Infrastruktura Železnice

SŽDC za 178 milionů upraví před 8 lety modernizovanou trať Plzeň – Cheb, řízení přepojí do Prahy

Lokomotiva Siemens Vectron v Plané u Mariánských Lázní na trati 170 mezi Prahou a Chebem. Foto: Jan Sůra
Lokomotiva Siemens Vectron v Plané u Mariánských Lázní na trati 170 mezi Prahou a Chebem. Foto: Jan Sůra

Jen pár let po dokončení modernizace trati z Plzně do Chebu Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) chystá další velkou investici do této tratě. Za 178 milionů chce změnit dálkové ovládání. I přesto, že stávající funguje bez problémů.

Zakázku podle informací ve věstníku veřejných zakázek získala společnost AŽD Praha, která byla jediným uchazečem v soutěži. Dálkové řízení této trati funguje od roku 1967, při modernizaci třetího koridoru dokončené v roce 2011 bylo vyměněn starý reléový systém za moderní elektronický. Teď se ale opět bude systém řízení měnit: namísto z Plzně se bude trať řídit z Prahy.

SŽDC investuje peníze do tratě 170 v době, kdy na jiných úsecích stejné tratě naopak peníze chybí. Jde hlavně o vylepšení a zvýšení propustnosti úseku z Prahy do Berouna. Ten je stále ovládán zařízením z konce šedesátých let minulého století a je na něm výrazně větší provoz, než mezi Plzní a Chebem.  Investici placenou z evropských peněz SŽDC vysvětluje tím, že stávající systém se jeví už jako nevyhovující.

Podle mluvčí Kateřiny Šubové byla při modernizaci trati a jejího dálkového ovládání výstavba centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Praze ještě daleko. Tím, že je už CDP v provozu a postupně se do něj zapojují další tratě, je potřeba podle ní upravit i dálkové ovládání tratě z Plzně do Chebu.

„Technologie postoupily za zhruba 10 let dopředu, precizovaly se požadavky na systém dálkového ovládání a přijala se zásada, že obsluha dálkově ovládaných tratí musí být systémově sjednocena. Centralizace dálkového ovládání přináší řadu synergických efektů, zejména zastupitelnost dispečerů, operativní rozhodování v rámci řízení dopravy, centralizace údržby technologií, řešení návazností na systémy GSM-R či ETCS a další,“ dodala Šubová. Na trati už ale v rámci modernizace bylo instalováno zabezpečovací zařízení třetí, nejvyšší kategorie.

V praxi to znamená, že dispečeři řídící trať z Plzně zmizí a trať bude řízená z Prahy. „Centralizaci řízení není možno řešit pouhým přenesením technologie z Plzně do Prahy. Vybudovaný systém dálkově ovládaného staničního zabezpečovacího zařízení v jednotlivých železničních stanicích však bude využit v plném rozsahu,“ dodala Šubová.

V rámci stavby nedochází k žádným úpravám v kolejišti. Doplňuje se pouze softwarové a hardwarové vybavení v jednotlivých železničních stanicích. V rámci stavby nedojde k omezování železniční dopravy, přepínaná železniční stanice bude po dobu přepínání obsazena výpravčím, stanice se budou přepínat postupně. „Stavba reaguje i na novou výstavbu staničního zabezpečovacího zařízení v uzlu Plzeň a na stavbu tunelu v úseku Rokycany – Plzeň. Je rozdělena do dvou etap v návaznosti na dokončování zmíněných rozhodujících staveb, které ovlivňují technické řešení stavby,“ dodala Šubová.

 

28 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Dálkové řízení je největší blbost co může být, kdyby radši SŽDC investovalo do zrušení přejezdů na nebezpečných místech a nahrazení nadjezdem nebo podjezdem, nebo zvíšení tratové rychlosti alespon na 200 km/h.

  • Nevím, zda je to k smíchu či k pláči. Nejenže ještě nepochopili, že přesouvat všechna pracovní místa do dvou bodů je naprostý nesmysl, oni ještě tuto absurditu povýšili na další level. Namísto toho, aby vždy někde uprostřed tratě udělali zázemí, odkud by bylo možné dálkově ovládat pouze danou trať, čímž by místní výpravčí z okolních staniček přirozeně přešli do dispečerského pracoviště, tak všechno naflákají do Prahy a Přerova. To má teda logiku. V Praze je nejdražší pracovní síla a v Přerově zase není nic. Nevím, jestli mi náhodou něco neuniklo. Možná se před 20 lety v Přerově zrodila nějaká silná generace výpravčích, a proto se všechna pracovní místa přesouvají právě tam. Už teď tam mají problém sehnat lidi, tak proč tam dál a dál přesouvají další pracovní místa? To vážně čekají, že se lidi začnou hromadně stěhovat do Přerova? Nejde mi do hlavy, proč by se lidi měli v 21. století stěhovat za kabely namísto toho, aby se kabely natáhly k lidem.

    Jak jsou vlastně oficiálně zdůvodňována taková opatření? Dispečer, který bude stavět odjezdovou cestu pro motoráček v Bylnici, může v reálném čase zohlednit aktuální situaci v úseku Přerov – Říkovice? Nebo jiný dispečer, který bude stavět posunovou cestu v Praze na hlavním, může tento úkon časově sladit se stavěním odjezdové cesty ve Stříbře? Nebo snad dojde k úspoře zaměstnanců, když se pracovní místa přesunou z Plzně do Prahy? Kolik lidí by se například ušetřilo, kdyby se Břeclav ovládala z Přerova, jak to pořád někdo prosazuje? Vsadím se, že úspora by byla záporná. Nerozporuji výhodu řídit jednu trať z jednoho bodu, ale k čemu je dobré ovládat z jednoho bodu několik velkých celků, to vážně nechápu.

    Dopadne to tak, že nesmyslné přesuny dálkového ovládání velkých celků nejenže nepřinesou žádnou úsporu zaměstnanců, ale celé ovládání výrazně prodraží, protože bude nutné lidem nabídnout daleko větší platy, aby byli ochotní se stěhovat do Prahy či Přerova (aby nemuseli dojíždět dlouhé vzdálenosti ke kabelům). O investiční náročnosti ani nemluvím. Je smutné, že se u nás stále nemůžeme poučit z chyb, které udělali v zahraničí, a musíme vždy stejnou chybu dotáhnout až do konce.

    • Dobrý deň, v zahraničí (a zvlášť v tom „železnične vyspelom“, ktoré sa neustále dáva za príklad, ako je Nemecko alebo Švajčiarsko) je ten trend presne rovnaký. V USA, kam sa zasa často všetci vzhliadame za ekonomickou efektivitou sú tiež podobné trendy.

      O technológie vôbec nejde (resp. len z malilinkej časti, kdeveci ako zálohované napájanie, vzduchotechnika, sociálne zázemie, atď., ktoré by sa museli riešiť pre každý tento bod zvlášť sa vyriešia, a potom udržujú, raz). Ide o zabezpečenie osobného kontaktu medzi tými ľuďmi, ktorý prispieva nejakej snahe sa zlepšovať a komunikovať, zlepšenie kontrolnej činnosti, kedy nadriadení nemusia jazdiť po rôznych stratených vartách, ale maju všetko na baráku (čo tiež v konečnom dôsledku znamená nutnosť menšieho počtu THP), zlepšenie odbornej prípravy, kedy nemusia zamestnanci dochádzať do centier odbornej prípravy a naopak školitelia za nimi.

    • Naprostý souhlas. Vedení SŽDC je naprosto mimo a vyhazuje peníze z oken na jedné straně a na druhé brečí, že nemá na jiné investice a že nemá dostatek výpravčích na velín do Prahy. Jenom blbec může nastěhovat a chtít sestěhovat zaměstnance do Prahy, kde cena bytů je několikanásobně vyšší, nežli na jiných místech v republice, kde si dům výpravčí na DOZ může dovolit leda za několik životů. Takže místo spokojených výpravčích bydlících s rodinou v domečku a dojíždějícím maximálně 30 km do práce vytvoříme barák pro nasrané lidi, kteří budou do práce dojíždět třeba dvě hodiny a vstávat ve 3 ráno, pak sloužit v open space 12 hodin a zase pojedou 2 hodiny domů. O radosti těchto lidí a správnosti rozhodnutí se vedení SŽDC může přesvědčit již dnes, kdy dobří výpravčí dávají výpověď, protože na velín dojíždět z klidu baráčku nebudou a ani se jim to nevyplatí a SŽDC na velín bere kohokoliv a nabírá z ulice nové výpravčí. Jestli si vedení SŽDC myslí, že někdo třeba ze Stříbra prodá svůj velký dům se zahradou za 2 miliony a v Praze si koupí garsonku 20m2 za ty samé peníze, nebo půjde na spolubydlení a rodinu nechá 200 km od domova, tak se asi páni manažeři s tituly před a za jmény trochu spletli. Myslím že v naší zemičce to zabedněnci na SŽDC (ale i u ČD) stejně nikdy nepochopí. Ono prostě základní kupecké počty a myšlení některé na VŠ všech směrů prostě nenaučili. A praxe to bohužel ukazuje velice názorně.

  • Ať žije monopol :((( Opravdu to žádná jiná firma neumí? Nebo SŽDC nezveřejnila rozhraní, takže se ani nikdo jiný (bez spolupráce s AŽD) přihlásit nemohl? Není to zvýhodnění při zadání veřejné zakázky? Začne už tohle někdy řešit policie?

  • Občas mám pocit, že ceny železničního zabzař jsou kapitola sama pro sebe… 🙁

    • Pri obecnom trende na železnici, riešiť sebaindividuálnejšie zlyhanie systémovo, sa tomu nedá diviť.

    • Otrokovice – Zlín – Vizovice 2020
      Olomouc – Uničov – Šumperk 2019
      Praha – Kladno 2023
      Plzeň – Domažlice – st. hranice 2021
      Kadaň předměstí – Kadaň 2019
      Louka u Litvínova – Litvínov 2018
      Blažovice – Veselí nad Moravou 2021
      Hustopeče u Brna – Šakvice 2018
      Boskovice – Skalice nad Svitavou 2020
      Brno – Zastávka u Brna ???
      Ostrava – Frenštát pod Radhoštěm 2022
      Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice 2022
      Sedlnice – Štramberk 2023
      Staré Město u Uherského Hradiště – Luhačovice/Bojkovice/Veselí nad Moravou ???

  • Autor je bohužel dost mimo. Ano cena za přenesení řízení z Plzně do Prahy je vysoká a nikdo nenapsal co vlastně obsahuje. Je v ceně příprava na ETCS, která se dřív udělat nedala protože nebyli standarty?
    A že se nerekonstruuje trať do Berouna? Stačí se zeptat v Černoších. Tunel nikdo nezaplatí a jakákoliv jiná varianta je zablokována požadavky různých sdružení a úřadů které jdou proti sobě.

  • Klasika, SŽDC nemá prachy na opravu tratě z Vysočan, kde chce 30, ale na takový kraviny má… Co k tomu dodat?

    • No, SŽDC by zřejmě neměla ani na tohle, ale eurooslíček se otřásl..

    • Ono to ale nezávisí len od SŽDC. Dá sa tvrdiť, že týchto 178 miliónov sa na opravu trate cez Vysočany použiť nedá.

  • Dokud bude EU dávat, tak nebudou v tomto státě stavby odpovídat reálným potřebám..

    Bohužel se mi zdá, že krom pár jednotek
    významnějších staveb, železnice nepříjemně stagnuje. Nic se nestaví, resp. připravené stavby jsou zaseknuté. Dostaví se Ejpovice a Čelákovice a šmitec. Hmatatelné zlepšení do budoucna žádné, místo činů se jen kecá. Dráha na Kladno a letiště opět usnula, přitom letiště hlásí rekordy. Trať podél Berounky kolabuje, na Moravu chybí kapacita, do severovýchoních Čech se dodnes nejezdí nikde ani elektricky, ani dvukolejně. Fakt smutný..

    • Čelákovice? Vždyť těma to na této trati začíná. Potom Čelákovice (mimo) – Lysá (mino), kde se bude dělat i most přes Labe, dále největší investice bude Vysočany – Mstětice, kde se bude dělat částečně tříkolejná trať až od Balabenky a v neposlední řadě přeložka Čelákovic do Mstětic.
      Dále se uvažuje o čtyřkolejné MAX variantě z Lysé do Velkého Oseka kvůli budoucí trati na Liberec a Hradec. Samozřejmě si myslím, že to padne.

    • Stejně je toho na můj vkus málo. Podle mě by mělo být zpracováno projekčně kde co a mělo by se jen čekat na peníze nebo technologické návaznosti. Naprostá většina staveb ještě není ani pořádně na okotovaným papíře. To jsou samý schémátka, memoranda, úvahy, varianty..

      A pak, když to nedejbůh všechno dopadne, tak přijde nějaká Eurovia..

    • Je to fakt, oproti minulému desetiletí/rokům se staví málo. Na koridorech prakticky vlastně jen Plzeň, Ejpovice, možná něco u ČB a Karviné… Jasně, většina koridorů je už rekonstruovaná, ale nemalá část úseků chybí.

    • Ono to nezávisí od EÚ ani od dotácií, ono to závisí len od prejednateľnosti jednotlivých stavieb. Stavia sa to, čo sa darí pripraviť. A takto by to šlo aj keby žiadna EÚ nebola.

  • Otázka jak může pražák odtržený od reality řešit problémy někde 100 ky km daleko. Zejména při potížích. A zda ten kabel mají redundantní vedený jinudy:-) Nebo zda to jde přes internet.

    • A on ten „pražák odtržený od reality“ má snad jiné dopravní zkoušky, než „plzeňák plně v realitě“? Je provoz na téhle trati vážně tak unikátní, že může být řízen jen a pouze z Plzně? Jinak tedy: bombastický titulek, který hledá senzaci tam, kde není – těžko mohli před osmi lety přepojit řízení na Balabenku, když tam v tu dobu ještě ani nebylo kopnuto do země, stejně jako asi těžko mohli osm let čekat s modernizací, když byla stavba spolufinancována z fondů EU. Netvrdím, že SŽDC nemá prioritnější investice, ale kvůli tomu by neměli plán zapojování do CDP Praha hodit za hlavu. Chápu, že to může plzeňské patrioty pobouřit, ale pokrok nezastavíš…

    • Tak otázka pokrok, kdyby někdy lehlo to pražské CDP.. Tak tady asi toho moc jezdit nebude.

    • A jak řešil problémy od reality odtržený plzeňák třeba v Mariánských lázních? Jestli je daleko 50 a nebo 150 km je už je jedno.

    • Jan Sůra: Aj ste sa díval na obsah stavby, alebo idete len podľa jej názvu? Môže obsahovať rôzne veci, ktoré sa pred tými 8 rokmi vyriešili provizórne, prípadne sa dokonca ponechali v pôvodnom stave s tým, že v „dohľadnej dobe“ prebehne práve táto stavba. To sa môže týkať počítačových sietí, väzieb na ETCS, diagnostických systémov, atď.

    • Jan Sůra: V poslední době si Vaší práce začínám vážit. Tím, že neustále píšete o tématu dopravy, tak jste do této problematiky už celkem pronikl a jedním z mála současných českých novinářů, kteří dokáží o dopravě napsat smysluplný článek. Ale v tomto případě si stačilo přečíst i jen informaci z věstníku, na kterou se odkazujete. Jedná o zřízení DOZ nikoliv mezi Plzní a Chebem, ale mezi Rokycany a Chebem. V zakázce je tedy zřízení dálkového ovládání v celém uzlu Plzeň a to včetně projektu. S ohledem na tento rozsah mi ta cena přijde přiměřená. Nehledejte seznaci tam, kde není.

      • Dobrý den, děkuji za pozitivní slova, nicméně z vyjádření SŽDC: V rámci stavby nedochází k žádným úpravám v kolejišti. DOZ a jeho zřízení v uzlu Plzeň je už součástí akcí na modernizaci uzlu, nikoliv této zakázky.

    • Je to jednoduché, pražák, který toto vymyslel bere na SŽDC plat 80 000, takže si svůj bejvák za 5 milionů může vzít hypotéku a má to za 62 platů splacené (bez ostatních nákladů), Výpravčí, kterého násilím chtějí nahnat do Prahy a musí jet autem dostane 25 000, hypotéku nedostane, za dopravu zaplatí 4000 měsíčně a na ten byt v Praze by musel splácet 200 platů. No a tak holt pražák odtržený od reality rozhodně a pak čumí, že mu to nikdo nechce dělat. No ono po odečtení dojíždění a času na dojíždění může milý výpravčí jít klidně do Kauflandu.

Newsletter

Partneři


Výběr editora