Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

U Nelahozevsi se bude razit od prostředku, stávající tunely zůstanou jednokolejné

Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra
Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra

Tunely z poloviny 19. století na prvním koridoru u Nelahozevsi se zvětšovat nebudou. Jejich nedostatečný profil vyřeší tunel nový, do kterého bude převedena jedna kolej stávající trati. Takovou variantu se rozhodla sledovat Správa železniční dopravní cesty. Padla tak méně pravděpodobná možnost rozšíření průjezdního profilu stávajících tunelů. SŽDC začala hledat zpracovatele dokumentace pro územní rozhodnutí, zakázka má hodnotu osm milionů.

„Znamená to sanaci stávajících tří tunelů a jejich upravení na jednokolejný provoz a zároveň vybudování nového jednokolejného tunelu v souběhu s nimi,“ uvedl mluvčí správy železnic Marek Illiaš. SŽDC přitom zvolila takzvanou variantu C1, tedy že tunel se nebude razit tradičně od portálu k portálu, nýbrž se skrze pískovcový masiv zbuduje pomocná štola, od které se pak budou tuneláři prokousávat na obě strany směrem k plánovaným portálům. „Tato varianta je méně náročná na dobu výluk a zároveň je šetrnější pro obyvatele Kralup nad Vltavou, protože odvoz materiálu bude probíhat převážně mimo město,“ doplnil Illiaš.

Tunely Nelahozeves. Pramen: SŽDC, dokumentace EIA
Tunely Nelahozeves.
Pramen: SŽDC, dokumentace EIA

Stavba začne nejdříve v roce 2021; náklady se odhadují na 1,1 miliardy korun. Cílem je zajistit dostatečný profil především pro nákladní vlaky. Skrze dnešní tři tunely, které jsou za sebou, vedou dvě koleje od roku 1942. Předtím šlo o jednokolejku. V sedmdesátých a osmdesátých letech se pak tunely znovu provizorně upravovaly v rámci elektrifikace, šlo ale o nestandardní řešení. Je zde například mimořádně snížená trolej. Ve starých tunelech proto po úpravě zbude jedna kolej, druhá zamíří do nového tunelu.

Na vytížené trati je přitom klíčové, jak budou zvládnuté výluky. Převážná většina výstavby bude podle SŽDC probíhat při několikaletém jednokolejném provozu. Pro zmírnění dopadů jednokolejných výluk bude zřízena provizorní odbočka mezi severním portálem tunelu a zastávkou Nelahozeves zámek. Na nezbytnou dobu zhruba čtyř týdnů, především pro odstřely skály na jižním portálu, předpokládají železničáři, že budou nutné i výluky obou kolejí. Během nich bude osobní doprava nahrazena autobusy a nákladní doprava bude muset být vedena po odklonové trati přes Mělník.

Tunely Nelahozeves. Pramen: SŽDC, dokumentace EIA
Tunely Nelahozeves.
Pramen: SŽDC, dokumentace EIA

Varianty, které SŽDC zvažovala

• Varianta A – výstavba nového jednokolejného tunelu v souběhu se stávajícími třemi tunely, které by byly rekonstruovány na jednokolejný provoz;
• Varianta B – rozšíření stávajících tří dvoukolejných tunelů na předepsané cílové parametry;
• Varianta C1 – výstavba nového jednokolejného tunelu svážnou štolou stávajícím pískovcovým masivem a rekonstrukce stávajících tří tunelů na jednokolejný provoz;
• Varianta C2 – výstavba nového dvoukolejného tunelu svážnou štolou stávajícím pískovcovým masivem a opuštění stávajících tunelů.

15 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Nějak nerozumím kombinaci těchto dvou tvrzení:

    „C1 – se skrze pískovcový masiv zbuduje pomocná štola, od které se pak budou tuneláři prokousávat na obě strany směrem k plánovaným portálům. Tato varianta je méně náročná na dobu výluk…“

    „Převážná většina výstavby bude podle SŽDC probíhat při několikaletém jednokolejném provozu.“

    Proč nebude jednokolejný provoz až na závěr při přepojování 1. koleje do nového tunelu a pak při posunu osy 2. koleje do osy stávajících tunelů? Během rubání nového tunelu s přístupem svážnou štolou snad k žádné interakci s provozem na současné dvojkolejce docházet nebude. Nebo jo?

    • Že jednokolejný provoz bude zaveden ještě před dokončením výstavby nového jednokolejného tunelu pro druhou kolej, to sice vypadá na první pohled nelogicky, ale zřejmě někdo (že by třeba Metrans, který tudy provozuje naprostou většinu kontejnerové dopravy?) tlačí na urychlené zlepšení technických podmínek pro nákladní dopravu v tomto úseku (viz příspěvek Dušana Vokouna), což může vyřešit právě opětovné „zjednokolejnění“ stávajících tunelů ještě před dokončením výstavby nového tunelu. Propustnost relativně krátkého (délka odhadem cca 1,5 km) jednokolejného úseku patrně po tu dobu pro stávající rozsah dopravy vyhoví.

  • Bude se tu nějak zvyšovat i max. povolená rychlost? Úsek v okolí Kralup n. Vl. je nejslabším článkem na celý trati. Chtělo by to aspoň 120-140 km/h.

  • Z článku není patrné, čím konkrétně omezuje profil dosavadních tunelů. Zas je to o prioritách, rozpočet SŽDC je omezený a miliardy budou chybět na rekonstrukce jinde. Jak dlouho už se píše o nových zastávkách Praha – Výtoň, Praha – Rajská zahrada, stále v nedohlednu. Spousta tratí v havarijním stavu se 40-50km rychlostí.

    • Citace z dokumentace EIA: Stavba zajistí základní parametry modernizovaných tratí, prostorovou průchodnost pro ložnou míru UIC GC.
      Ty tunely jsou prostě pro dvě koleje malé.

    • Ve stávajících tunelech v úseku Kralupy n/Vlt. – Nelahozeves je aktuálně vyhlášen profil kombinované dopravy P/C 47/360, kdežto na zbytku trati P/C 78/402 (Praha – Lovosice), resp. P/C 80/410 (Lovosice – hranice Německo), což znamená např. pro kontejnery do šířky 2,50 m na voze pro kombinovanou dopravu typu Sgnss maximální rohovou výšku 407 cm nad TK, místo 438 cm – pro dopravu kontejnerů ISO 1 AAA výšky 289,6 cm je nutno použít výhradně vozy o výšce ložné hrany 115,5 cm nad TK – pak to limitně vychází o 2 cm rezervy ( neboť 289,6 + 115,5 = 405 cm), pokud by tento kontejner měl být ale ložen na vozy s vyšší výškou podlahy – např. 123,5 cm – tak by výška přesáhla profil o cca. 6 cm a tento vůz už nelze použít.

      Stejně tak nelze v tomto úseku přepravovat silniční návěsy na kapsových vozech řady Sdgmns(s) atp., neboť návěsy vzhledem ke své rohové výšce potřebují kód tratě P/C 400, čili jsou o 40 cm vyšší, než mohou fyzicky být a je nutné je přepravovat po pravobřežní trati s kódem P/C 80/410, kde je naopak 10 cm rezerva.

  • Z ohledem na blízkost žel.tratě by přišlo logické, že odvoz rubaniny bude probíhat po železnici, ale jak vidno SŽDC má jiné plány. Využije se vodní cesta nebo se nákl. auty bude odvážet až na cílovou skládku?

    • Bude se odvážet nákladními auty do zavážky nedalekého lomu. Vzhledem k tomu, že se bude kutat od prostředka, je to jediná schůdná varianta. Vodní cesta nepřipadá v úvahu, musela by se překonávat nějakým způsobem trať a rubaninu potom z lodí vykládat a někam převážet auty.
      Lom je nedaleko a ono těch aut ani tolik nebude, podle dokumentace do 10 denně. Takže i ekologická zátěž provozem nákladní doopravy je nízká.
      Vlak už vůbec nepřipadá v úvahu.

    • A to se ten pískovec nedá prodat ať už jako kámen (i když nepravidelný tvar a velikost…) nebo jako písek na nejrůznější zásypy a podsypy potrubí, dlažby a kdoví čeho, co se bude v okolí stavět? Přijde mi škoda rubaninu nevyužít a o kus dál něco podobného těžit v pískovně. Recyklace použitého kameniva už je docela běžná, ne?

  • Proč neprošla varianta A, tj zachování provozu ve stávajících tunelech v průběhu stavby?

    • Je to v článku uvedeno – „Tato varianta (C1) je méně náročná na dobu výluk a zároveň je šetrnější pro obyvatele Kralup nad Vltavou (než A), protože odvoz materiálu bude probíhat převážně mimo město,“ doplnil Illiaš.

    • Z čeho vyplývá, že by u varianty A byl zachován provoz v průběhu stavby?

      Podl mně se od varianty C1 v tomto neliší.

    • Doplňuji odpověď od SŽDC. Ty dvě varianty se neliší v provozu vlaků, ale způsobu budování tunelu.

      Jaký je rozdíl mezi variantou A a C1?

      Tyto varianty se liší způsobem provádění. Ve variantě A by byl tunel ražen klasicky z jednoho (jižního) portálu, u něhož by bylo zařízení staveniště a přes nějž by probíhal veškerý odvoz rubaniny. Ta by se tak musela vozit přes zastavěnou část měst Kralupy nad Vltavou. Ve variantě C1 je skrz pískovcový masiv zřízena svážná štola, ze které potom bude probíhat ražba směrem k oběma budoucím portálům. Tato varianta je méně náročná na dobu výluk a zároveň je šetrnější pro obyvatele Kralup nad Vltavou, protože odvoz materiálu bude probíhat převážně mimo město.

  • Něco více o celém projektu – nejen o tomhle kousíčku -? – zákres celé budoucí trasy do mapy?

Newsletter

Partneři


Výběr editora