Infrastruktura Železnice Zprávy

V Brně to vře, rozhodnutí o nádraží se blíží. Město zadalo průzkum mínění

InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy
InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy

Moravská metropole Brno rozhodně v posledních dnech nezažívá nudu. V sázce je osud nádraží, o kterém budou brzy rozhodovat zastupitelé kraje i města. Nervozita mezi zastánci i odpůrci stěhování nádraží z centra vrcholí.

Na body přitom zatím vedou zastánci stěhování. Na zasedání 8. ledna jej podpořila Rada kraje, pro takzvanou variantu Řeka (blíže pod článkem) se vyjádřil i brněnský městský architekt Michal Sedláček. „Po téměř sto letech zmizí bariéra, která brzdila rozvoj jižní části města, také tím získáme o 38 hektarů nové plochy navíc. Vyroste tady moderní atraktivní městská čtvrť,“ uvedl v tiskovém prohlášení. Podle něj se nerozhoduje jen o nádraží, ale o budoucnosti celého Brna. Sedláček snáší rovněž „administrativně-procesní“ argumenty, neboť nádraží v nové lokalitě je v souladu s územním plánem, v případě jeho zachování zhruba ve stejné lokalitě (varianta Petrov) by se musel plán upravit.

Své tiskové prohlášení rozeslal i náměstek brněnského primátora Martin Ander (SZ), který poukazuje na výsledky zkoumání odborníků ze čtyř univerzit. Ti hledali odpovědi v nedávno zveřejněné studii proveditelnosti Správy železniční dopravní cesty. Rada města na Anderův popud rozeslala expertům k nádraží sérii osmi otázek (pod článkem). Varianta stěhování přitom vyšla lépe jen u jedné z nich, která se týká dopadů stavby na život města během samotné realizace. Odborníci jinak vesměs podporují zachování nádraží v centru, mimo jiné právě kvůli dopravní dostupnosti. Vyvracejí rovněž názor hlavního architekta, že nádraží brání rozvoji jižní části města. “Ze závěrečného hodnocení vyplývá, že z hlediska města Brna s ohledem na otázky položené jeho radou je výhodnější varianta B (v centru, pozn.aut.), respektive B1,” cituje prohlášení Lukáše Týfu z Dopravní fakulty ČVUT, který závěry zkoumání zformuloval.

Vliv na osud nádraží bude mít přitom hned několik úrovní státní správy a samosprávy. Po radě kraje vydá své stanovisko i krajské zastupitelstvo; stane se tak již v pondělí a zřejmě se to neobejde bez protestů odpůrců stěhování. Zařazení nádraží na program zastupitelstva kritizuje Aliance „Občané pro nádraží v centru“, kterou tvoří Hnutí Duha a Děti Země. „Je pro nás nepřijatelné, pokud má kraj o tak významné a obrovské investici v pondělí rozhodovat, aniž mezi občany a občankami uspořádá informační kampaň a zjistí názory lidí denně využívajících brněnské nádraží. Proto v pondělí přijdeme na jednání zastupitelstva a budeme žádat odložení rozhodnutí aspoň o měsíc,“ uvedl Radek Kubala z aliance.

Průzkum veřejného mínění si ale od společnosti Focus nechává dělat město Brno. Jeho zastupitelé by měli vydat své stanovisko koncem února. Názory kraje a města pak poputují na ministerstvo dopravy, které doplní své vlastní doporučení a věc (zřejmě ještě v prvním pololetí) pošle k definitivnímu rozhodnutí vládě. Ředitel nevládního Centra pro efektivní dopravu Tomáš Záruba přitom považuje za nerozumné, že se posuzují pouze dvě varianty, tedy velké stěhování (A) a menší posun (B). „Z našeho pohledu není třeba nic uspěchat, je dost času pečlivě a bez předsudků se na vše podívat s jistým odstupem, včetně varianty trvalého ponechání současné stanice a jejího doplnění novou kapacitou (povrchovou nebo podzemní). Reálná potřeba výrazného zvýšení kapacity nastane až s přivedením vysokorychlostních tratí na jižní Moravu, takže máme ještě asi deset let čas,“ doplnil Záruba.

Možnosti pro Brno

Varianta A – Řeka (aneb velké stěhování)

Počítá se vznikem nového osobního nádraží v místech dnešního dolního nádraží v Rosické ulici. Obě stopy průjezdu prvního tranzitního železničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné stopy. Trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic.

Uzel Brno ve "stěhovací" variantě A. Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Uzel Brno ve „stěhovací“ variantě A.
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Varianta B – Petrov (drobný posun)

Hlavní nádraží je modernizováno přibližně ve stávající lokalitě. Zaústění tratí od Střelic a od Chrlic je uvažováno ve stávajícím trasování. Zaústění tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou je do hlavního nádraží řešeno od jihu, liší se ale dle konkrétních podvariant. Variantní je konkrétní technické řešení hlavního nádraží. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá od západu soustavou tunelů pod historickým centrem města, navržena je stavební příprava pro budoucí podzemní stanici v oblasti Malé Ameriky

Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B). Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B).
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Odpovědi odborníků na otázky města odkazují na studii proveditelnosti SŽDC 

č. ot.

stručné znění otázky

č. kap. s odpovědí

lepší var.

stručný závěr odpovědi

1, 2 Dopad variant přestavby ŽUB na cestovní dobu, komfort, přestupní vazby a volbu dopravního prostředku cestujících

3.1

B

Pro většinu cestujících bude z hlediska jejich cestovní doby nejen vlakem, ale i návaznou MHD do cíle jejich cesty (a naopak) výhodnější var. B. Komfort cestování se dá očekávat u obou variant srovnatelný. Dopravní terminál, jehož jádrem se stane hlavní nádraží, je u var. A mírně přehlednější a jednodušší. S ohledem na atraktivitu VHD jako jednoho systému je pro cestující výhodnější var. B, včetně zachování významné role pěší dostupnosti atraktivních oblastí centra města.

3

Kritické body dopravní infrastruktury města

3.2

B

Jednoznačně zranitelnější je z hlediska infrastruktury města, zejména MHD, řešení ve var. A.

4

Ekonomické dopady změn cestovních dob

3.3

B

V návaznosti na závěry odpovědi na otázky 1 a 2 a podle údajů ve SP uvedených jsou přínosy z úspory času cestujících větší oproti var. Bez projektu u var. B.

5

Dopad přestavby ŽUB do výkonů MHD

3.4

B

S ohledem na navržené trasy a parametry linek MHD u jednotlivých variant budou dopravní výkony MHD výrazně větší u var. A, tudíž lze očekávat i výrazně větší kompenzaci za závazek veřejné služby pro DPMB (i se zohledněním výnosů z jízdného).

6

Dopad přestavby ŽUB do investičních nákladů na pořízení dopravních prostředků DPMB

Na tuto otázku nenašel autor posudku v předložené SP podklady pro odpověď. Lze pouze nepřímo usuzovat s ohledem na předchozí odpověď, že u var. A bude nutná rovněž větší inventární potřeba vozidel.

7

Dopad přestavby ŽUB do investičních nákladů na infrastrukturu města Brna

3.5

B

Z údajů uvedených ve SP jednoznačně vyplývá, že výrazně větší investiční náklady do pozemní a drážní infrastruktury v majetku města bude nutné vynaložit v případě var. A.

8

Dopad přestavby ŽUB na město během její realizace

3.6

A

Vzhledem k umístění hlavního nádraží v jednotlivých variantách, kdy u var. B se jeho poloha výrazně překrývá se stávajícím stavem, budou v případě var. B negativní důsledky stavby na občany a návštěvníky Brna výrazně větší.

Pramen: TZ náměstka primátora města Brna Martina Andera

37 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Citace:
    „Z našeho pohledu není třeba nic uspěchat, je dost času pečlivě a bez předsudků se na vše podívat s jistým odstupem, včetně varianty trvalého ponechání současné stanice a jejího doplnění novou kapacitou (povrchovou nebo podzemní). Reálná potřeba výrazného zvýšení kapacity nastane až s přivedením vysokorychlostních tratí na jižní Moravu, takže máme ještě asi deset let čas,“ doplnil Záruba.

    Toto je dost nebezpečné a nepravdivé tvrzení. Reálná potřeba zvýšení kapacity nastane už po zkapacitnění tratě Brno – Přerov, což když to půjde dobře bude dřív než za 10 let, nemluvě o době stavby nádraží. A kam s těma vlakama potom, na jednokolejnou komárovskou spojku?

    A když už tunel pod Brnem, tak radši SJKD, který dost pomůže dopravě po Brně než zbytečné VRT tunely, které můžou mnohem lépe vést podél dálnice.

    • Po výstavbě SJKD část vlaků přejde tam. Do té doby: Zkrátit prostoje na hlavním, nezavádět velmi krátké vlaky ve velmi krátkých intervalech, případně vést některé přes dolní nádraží (nástupiště už tam je) – patrně spíše ty regionální, neboť v nich bude více lidí s integrovaným jízdným, kteří už na ně do svých cílů pojedou MHD. Vazba na dálkové spoje může být zajištěna jejich zastavováním také v Horních Heršpicích a Židenicích, aspoň bude větší tlak na výstavbu železničního diametru. 🙂 Na VRT je skutečně času dost, bude-li se o jejích variantách spekulovat tak dlouho jako o brněnském uzlu, a budou-li brány v potaz všemožné vedlejší zájmy, například prestiž. 🙂

  • Nádraží na dolním je z provozního hlediska hodně špatně – víte, že v Brně existuje tzv. nákladní průtah, který pojme veškerou nákladní dopravu přes uzel Brno + spoustu jízd souprav a lokomotiv mezi depy ČD v Maloměřicích a Heršpicích a odstavným nádražím ? A všechny tyto vlaky + osobní doprava se soustředí do jednoho místa. Navíc vznikne téměř gordický uzel v Černovicícch na severním zhlaví stanice, dále dvě průjezdné koleje mezi perony mají mít délku cca 550m,přitom dnes téměř polovina nákl.vlaků má 600 m a více. Pro nákladní dopravu jako takovou by se Brno stalo přes den prakticky neprůjezdným.

    • Díval jste se do studie? Ve variantě A je 6 nástupišť 430m a mezi snad 3. a 4. jsou 4 koleje, takže 2 u hran a 2 průjezdné. Do Maloměřic 4 koleje, no podívejte se tam, je to tam přesnější než abych to popisoval takto z hlavy.

      Ano, Brno má nákladní průtah který by se přesunem zrušil, ovšem je otázka nakolik by to byl problém, v jiných stanicích i při téměř plném obsazení nástupišť vlaky se stejně jezdí přes volné koleje osobního nádraží přes nákladní skupinu skoro vůbec.

      U varianty B je problém v tom že pořád zůstávají na Židenice jenom 2 koleje a i když existuje nákladní průtah, tak ten bude jenom těžko mít podobné vytížení jako trať pro osobní dopravu, 2 koleje z nádraží na sever jsou málo už teď, pro zahuštění příměstské dopravy to klekne už úplně. Sice je v těch projektech pro nádraží v centru nějaké posílení spojek, ale to nemusí stačit. Pokud by měly příměstské vlaky jezdit na sever směrem na Břeclav, není třeba mít tolik průjezdných nástupišť, Velmi zajímavá je spojka ve variantě B1c, která by měla vést těsně kolem Svratky na dolní , přesně jak se to mohlo udělat sto roků dozadu.
      Vzhledem k tomu že u NvC stejně nikdo nebude pod Brnem vrtat, nikdo si to nelajsne, tak budou skoro všechny vlaky přijíždět i odjíždět z jihu, je otázka jestli se tam vůbec podaří více kolejí vůbec naskládat. To už se rovnou mohla průjezdná nástupiště spojit krátkým zhlavím a zbytek dodělat v podobě kusých. Možná by se jich vlezlo více.

    • No doufám že to nebude jako s tou vodou z tetčic, kde to taky dokud ten člověk zastupiteloval, tvrdila celá vesnice, ale teď prudí jenom on. Ale dobře, ať mají o chtějí, stejně pokud se natáhne drát, tak se s jednotkami dá přímo, jenom to bude o trochu delší. Navrhl bych ale potom změnit rasování linek autobusu 234 a 258 a vedl je přes Újezd u Boskovic.

      Při dobré vůli by se tam mělo podařit napasovat i jen trianglovou spojku. Jinak něco jako veřejně prospěšná stavba by snad i v zákonech mohlo být.

  • Já osobně sem byl dlouho naprosto přesvědčený , že je nádraží přesouvat blbost. Ale měl sem možnost si clou studii přečíst a názor sem poněkud změnil. Hlavně se mně zdá, že se neprezentuje úplná pravda a to především o vaiantě B (pod Petrovem). A to hpředevším v tom, že se říká že nádraží zustane tam co je. Ale to není pravda bude mnohem jižněji než dnes, bude i nová výpravní budova než je dnes (to taky nkdo neříká. Tramvaje bud budou muset k tomuto nádraží zajet a vybudovat k němu trať. NEbo když zustanou stávající zastávky a ty už budou dost daleko. Takže když budou dělat nějaký pruzkum tak by ty lidi měli být správě informováni a ne jen z řečí z noin a internetu, pak ten průzkum nemá žádnou vypovídající hodnotu.

  • Dobrý den. Jako stavař a velký příznivce železnice a VRT musí říci toto. Když když jsem si splnil velký sen a navštívil jsem Japonsko, vystoupil jsem na Tokyo main station. Tato železniční stanice je z roku 1914 (v roce 1956 byla pod ní otevřena Linka Metra). Vystoupil jsem asi v páte podzemní urovni z expresu z letiště a na Shinkanzen směr Kjoto jsem nastupoval ve čtvrté úrovni. Kdy nástupiště bylo ve stejné úrovni se střechou budovy nádraží. Základy budovy jsou založeny na jílech, budova je v husté zástavbě centra Tokya a ještě k tomu v sejsmické oblasti. Navštívil jsem také v rámci práce Curych, kde zvýšili kapacitu historické hlavní železniční stanice výstavbou podzemních nástupišť. Pod těmi stávajícími za plného provozu. Plus 13 km nových železničních tunelů, které vedou pod historickým jádrem. Plus posunuli celou budovu, která jim překážela. Něco jako kostel v Mostě.
    Ze zkušenosti z Tokya kde jsou ještě mnohem větší nádraží např. Shinjuku nebo Uono, není nádraží bariérou pro rozvoj území. Právě naopak. Kolem stanic bylo seskupeno veškeré dění. To samé jsem viděl např. v australském Perthu. Kdy je obchodní a společenské centrum města z jedné strany nádraží a z druhé strany je zábavní čtvrt s bary a restauracemi. Novou linku železnice vedli podzemím pod mrakodrapy centra. Nad nádražím vzniká relaxační a výstavná zóna. Takže pan brněnský městský architekt nemá pravdu, že nádraží je bariérou pro rozvoj jihu Brna.
    Dále bych chtěl říci, že jako člověk, který bydlí v Brně centru a dojíždí vlakem každý týden do Prahy za prací, do Ostravy za rodiči a na chatu do Jeseníku, je ten docházkový rozdíl mezi stávající a odsunutou variantou absolutně minimální. Takže výmysly Dětí země a jejich šéfa Patrika, že nádraží bude daleko jsou absolutní debilismus. A jelikož u nás navrhuje nádraží architekti typu pana Ing. arch Kotase ze SUDOP Praha a jemu podobní viz nové nádraží Karlovy Vary, mám o novou podobu nádraží velké obavy.
    Můj nikomu nevnucovaný názor je tedy takový. Nevadí mi odsunuté nádraží, protože názor, že by se zhoršila dostupnost je blbost. Dolní nadraží vs Hlavní nádraží jsem jel autobusem asi 3 minuty. Museli by to nádraží a okoli projektovat zkušení a dobří architekti a urbanisti.
    Nádraží v podzemí u Nových sadů ano, technologie jsou a dobré stavaře tady taky mámé. Jenže nejsme v Japonsku ani Švýcarsku a naše legislativa a byrokracie společně s úřady jsou strašně pomalé. Potom veškeré pseudo eko a jiné spolky a nádraží bude cca za 100 let.
    Asi tedy oželím krásu výpravní budovy a budu preferovat odsunuté nádraží, protože je už v Územním plánu. Jinak se toho asi nedožiju ač mi je teprve 35 let.

    Omlouvám se za délku textu 🙂 P.S: pěkný víkend

    • Mirek: Tunely a podzemní nádraží bylo v plánu i v úseku IV. koridoru na trase České Budějovice – Sevetin, otázkou jsou naklady a parametry napojení vrt a dalších tratí. Navíc u podzemních částí mám obavu o kvalitu, vzhledem k tomu, ze se soutěži prakticky pouze o cenu díla, nikoliv o kvalitu, technické řešení a budoucí náklady na údržbu a provoz.

  • Je hezké, že otázky se zaměřují na ekonomickou výhodnost, ale napojení VRT vůbec neřeší. Přitom pro město je zásadní, pokud mu někdo zaplatí stavbu za desítky miliard nebo ne. Dále se vůbec nezabývají otázkami kapacity, na to se stačí podívat na vámi přiložený obrázek a čísla nad jednotlivými úseky. Víc než 2 koleje vedou z hl. n. jen ve směru Přerov, 2 koleje na Židenice (!!!!!!!!!!) zůstávají. Brno potřebuje moderní nádraží a ne nastupovat do vlaku v R=300 m zatáčce. O Tescu v těch otázkách taky není ani slovo, přitom je to miliarda. Zelení manipulují velice intenzivně a nejsou ochotni přiznat zjevné nedostatky (nebo je kapacita kolejí nezajímá, protože vlakem vlastně nejezdí).

    • Tož to přestěhujme! Krom posledního úseku kolem ÚAN to vůbec není špatná cesta na Dolní, ale to se dá spravit, jedna demolice a je to. A vůbec by se nemuselo ani přejmenovávat, nechme jej jako Dolní nádraží, ať se na to nezapomene.

    • Hnit Krno, ekofasiste, pumpickari a jina pakaz akorat mlzi a brani presunu nadrazi. Uz aby se zacalo presouvat. Ziju v Brne uz mnoho let a prakticky v teto chvili neni dulezitejsi infrastrukturni otazka k reseni…

    • Brno potřebuje spíše vyčistit nádraží. Osobně budu raději vystupovat a nastupovat v oblouku, než se od nádraží ještě kodrcat do centra (natož tam pochodovat pěšky podél auty frekventovaných ulic), ale je fakt, že tam nejezdím denně, dojíždějícím může nová poloha vyhovovat více. Na Židenice sice asi zůstanou jen dvě koleje, ale zase po nich nebudou jezdit nákladní vlaky. Navíc tím směrem může část vlaků přejít na diametr. Mimo to kapacitu neurčuje jen kolejiště, nýbrž i parametry zabezpečení.

  • Otázka zní, jestli varianta v centru je schopná po rekonstrukci nabídnout dostatečnou kapacitu i pro případné rozšíření počtu kolejí jednotlivých tratí. Pokud se měla do centra VRT tunely, tak je ekonomicky i pro snížení rizika propadu při razbach tunelů asi efektivnější varianta mimo centrum.

    • Asi tak, o možnosti dostatečné kapacity v centru pochybuji, tunely se mi na tom nelíbí od začátku, pokud nádraží v centru, tak jedině s napojením VRT do tratě přes královo pole a její zvícekolejnění, nebo minimálně vybudování zastávek tak, aby osobní vlaky neblokovaly trať. Jenže problém jsou 2 koleje od Židenic.

    • Do té kapacity je ovšem potřeba zahrnout i nákladní vlaky, které mohou zatím městem projíždět poměrně nezávisle od osobních, pokud tedy nemá časem veškeré zboží skončit na silnicích.

  • „Po téměř sto letech zmizí bariéra. Já osobně doufám, že ta bariéra nikdy nezmizí ani v případě přesunu – milí lobisti. Infrastruktura je infrastruktura. Viadukty jsou i v Praze a co. Železnice je přece normální věc. V Asii se vede LRT tímto způsobem. (obdoba metra)

  • Podle mě ten termín rozhodnout nutně do února není vhodný. To není jednoduché rozhodnutí.
    Bohužel Brno je značně komplikované.
    Stejně nádraží bude opraveno, i když diletantsky na 1,5 roční výluku.
    Mělo by být plánováno, ale podle mě nové nádraží má cenu dělat až ve vazbě na VRT.
    Dolní nádraží znamená uvrať do hlavního směru Vídeň Bratislava a vyšší náklady na provoz MHD, prodloužení jízdních dob (podle mě), blbou polohu,
    odsátí osob z centra – úpadek centra, nádraží typu obchoďák (moje spekulace). A pomoc místním politikům na důchod.
    Nádraží v centru znamená možná podzemní stanici.
    Otázka, zda neexistuje nějaká varianta C) levnější. Ale bohužel napojení tratí v Brně je složité.

    • Jestli to odsaje lidi z centra nevím spíš ne, ale rozhodně to umožní zpacifikovat jeho okraj, který je dost přetížený.

      Sice se prodlouží jízda do některých směrů, ale lze to myslím řešit, pokud tratě tramvají uhnou dostatečně brzo a přivedou se k k nádraží, například se dá zahnout trať z nových sadů tak aby vedla k dolnímu nádraží, šel by přestupní uzel umístit do prostoru současných nástupišť, třeba jen 2.-3., nebo 3.-4. s tím že by se pro ně vytvořilo i patřičné zhlaví s pořádnými výhybkami pro vyšší rychlost na obou koncích, zajistilo bezkolizní vedení linek kdy by se z Křenové dalo vystoupat kolem Grandu, objet jej a zadem se dostat do prostoru nádraží, už paralelně s tratí pro 1. na druhé straně by se zase tratě oddělily, bylo by možné by jedna klesla do podjezdu na úzké a do nového centra. Ono se to vyřešit asi dá celkem elegantně. Jediný problém je nutnost spojit tratě na Svoboďák a na Šilingrák, ale ty se dají přeložit blíže k budově nádraží.

    • Jop, radši nádraží typu obchoďák, než nádraží typu veřejné záchodky, což to současné tak trochu je.

      Jediné co mne trochu mrzí je to že tam nebudou ty zdobené litinové sloupy, ani ty mohutné co jsou v tom současném, ale třeba by se k němu dalo odkázat umístěním repliky sousoší z průčelí, vím že to asi není zrovna moderní styl, ale i do moderní haly by se to mohlo hodit.

    • nádraží typu veřejné záchodky, Tak bohužel ho má pronajato na 40 let nějaká firma a jednatel byl místní politik..
      Ale já si myslím, že taková smlouva by mohla být v rozporu s mravy.

    • Co je špatně na nádraží typu obchoďák? To by chtěl každý obchodník, aby mu přes jeho obchodní dům musely chodit miliony lidí, aniž by chtěly. Ale já se ptám, co z toho privilegia má český stát? Bude se to nějak soutěžit nebo jak. A v některých banánnistátech to není uplně příjemné, když Vás tam motají po eskalátorech schválně ne přímo. A večer to zavřou nebo jdete někde sklepem a podobně.

    • Veřejné záchodky se mohou dost dobře stát po nějaké době zanedbávání i z moderní budovy a naopak. Pěkné obchodní prostory mohou vzniknout jak ve stávající výpravní budově, která nebude dále využívána, stejně jako v „Americe“ – alespoň to nebude fádní, připojit se může (pokud nebude zbořen) i „Prior“, případně něco na zbylém místě po něm. Netřeba udržovat stísněné poměry, pokud současně vzniknou nové odbavovací prostory při nových nástupištích.

  • Brněnský městský architekt Michal Sedláček obhajuje variantu řeka / A / odsun nepravdivými až vylhanými argumenty. Prý dopad na jízdní doby MHD bude do minuty týdně. Pro toto nemá žádnou podporu v jakékoliv studii, která se na toto zaměřovala. Většinou se došlo ke konsenzu, že varianta A znamená denně 5 až 10 minut navíc. Jasně, je to jen jeden parametr ze srovnání variant, ale.. proč v něm takto lhát?

    Stejně se obávám, že už je rozhodnuto. Kraj i město vydá MD nějaké doporučení, ale finální rozhodnutí udělá vláda (sic! ta která bude k dané otázce nejméně kompetentní a znalá věci). Tou dobou prakticky jistě z ANO. Nu a právě ANO před pár měsíci z ničeho nic provedlo názorový veletoč a bez jediného vysvětlení se z mírných zastánců Petrova stalo mohutným podporovatelem odsunu. Bez zdůvodnění, bez argumentů, nic.

    • Nechci to zlehčovat, ale 5-10 minut je celkem nic, to potratíte snadno kdekoliv po cestě. Hodně ale bude záležet jakým způsobem bude pro chodce přívětivá cesta, můžete jít třeba kilometr a pokud je to příjemným prostředím s minimem kolizí s auty, tak to nepřijde, naopak můžete jít jenom 300m a pokud tam máte několik křižovatek se semafory a silnou dopravou, tak vás to dost otráví. Pokud se přizpůsobí onen nový prospekt tak aby měl dost místa pro chodce a auta a uliční síť bude vedená dělána jako kolmá k Trnité a Úzké, tak těchto míst dost ubude a bude to schůdné. Nerad bych do toho kecal architektům, a dalším, ale trať pro MHD by byla myslím lepší u chodníku než ve středu ulice, stejně tak by tam měly existovat případně parkovací zálivy pro zásobování, jako je to v Břeclavi od mostu k náměstí.

      Co se týče zastánců té či oné varianty, myslím že dost roli hrála studie proveditelnosti, ve které je poprvé veřejnosti předložen konkrétní návrh obou variant, mě se třeba líbí čistá varianta A, bez podzemního nástupiště a se šesti perony na povrchu, která by umožnila nákladní vlaky oddělit od nástupišť jednou kolejí na každé straně a to už je dost rozdíl, jestli kolem projíždí vlak těsně nebo o kolej vedle. Ve variantě B bych viděl jeden problém, tím jsou právě tunely potřebné pro průjezdné zapojení VRT, také je to tak nějak moc namačkané, dále se zvětšuje asymetrie vůči výpravní budově. Navíc je tam omezení ze severu co do počtu kolejí, VRT je dlouhodobě plánována z jihu… Varianta Petrov by vypadala líp, pokud by byla většina kolejiště koncipována jako hlavová, vím že je k tomu jistý odpor, ale velmi brzo budou lokomotivy asi jen na EC a občas nějakém rychlíku pustinou, jihu republiky, ale i tam lze nasadit řídicí vozy, takže objíždění souprav se asi mimo mimořádnosti konat nebude.

      Mě by se po přesunu nádraží líbilo přesunutí uzlu šalin do prostoru nástupišť na obou koncích by se po jejich zkrácení nechala udělat zhlaví a takto by vznikl pohodlnější uzel na přestup, dokonce by asi vhodným uspořádáním šel omezit počet úrovňových kolizí. Šla by asi snáze vést trať na nové nádraží pokud by se změnila křižovatka nové sady a z podjezdu se vyloučila nákladní a individuální doprava po odhalení a stabilizaci mostu KFNB by bylo možné průchod pro dopravu řešit i jinak, například by se dala otočit trať z Nových Sadů a vést někudy zhruba v místech podjezdu k nákladišti napříč Uhelnou k novém nádraží. Z mostu buď udělat cestu pro pěší, nebo po něm vést rychlou šalinu na Heršpice a nějak se napojit na trať na Vídeňské

    • Jsem jednoznačně pro variantu pod Petrovem. 5-10 minut na jednu cestu není málo, při cestě tam a zpět je to 10-20 minut . Na zkrácení jízdní doby vlaků o takový čas se vynakládají miliardy, tak proč by to mělo být v případě MHD jinak?

  • osobně ji mi to jedno kde nové nádraží v Brně bude – hlavně aby bylo co nejdřív, dostatečně kapacitní a aby tak častější příměstské vlaky pomohly městu odsát část automobilové zátěže přespolních dojížděčů …

    • ale ne v taktu 10-15 min, kdy by byly výrazně pro pendlující atraktivní… zajeďte si do Rakouska/Německa, nějakého většího města a vyzkoušejte jak funguje S-bahn. V Rakousku jsou dál – tam mají před Vídní u vesnického nádraží často dostatečně velké P+R zdarma… Tak nějak bych si to představoval v Brně i já. Současné hl. nádraží by ale tolik vlaků zaráz asi už nepobralo…

    • A vy jste si jistý, že se regionální politici opravdu plácnou přes kapsu. Zaplatí dvojnásobek. Aby byl takt 10-15 minut? Já si nejsem tak jistý. A navíc je tam ta verze o roužíření nástupiště. 2 verze podle poloměrů. Jedna se zbouráním teska. Ale i ta bez zbourání je zajimavá. Ale bohužel se to opět neplánuje v následující výluce!

    • Tak pokud si představujete P+R zdarma, jak je to na západě, tak je třeba si hlídat, aby se Cargo plochy ČD dále nezašantročovaly a neprodávaly jako v minulosti. A aby ČD sundaly zákazové značky vjezdu vozidel. A lokální policie se nenapakovávala na pokutování těchto zákazových značek.

    • Aby ten přestup navíc zase ty nalákané lidi neodlákal. 🙂 Při kratším intervalu nemusejí soupravy hnít u nástupišť, takže se jich opět odbaví víc. Něco by měl pojmout i podzemní železniční diametr. Aby to nové nádraží nedopadlo s napojením na MHD jako v Mostě…

  • Já bych osobně volil variantu Petrov. Už se to vleče a stojí pěkný peníze a my chudí čekáme hlavně na tu trat do přerova aby se tam vlezl i někdo jiný než čd.

    • To se teda načekáš, o druhé koleji Přerov – Brno se mluví už minimálně 30 let. Ta trať je nyní v důsledku častých křižování už v kolapsu a proto už ani z Brna do Vyškova nejezdí osobáky, jednoduše se tam už nevlezou.
      A myslíš, že po případné rekonstrukci tam potom pustí někoho jiného než ČD? Dost o tom pochybuji, jak vidím současný téměř monopol ČD, se kterým nikdo nechce hýbat a raději jim do jejich Černé Díry (ČD) stále sype a sype. Kdokoliv (a tím nemyslím jen RJ nebo LE) dokáže být výrazně levnější než ČD, protože hlavně nemá takovou administrativu zbytečných lidí. A toto státní byrokracie proto nechce připustit, i když by se tím výrazně ušetřilo na zbytečných dotacích.
      Tak raději stát má stále vysoké poplatky za použití SŽDC, aby to ty, co by je lákalo jezdit bez dotací, odradilo, no a Černé Díře ty poplatky zaplatí ve vysokých dotacích. Začarovaný kruh, ze kterého je těžko vyjít ven a jakákoliv barva vlády nebo parlamentu na to bohužel nemá vliv.

Newsletter

Partneři


Výběr editora