Infrastruktura Železnice

SŽDC ustoupila kritikům. Alternativa koridoru z Hradce do Týniště bude místo 120 na 160 km/h

Stanice Týniště nad Orlicí prošla modernizací v roce 2015. Foto: Chládek a Tintěra Pardubice
Stanice Týniště nad Orlicí prošla modernizací v roce 2015. Foto: Chládek a Tintěra Pardubice

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zmodernizuje a zdvojkolejní trať mezi Hradcem Králové a Týništěm nad Orlicí ve většině trasy na 160 kilometrů v hodině. Ještě před dvěma lety přitom prosazovala variantu jen na 120 kilometrů v hodině, za což si vysloužila kritiku.

Navýšení rychlosti pro chystanou modernizaci za téměř čtyři miliardy vyplývá z dokumentace, kterou SŽDC odeslala k takzvanému zjišťovacímu řízení. To má říct, zda se bude projekt posuzovat kompletněji z hlediska vlivů stavby na životní prostředí nebo ne.

O zvýšení parametru rychlosti bylo rozhodnuto při závěrečném projednání studie proveditelnosti,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Když před dvěma lety přišla správa železnic s plány na rychlost 120 kilometrů v hodině, kritizovali ji zástupci dopravců i veřejnost. „Experti ze SŽDC těmito postupy poškozují nejen celý železniční sektor, ale zároveň brání rychlejšímu hospodářskému růstu České republiky,“ řekl tehdy prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslav Vyka.

Podle materiálu má 18,6 kilometru dlouhý úsek projít kompletním zdvojkolejněním. Součástí stavby je i rekonstrukce stanic Hradec Králové – Slezské předměstí a Třebechovice pod Orebem, zastávek Hradec Králové zastávka, Blešno a Petrovice zastávka. V rámci návrhu je vytvořená územní rezerva pro případnou zastávku Nepasice.

Projekt nepředpokládá nárůst počtu osobních vlaků, počítá ale s tím, že výrazně přibude nákladních vlaků na této trase, a to až na 50 denně.

SŽDC předpokládá, že stavět by se mohlo po roce 2022 zhruba tři roky, odhadované náklady jsou 3,8 miliardy korun. Stavba je součástí velkého plánu na modernizaci spojení z Prahy do Chocně přes Hradec Králové. Trasa má být současně alternativou pro přetížený koridor, i když nepovede k odstranění jednoho z hlavních úzkých hrdel, úseku Choceň – Česká Třebová.

Mezi Prahou a Hradcem Králové mají vlaky zvládnout cestu pod jednu hodinu. Ostatní části úseku Choceň – Velký Osek jsou podle Illiaše aktuálně ve fázi zpracování záměrů projektů, dokumentací pro územní řízení včetně zjišťovacích řízení či procesu EIA.

39 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • vlaky můžou sloužit i lidem co auto mají… a tím odlehčit ucpaným dálnicím a přivaděčům do měst

    ale s rychlostí 120 km/h vlak nemůže přebít své nevýhody vůči autu.
    1. Vlak dopraví cestujícího do centra měst (cca. 1-10 km jinam než je cílová destinace)
    2. Vlak nejede nonstop bezestavení

    Věřím vlakové budoucnosti, ale regionální tratě pod 100 km/h nebudou a nejsou rentabilní – teď se ze ČD a SŽDC jsou tržní organizace na otevřeném liberalizovaném trhu => pomalé tratě mezi „Vesnicí A“ a „Vesnicí B“ prodávají či zavírají

    Nechápu proč tedy pořád projektují rychlost tratě kolem 100-130 km/h !!!!!! => celý 3. koridor a i rekonstrukce na Domažlice

    • „… regionální tratě pod 100 km/h nebudou a nejsou rentabilní … Nechápu proč tedy pořád projektují rychlost tratě kolem 100-130 km/h !!!!!! => celý 3. koridor a i rekonstrukce na Domažlice“
      Ono to s tou rychlostí není tak jednoduché a jednoznačné: nové tratě se u nás až na drobné výjimky vlastně nestavějí, spíše se jen „optimalizují“ a modernizují tratě v jejich původních stopách, a tam obvykle o mnoho vyšších rychlostí dosahovat nelze – nehledě k mnohem vyšší energetické náročnosti vlaků při rozjezdech na vyšší rychlosti.
      Pro dálkovou dopravu je už rychlost pouze 130 km/h samozřejmě málo, ale v regionální dopravě je nyní (a asi ještě i dlouho bude) i rychlost 100 km/h obvykle dostatečná (ani regionální silnice většinou bezpečnou jízdu autem vyšší rychlostí neumožňují) – jen kdyby aspoň ta „stovka“ byla pokud možno všude …

  • Uz nyni je 160km k smichu,zejmena na koridorech. Ale budme radi,ze se neco deje. Vlaky slouzi vsem,co nemohou mit auto… detem a jejich tmrodinam,studentum,nizkoprijmovym a duchodcum,ne kazda rodina muze mit dve auta… takze kazda usetrena minuta za rychly spoj je jen a jen dobre.

    • Vláďo, nedělejte z železnice socku. Už dneska ji zhusta využívá i střední třída a to je dobře.

    • Ono 160 by nebylo zas tak málo, kdyby to byly dlouhé souvislé úseky bez častého propadu rychlosti, pendolino by teoreticky do Ostravy dojelo pod 2,5 hodiny. Ale už by to fakt chtělo překročit aspoň 200…

  • Zdvojkolejnění v úseku Týniště nad Orlicí – Hradec Králové – Velký Osek by mělo navázat na modernizaci úseku Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice,včetně nového odstavného nádraží pro nákladní patrové vozy pro Škoda auto.V současné době je problém pro nákladní dopravu v hustotě taktové dopravy v úsecích Rychnov nad Kněžnou – Týniště nad Orlicí – Hradec Králové.

    • No, a hlavně to zase postaví „stát“ a ne ta privátní firma, která těch nových kapacit nakonec bude využívat nejvíc …

    • A kdo by to měl stavět jiný.
      Silnici pro kamiónovou dopravu si taky postaví ta firma?

    • Přesně tak! Já si taky nestavím chodníky, po kterých chodím do města. Od toho snad platíme nejrůznější daně (a firmy taky).

    • Postavíme pár kolejí pro největšího tahouna české ekonomiky, příšerné..

    • Petr Šimral: „A kdo by to měl stavět jiný.“
      No, pravda, vyjádřil jsem se trochu neobratně, protože mi šlo především o financování: trať samozřejmě má stavět a i financovat (především) „stát“, což ale samozřejmě neznamená, že by se finančně nemohl podílet i největší uživatel té nové infrastruktury, protože nebýt jeho, nebylo by třeba stávající infrastrukturu tolik rozšiřovat. Budování kolejiště sloužícího pro deponii vozů privátního dopravce by ovšem mělo být výhradně jeho záležitostí, minimálně po stránce finanční, protože tuto infrastrukturu nikdo jiný nepotřebuje.
      A protože jde o automobilku patřící do koncernu Volkswagen, přidám ještě odkaz na jednu aktuální zprávu z tohoto prostředí:
      http://zpravy.e15.cz/fleet-special/volkswagen-hlasi-dvojnasobne-vyssi-zisk-1343779
      – nechápu, proč by ČR měla cestou SŽDC přispívat z českých státních prostředků na zvyšování zisků automobilového koncernu, jehož výrobky navíc odebírají dráze zákazníky (= cestující).

    • Re: Železničář v důchodu
      Sždc vybuduje odstavné koleje a od uživatelů bude za jejich užívání vybírat poplatky. Je to naprosto běžná praxe, jak od státních tak privátních poskytovatelů infrastruktury.
      A noticka- Pokud by daně, které Škodovka u nás odvádí, šly jen do silnic a železnic v okolí závodů, měly by Rychnov a Mladá Boleslav nejkrásnější nádraží v republice.
      A z Boleslavi přes Nymburk a Hradec do Solnice, by vedla dvoukolejka s Vmax 200 a dálnice k tomu. 🙂
      Jak se u nás spravedlivě přerozdělují daně, vidíme na stavu obou nádraží ( Rychnov a Ml.Boleslav) a uzlu Nymburk.

    • Rado: „Sždc vybuduje odstavné koleje a od uživatelů bude za jejich užívání vybírat poplatky.“
      V případě privátní automobilky takovou „službu poskytovanou státem“ rozhodně nepovažuji za chytré a rozumné řešení: pokud to kolejiště vybuduje SŽDC, bude se o ně také muset starat – a proč by to měla dělat SŽDC, když jí (a ani „státu“, který de facto zastupuje) to kolejiště k ničemu není a jen by jí to přidělávalo starosti, kterých má i jinde víc než dost?
      V celé Evropě je zcela běžné, že si firmy, které přepravují své zboží ve větším množství po železnici, N.B. ve „vlastních“ vozech, budují vlastní vlečky – nechápu, proč by to v ČR mělo být jinak a proč bychom se měli aktivně „zavrtávat do řiti“ nějakému německému koncernu, který tady působí jen proto, že tady našel levnější pracovní síly než u sebe doma: když něco potřebuje, aby si zvýšil zisky, ať si to také investuje a provozuje sám a nezatěžuje tím českou státní firmu.

    • Re: Železničář v důchodu
      Žijeme v době outsourcingu, nebo-li poskytování a užívání služeb.
      Nevím sice přesně jak to ve Škodovce mají zavedeno ale myslím si, že nakládku, dopravu a vykládku, mají na starosti jiné firmy, než koncern jako takový.
      Také si myslím, že by firma ušetřila, pokud by měla vlastní kolejiště. Po naložení vlaku, by soupravu posunem vytáhli pod dráty, zavěsily na elektriku a hurá do přístavu.
      Bohužel to tak není a s největší pravděpodobností ani nebude.
      Raději budou platit za použití infrastruktury, jak u nás či v přístavu.
      A kolik se platí za minutu stání soupravy na Hafenbahn, si raději ani nepřejte vědět.

  • Tak konečně zvítězil zdravý rozum s ohledem na budoucí vývoj, kdy budou jezdit valyk rychleji než 120 a 160 se stane standardem i u osobních vlaků. Byť se třeba v následujích 10 letech moc nevyužije, tak je dobře, že tam bude do budoucna až se časem obmění vozový park. No jinak si neodpustím zkritizovat veřejně prezentovaný a stokrát omílaný blud=lež, že úsek Choceň-ČT je nějakým hrdlem. Vždyť to vůbec není pravda. Je sice pomalejší, ale zato mnohem kapacitnější než nějaký koridor na 160. A proč? No přece, protože jak nákladní tak i osobní vlaky jedou stejnou rychlostí a tak mají mezi sebou menší odstup a prostě jich za stejný čas projede víc. Není totiž potřeba uhýbat nákladní vlak třeba 5 minut před expresem, protože jedou stejnou rychlostí a ten expres proto nemůže ten náklad dojet.

    • Mezi Ústím a ČT určitě stejně rychle nejezdí.. Ale i tak to hrdlo taky moc nechápu, ještě jestli z Ústí povedou dvě doukolejky.

    • A jak to máte s počtem vlaků které tam v hodině lze procpat? Jsou opravdu oddíly jen tak nutné jak je třeba a není náhodou trať třeba vyčerpána z tohoto důvodu? Eventuálně jaké úpravy by byly třeba pro její zkapacitnění (počítám že tunel možná ani neklapne pro peníze, krize by se mohla dostavit dle rytmu ekonomiky nečekaně pro stát, čekaně pro průmysl během 5-10 let), třeba. Napadá mne tažení 3 koleje z původní choceňský výtažky. pilíře mostu zůstaly. Také mne napadá že zpoždění expresů by se dalo nahnat zrychlením na jiném úseku. Jak by to vypadalo při zvýšení na 160 z Třebové směrem na Svitavy? Každopádně by se ale hodilo mít v zastávkách předjízdné koleje. Pokud by nebyla 3. kolej.

    • Jo, kolem Svitav by se dalo jezdit o něco rychleji, jenže to pořád bude tak minuta, dvě..

    • Podle mě tam stejně tak za dva roky začnou stavět u Brandejsa tu třítunelovou přeložku, která umožní tam jet jako na zbytky 160tkou. Tj pokud to není úzké hrdlo teď, tak za dva roku už bude.

    • Ondřej:
      No problém je v tom že se vláda loni zase rozhodla že to chce mít v maximální variantě.

    • K.S.: Co furt máte s tou třetí kolejí? Já to sleduju už v několika diskuzích že furt prosazujete 3 kolejné trati.. Jo chápu, není to tak drahé, ale na druhou stranu nijak mega extra to taky nepomůže. Tříkolejná trať má oproti dvoukolejné trati vyšší kapacitu jen o 25 až 30% a ještě vyžaduje pomerně složité řízení, aby ta zvýšená kapacita byla dosažena. Pokud tak prostě 4 koleje, nebo dvě separované dvoukolejky, které se potkají v některých stanicích, ale chápu že to je poměrně drahé řešení, které ale zas tolik nemusí zasáhnout do současného provozu. Pokud uděláte z dvoukolejné trati tříkolejnou, tak vám to hrozně zasáhne provoz při té „rekonstrukci“, předělávání stanic atd.. prostě budovat tříkolejky vrámci navýšení kapacity je blbost.

    • Nojva:
      Jenom jsem říkal že se mu nevlezou 4 koleje do míst kde to prochází přes města. A u toho úzkého místa Choceň-Ústí je to o tom že že z Chocně jich více nevytáhnete. Ne bez rozšíření zářezu.

    • Úsek, kterým osobní a nákladní vlaky jezdí snad alespoň přibližně stejně rychle, je Choceň-Ústí nad Orlicí. Ten odpadne po výstavbě překližky zcela v nové stopě, neboť stará pomalejší trať bude zachována pro nákladní dopravu. Úsek Ústí nad Orlicí-Česká Třebová zůstane ale kritickým hrdlem, protože ten je na 160 km/h komplet, tudíž tam náklady a osobní vlaky v žádném případě nejezdí a nebudou jezdit stejně rychle.

    • „Úsek Ústí nad Orlicí-Česká Třebová zůstane ale kritickým hrdlem …“
      Proto tam také zůstala Dlouhá Třebová jako dopravna s předjízdnými kolejemi v lichém směru (před uzlem), přestože se v souvislosti s „koridorizací“ uvažovalo původně i o jejím zrušení.

    • ŽvD: Ale stejně se to moc nedomyslelo. K Parníku je to sice blízko, ale pokud se v Dlouhé předjíždí vlak ložený na normu, tak už se pak do toho kopce nemá šanci rozjet ani na kritickou rychlost. Na staré trati se prostě měla jedna kolej nechat a připojit se až se nákladní vjezdové koleje na Parníku

  • No, snad jen gratulace chybí.
    Ne, teď vážně.
    Plánovat v 21.století modernizaci tratě na 120, notabene v takovém terénu, mi přijde hodno někoho, s velmi sníženou inteligencí.
    Teď ještě podobně naplánovat zbývající úseky.
    Týniště – Častolovice
    Týniště – Choceň
    Hr.Králové – Velký Osel
    (včetně Libčické spojky)
    A také celou pravobřežku
    (včetně zečtyřkolejnění Libčice – Lysá nad Labem)
    Ono by to vůbec chtělo myslet více dopředu, než jen na konec volebního období.
    Znám v Německu mnoho lokálek, na kterých se po modernizaci prohánějí Linty 120 a vozí desítky tisíc cestujících ročně. Na jiných zase nasazují už i párové vozy.
    Novému řediteli sždc, přeji mnoho úspěchů a doufám že nebude taková brzda jako jeho předchůdce.

    • Rado:
      A jste si jistý že brzdou byl ředitel a ne nějaký pohůnek? Jenom mám trochu obavu jestli těch 160km/h není moc pokud tam mají jezdit primárně náklady.

      Otázka je jestli 4 koleje jsou vůbec nutné a nelze to dělat i levněji, oblast mimochodem neznám, to jen pro pořádek, ale z pohledu do mapy, pokud myslíte Libčice nad Vltavou (jiné mi to nenašlo), to spíš vypadá že by se to dalo asi řešit i jinak.

    • To KS: 160km/h je jako nový standart i pro regionální tratě (pokud to trasa umožňuje).
      Nové elektrické jednotky (ale i desily) pro regionální provoz se dnes vyrábí na 160km/h.
      Tahle trať je hodně využívaná.

    • Rado:
      Nechci strašit, ale víc než 3 kleje se tam asi pro průchody městy nedají dát. Podobný problém je na trati Brno-Břeclav kdy se čtyřkolejka kolem Brna nedá a i tři koleje by znamenaly problémy s výkupy a prostorem.

    • Já myslím, že 160 není moc. To že se tam předpokládají hlavně náklady je sice hezký, ale realita bude rčitě jiná. Oni dopravci rychle zjistí, že všechny rychlíky nemusí jezdit přes Pardubice, ale můžou jet i přes Hradec.

    • Ondřej:
      To vím, jenom mám poněkud pochybnosti o tom že nákladní dopravci budou chtít jezdit tak rychle, přece jenom táhnout vlak takovou rychlostí bude chtít dost energie která není zrovna zadarmo, otázka jaká bude ochota dopravců k tomu tak jezdit.

    • Jako lysák mohu říci, že z Lysé n/L do Nymburka by se čtyři koleje určitě vešly. Zastávky na trati jsou v převážně volném území a ve stanicích jako Kostomlaty n/L je díky větvení kolejí dostupná šířka.
      Z hlediska kapacity trať nyní praská ve švech, je to jeden nákladní vlak za druhým a k tomu linka S2, R10 a R23. Takové dojíždění do práce není příliš komfortní záležitostí, ale za to může převážně neustálá údržba tratě.

    • Čtyřkolejka může opravdu být separátní dvoukolejkou. Některými stanicemi nebo zastávkami vůbec nemusí vést a v místě bude jen pod/nadchod. Často by u mnoha stanic stačilo prodloužit o několik kilometrů zhlaví, prostě aby pomalejší a rychlejší vyjeli současně a zařadili se na dvoukolejce za sebe

    • Myslim si, ze nejpomalejsim usekem trati Breclav – Praha je vyjezd z Zeleznicniho uzlu Brno na sever, cca do Adamova resp. Blanska. Ty tunely, ktere tam jsou, odpovidaji stavbe cca 1850… Ted jsem hledal, zacatek stavby 1843, zprovozneni druhe koleje 1858! Cenny empirovy portal na tunelu c. 1… Takze prosim, necht SZDC odstrani uzke hrdlo zde, narovna trat a zvysi navrhovou rychlost tohoto useku na 160 km/h stavbou noveho prutahu obdobne jako u Gotthardskeho upatniho tunelu v AT navrzeneho na 250 km/h. S ohledem na otresne male dosavadni rychlosti usetri vlaky na ceste do Prahy nejmene 5 minut.

  • Super. Že by se po výměně GŘ blýskalo v SŽDC na lepší časy?

Newsletter

Partneři


Výběr editora