředku cestujících

3.1

B

Pro většinu cestujících bude z hlediska jejich cestovní doby nejen vlakem, ale i návaznou MHD do cíle jejich cesty (a naopak) výhodnější var. B. Komfort cestování se dá očekávat u obou variant srovnatelný. Dopravní terminál, jehož jádrem se stane hlavní nádraží, je u var. A mírně přehlednější a jednodušší. S ohledem na atraktivitu VHD jako jednoho systému je pro cestující výhodnější var. B, včetně zachování významné role pěší dostupnosti atraktivních oblastí centra města.

3

Kritické body dopravní infrastruktury města

3.2

B

Jednoznačně zranitelnější je z hlediska infrastruktury města, zejména MHD, řešení ve var. A.

4

Ekonomické dopady změn cestovních dob

3.3

B

V návaznosti na závěry odpovědi na otázky 1 a 2 a podle údajů ve SP uvedených jsou přínosy z úspory času cestujících větší oproti var. Bez projektu u var. B.

5

Dopad přestavby ŽUB do výkonů MHD

3.4

B

S ohledem na navržené trasy a parametry linek MHD u jednotlivých variant budou dopravní výkony MHD výrazně větší u var. A, tudíž lze očekávat i výrazně větší kompenzaci za závazek veřejné služby pro DPMB (i se zohledněním výnosů z jízdného).

6

Dopad přestavby ŽUB do investičních nákladů na pořízení dopravních prostředků DPMB

Na tuto otázku nenašel autor posudku v předložené SP podklady pro odpověď. Lze pouze nepřímo usuzovat s ohledem na předchozí odpověď, že u var. A bude nutná rovněž větší inventární potřeba vozidel.

7

Dopad přestavby ŽUB do investičních nákladů na infrastrukturu města Brna

3.5

B

Z údajů uvedených ve SP jednoznačně vyplývá, že výrazně větší investiční náklady do pozemní a drážní infrastruktury v majetku města bude nutné vynaložit v případě var. A.

8

Dopad přestavby ŽUB na město během její realizace

3.6

A

Vzhledem k umístění hlavního nádraží v jednotlivých variantách, kdy u var. B se jeho poloha výrazně překrývá se stávajícím stavem, budou v případě var. B negativní důsledky stavby na občany a návštěvníky Brna výrazně větší.

Pramen: TZ náměstka primátora města Brna Martina Andera

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Vojta
Host
Vojta

Citace: „Z našeho pohledu není třeba nic uspěchat, je dost času pečlivě a bez předsudků se na vše podívat s jistým odstupem, včetně varianty trvalého ponechání současné stanice a jejího doplnění novou kapacitou (povrchovou nebo podzemní). Reálná potřeba výrazného zvýšení kapacity nastane až s přivedením vysokorychlostních tratí na jižní Moravu, takže máme ještě asi deset let čas,“ doplnil Záruba. Toto je dost nebezpečné a nepravdivé tvrzení. Reálná potřeba zvýšení kapacity nastane už po zkapacitnění tratě Brno – Přerov, což když to půjde dobře bude dřív než za 10 let, nemluvě o době stavby nádraží. A kam s těma vlakama potom,… Číst vice »

František
Host
František

Po výstavbě SJKD část vlaků přejde tam. Do té doby: Zkrátit prostoje na hlavním, nezavádět velmi krátké vlaky ve velmi krátkých intervalech, případně vést některé přes dolní nádraží (nástupiště už tam je) – patrně spíše ty regionální, neboť v nich bude více lidí s integrovaným jízdným, kteří už na ně do svých cílů pojedou MHD. Vazba na dálkové spoje může být zajištěna jejich zastavováním také v Horních Heršpicích a Židenicích, aspoň bude větší tlak na výstavbu železničního diametru. 🙂 Na VRT je skutečně času dost, bude-li se o jejích variantách spekulovat tak dlouho jako o brněnském uzlu, a budou-li brány… Číst vice »

Petr
Host
Petr

Nádraží na dolním je z provozního hlediska hodně špatně – víte, že v Brně existuje tzv. nákladní průtah, který pojme veškerou nákladní dopravu přes uzel Brno + spoustu jízd souprav a lokomotiv mezi depy ČD v Maloměřicích a Heršpicích a odstavným nádražím ? A všechny tyto vlaky + osobní doprava se soustředí do jednoho místa. Navíc vznikne téměř gordický uzel v Černovicícch na severním zhlaví stanice, dále dvě průjezdné koleje mezi perony mají mít délku cca 550m,přitom dnes téměř polovina nákl.vlaků má 600 m a více. Pro nákladní dopravu jako takovou by se Brno stalo přes den prakticky neprůjezdným.

K.S.
Host
K.S.

Díval jste se do studie? Ve variantě A je 6 nástupišť 430m a mezi snad 3. a 4. jsou 4 koleje, takže 2 u hran a 2 průjezdné. Do Maloměřic 4 koleje, no podívejte se tam, je to tam přesnější než abych to popisoval takto z hlavy. Ano, Brno má nákladní průtah který by se přesunem zrušil, ovšem je otázka nakolik by to byl problém, v jiných stanicích i při téměř plném obsazení nástupišť vlaky se stejně jezdí přes volné koleje osobního nádraží přes nákladní skupinu skoro vůbec. U varianty B je problém v tom že pořád zůstávají na Židenice… Číst vice »

jančurobijci
Host
K.S.
Host
K.S.

No doufám že to nebude jako s tou vodou z tetčic, kde to taky dokud ten člověk zastupiteloval, tvrdila celá vesnice, ale teď prudí jenom on. Ale dobře, ať mají o chtějí, stejně pokud se natáhne drát, tak se s jednotkami dá přímo, jenom to bude o trochu delší. Navrhl bych ale potom změnit rasování linek autobusu 234 a 258 a vedl je přes Újezd u Boskovic.

Při dobré vůli by se tam mělo podařit napasovat i jen trianglovou spojku. Jinak něco jako veřejně prospěšná stavba by snad i v zákonech mohlo být.

Martin
Host
Martin

Já osobně sem byl dlouho naprosto přesvědčený , že je nádraží přesouvat blbost. Ale měl sem možnost si clou studii přečíst a názor sem poněkud změnil. Hlavně se mně zdá, že se neprezentuje úplná pravda a to především o vaiantě B (pod Petrovem). A to hpředevším v tom, že se říká že nádraží zustane tam co je. Ale to není pravda bude mnohem jižněji než dnes, bude i nová výpravní budova než je dnes (to taky nkdo neříká. Tramvaje bud budou muset k tomuto nádraží zajet a vybudovat k němu trať. NEbo když zustanou stávající zastávky a ty už budou… Číst vice »

Petr
Host
Petr

Nebýt zbytečných aktivistů mohlo už dávno stát

Mirek
Host
Mirek

Dobrý den. Jako stavař a velký příznivce železnice a VRT musí říci toto. Když když jsem si splnil velký sen a navštívil jsem Japonsko, vystoupil jsem na Tokyo main station. Tato železniční stanice je z roku 1914 (v roce 1956 byla pod ní otevřena Linka Metra). Vystoupil jsem asi v páte podzemní urovni z expresu z letiště a na Shinkanzen směr Kjoto jsem nastupoval ve čtvrté úrovni. Kdy nástupiště bylo ve stejné úrovni se střechou budovy nádraží. Základy budovy jsou založeny na jílech, budova je v husté zástavbě centra Tokya a ještě k tomu v sejsmické oblasti. Navštívil jsem také… Číst vice »

noerf
Host
noerf

Mirek: Tunely a podzemní nádraží bylo v plánu i v úseku IV. koridoru na trase České Budějovice – Sevetin, otázkou jsou naklady a parametry napojení vrt a dalších tratí. Navíc u podzemních částí mám obavu o kvalitu, vzhledem k tomu, ze se soutěži prakticky pouze o cenu díla, nikoliv o kvalitu, technické řešení a budoucí náklady na údržbu a provoz.

Honza
Host
Honza

Je hezké, že otázky se zaměřují na ekonomickou výhodnost, ale napojení VRT vůbec neřeší. Přitom pro město je zásadní, pokud mu někdo zaplatí stavbu za desítky miliard nebo ne. Dále se vůbec nezabývají otázkami kapacity, na to se stačí podívat na vámi přiložený obrázek a čísla nad jednotlivými úseky. Víc než 2 koleje vedou z hl. n. jen ve směru Přerov, 2 koleje na Židenice (!!!!!!!!!!) zůstávají. Brno potřebuje moderní nádraží a ne nastupovat do vlaku v R=300 m zatáčce. O Tescu v těch otázkách taky není ani slovo, přitom je to miliarda. Zelení manipulují velice intenzivně a nejsou ochotni… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Tož to přestěhujme! Krom posledního úseku kolem ÚAN to vůbec není špatná cesta na Dolní, ale to se dá spravit, jedna demolice a je to. A vůbec by se nemuselo ani přejmenovávat, nechme jej jako Dolní nádraží, ať se na to nezapomene.

Nekdo
Host
Nekdo

Hnit Krno, ekofasiste, pumpickari a jina pakaz akorat mlzi a brani presunu nadrazi. Uz aby se zacalo presouvat. Ziju v Brne uz mnoho let a prakticky v teto chvili neni dulezitejsi infrastrukturni otazka k reseni…

František
Host
František

Brno potřebuje spíše vyčistit nádraží. Osobně budu raději vystupovat a nastupovat v oblouku, než se od nádraží ještě kodrcat do centra (natož tam pochodovat pěšky podél auty frekventovaných ulic), ale je fakt, že tam nejezdím denně, dojíždějícím může nová poloha vyhovovat více. Na Židenice sice asi zůstanou jen dvě koleje, ale zase po nich nebudou jezdit nákladní vlaky. Navíc tím směrem může část vlaků přejít na diametr. Mimo to kapacitu neurčuje jen kolejiště, nýbrž i parametry zabezpečení.

noerf
Host
noerf

Otázka zní, jestli varianta v centru je schopná po rekonstrukci nabídnout dostatečnou kapacitu i pro případné rozšíření počtu kolejí jednotlivých tratí. Pokud se měla do centra VRT tunely, tak je ekonomicky i pro snížení rizika propadu při razbach tunelů asi efektivnější varianta mimo centrum.

K.S.
Host
K.S.

Asi tak, o možnosti dostatečné kapacity v centru pochybuji, tunely se mi na tom nelíbí od začátku, pokud nádraží v centru, tak jedině s napojením VRT do tratě přes královo pole a její zvícekolejnění, nebo minimálně vybudování zastávek tak, aby osobní vlaky neblokovaly trať. Jenže problém jsou 2 koleje od Židenic.

František
Host
František

Do té kapacity je ovšem potřeba zahrnout i nákladní vlaky, které mohou zatím městem projíždět poměrně nezávisle od osobních, pokud tedy nemá časem veškeré zboží skončit na silnicích.

Jan
Host
Jan

„Po téměř sto letech zmizí bariéra. Já osobně doufám, že ta bariéra nikdy nezmizí ani v případě přesunu – milí lobisti. Infrastruktura je infrastruktura. Viadukty jsou i v Praze a co. Železnice je přece normální věc. V Asii se vede LRT tímto způsobem. (obdoba metra)

Jan
Host
Jan

Podle mě ten termín rozhodnout nutně do února není vhodný. To není jednoduché rozhodnutí. Bohužel Brno je značně komplikované. Stejně nádraží bude opraveno, i když diletantsky na 1,5 roční výluku. Mělo by být plánováno, ale podle mě nové nádraží má cenu dělat až ve vazbě na VRT. Dolní nádraží znamená uvrať do hlavního směru Vídeň Bratislava a vyšší náklady na provoz MHD, prodloužení jízdních dob (podle mě), blbou polohu, odsátí osob z centra – úpadek centra, nádraží typu obchoďák (moje spekulace). A pomoc místním politikům na důchod. Nádraží v centru znamená možná podzemní stanici. Otázka, zda neexistuje nějaká varianta C)… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Jestli to odsaje lidi z centra nevím spíš ne, ale rozhodně to umožní zpacifikovat jeho okraj, který je dost přetížený. Sice se prodlouží jízda do některých směrů, ale lze to myslím řešit, pokud tratě tramvají uhnou dostatečně brzo a přivedou se k k nádraží, například se dá zahnout trať z nových sadů tak aby vedla k dolnímu nádraží, šel by přestupní uzel umístit do prostoru současných nástupišť, třeba jen 2.-3., nebo 3.-4. s tím že by se pro ně vytvořilo i patřičné zhlaví s pořádnými výhybkami pro vyšší rychlost na obou koncích, zajistilo bezkolizní vedení linek kdy by se z… Číst vice »

Petr
Host
Petr

Co je špatně na nádraží typu obchodak? Vídeň je super. Nu

K.S.
Host
K.S.

Jop, radši nádraží typu obchoďák, než nádraží typu veřejné záchodky, což to současné tak trochu je.

Jediné co mne trochu mrzí je to že tam nebudou ty zdobené litinové sloupy, ani ty mohutné co jsou v tom současném, ale třeba by se k němu dalo odkázat umístěním repliky sousoší z průčelí, vím že to asi není zrovna moderní styl, ale i do moderní haly by se to mohlo hodit.

Jan
Host
Jan

nádraží typu veřejné záchodky, Tak bohužel ho má pronajato na 40 let nějaká firma a jednatel byl místní politik..
Ale já si myslím, že taková smlouva by mohla být v rozporu s mravy.

Jan
Host
Jan

Co je špatně na nádraží typu obchoďák? To by chtěl každý obchodník, aby mu přes jeho obchodní dům musely chodit miliony lidí, aniž by chtěly. Ale já se ptám, co z toho privilegia má český stát? Bude se to nějak soutěžit nebo jak. A v některých banánnistátech to není uplně příjemné, když Vás tam motají po eskalátorech schválně ne přímo. A večer to zavřou nebo jdete někde sklepem a podobně.

František
Host
František

Veřejné záchodky se mohou dost dobře stát po nějaké době zanedbávání i z moderní budovy a naopak. Pěkné obchodní prostory mohou vzniknout jak ve stávající výpravní budově, která nebude dále využívána, stejně jako v „Americe“ – alespoň to nebude fádní, připojit se může (pokud nebude zbořen) i „Prior“, případně něco na zbylém místě po něm. Netřeba udržovat stísněné poměry, pokud současně vzniknou nové odbavovací prostory při nových nástupištích.

mgr.pavel
Host
mgr.pavel

Brněnský městský architekt Michal Sedláček obhajuje variantu řeka / A / odsun nepravdivými až vylhanými argumenty. Prý dopad na jízdní doby MHD bude do minuty týdně. Pro toto nemá žádnou podporu v jakékoliv studii, která se na toto zaměřovala. Většinou se došlo ke konsenzu, že varianta A znamená denně 5 až 10 minut navíc. Jasně, je to jen jeden parametr ze srovnání variant, ale.. proč v něm takto lhát? Stejně se obávám, že už je rozhodnuto. Kraj i město vydá MD nějaké doporučení, ale finální rozhodnutí udělá vláda (sic! ta která bude k dané otázce nejméně kompetentní a znalá věci).… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Nechci to zlehčovat, ale 5-10 minut je celkem nic, to potratíte snadno kdekoliv po cestě. Hodně ale bude záležet jakým způsobem bude pro chodce přívětivá cesta, můžete jít třeba kilometr a pokud je to příjemným prostředím s minimem kolizí s auty, tak to nepřijde, naopak můžete jít jenom 300m a pokud tam máte několik křižovatek se semafory a silnou dopravou, tak vás to dost otráví. Pokud se přizpůsobí onen nový prospekt tak aby měl dost místa pro chodce a auta a uliční síť bude vedená dělána jako kolmá k Trnité a Úzké, tak těchto míst dost ubude a bude to… Číst vice »

Jiří Krtička
Host
Jiří Krtička

Jsem jednoznačně pro variantu pod Petrovem. 5-10 minut na jednu cestu není málo, při cestě tam a zpět je to 10-20 minut . Na zkrácení jízdní doby vlaků o takový čas se vynakládají miliardy, tak proč by to mělo být v případě MHD jinak?

Marty-t2
Host
Marty-t2

osobně ji mi to jedno kde nové nádraží v Brně bude – hlavně aby bylo co nejdřív, dostatečně kapacitní a aby tak častější příměstské vlaky pomohly městu odsát část automobilové zátěže přespolních dojížděčů …

Jan
Host
Jan

Příměstské vlaky přece fungují.

Marty-t2
Host
Marty-t2

ale ne v taktu 10-15 min, kdy by byly výrazně pro pendlující atraktivní… zajeďte si do Rakouska/Německa, nějakého většího města a vyzkoušejte jak funguje S-bahn. V Rakousku jsou dál – tam mají před Vídní u vesnického nádraží často dostatečně velké P+R zdarma… Tak nějak bych si to představoval v Brně i já. Současné hl. nádraží by ale tolik vlaků zaráz asi už nepobralo…

Jan
Host
Jan

A vy jste si jistý, že se regionální politici opravdu plácnou přes kapsu. Zaplatí dvojnásobek. Aby byl takt 10-15 minut? Já si nejsem tak jistý. A navíc je tam ta verze o roužíření nástupiště. 2 verze podle poloměrů. Jedna se zbouráním teska. Ale i ta bez zbourání je zajimavá. Ale bohužel se to opět neplánuje v následující výluce!

Jan
Host
Jan

Tak pokud si představujete P+R zdarma, jak je to na západě, tak je třeba si hlídat, aby se Cargo plochy ČD dále nezašantročovaly a neprodávaly jako v minulosti. A aby ČD sundaly zákazové značky vjezdu vozidel. A lokální policie se nenapakovávala na pokutování těchto zákazových značek.

František
Host
František

Aby ten přestup navíc zase ty nalákané lidi neodlákal. 🙂 Při kratším intervalu nemusejí soupravy hnít u nástupišť, takže se jich opět odbaví víc. Něco by měl pojmout i podzemní železniční diametr. Aby to nové nádraží nedopadlo s napojením na MHD jako v Mostě…

petr.r
Host
petr.r

Já bych osobně volil variantu Petrov. Už se to vleče a stojí pěkný peníze a my chudí čekáme hlavně na tu trat do přerova aby se tam vlezl i někdo jiný než čd.

Jan
Host
Jan

No vy chudí pak vytáhnete z peněženky ranec.

Alex, Havířov
Host
Alex, Havířov

To se teda načekáš, o druhé koleji Přerov – Brno se mluví už minimálně 30 let. Ta trať je nyní v důsledku častých křižování už v kolapsu a proto už ani z Brna do Vyškova nejezdí osobáky, jednoduše se tam už nevlezou. A myslíš, že po případné rekonstrukci tam potom pustí někoho jiného než ČD? Dost o tom pochybuji, jak vidím současný téměř monopol ČD, se kterým nikdo nechce hýbat a raději jim do jejich Černé Díry (ČD) stále sype a sype. Kdokoliv (a tím nemyslím jen RJ nebo LE) dokáže být výrazně levnější než ČD, protože hlavně nemá takovou… Číst vice »