Infrastruktura Železnice

Studie na rychlovlaky nabrala zpoždění, ministerstvo k ní má výhrady, dopravcům i kraji se líbí

Vizualizace trasy vysokorychlostní železnice mezi Prahou a Drážďany. Foto: YouTube
Vizualizace trasy vysokorychlostní železnice mezi Prahou a Drážďany. Foto: YouTube

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC)  vystaví pokutu sdružení Cedop a Egis Rail za zpoždění s plněním zakázky na studii proveditelnosti na rychlovlaky mezi Prahou a Drážďany.

Přípravu pokuty potvrdila mluvčí SŽDC Kateřina Šubová. „Dosud jsme neakceptovali třetí dílčí plnění. Toto bylo odevzdáno v souladu se Smlouvu o dílo tj. do  17. 10. 2017, avšak v rámci kontroly předaného plnění bylo zjištěno, že odevzdání vykazuje vady a nedostatky, na které byl zhotovitel upozorněn a vyzván k jejich odstranění, které doposud neproběhlo,“ řekla Šubová. Sankce bude podle smlouvy, mělo by jít řádově o desítky tisíc korun.

Zakázku na studii proveditelnosti získalo sdružení Cedop a Egis Rail. Ředitel Cedopu Tomáš Záruba nechtěl obsah studie komentovat s tím, že je teprve na začátku. „K určitému zpoždění dílčího odevzdání studie skutečně došlo. Snažíme se najít optimální řešení pro všechny druhy vlaků a zvyšovat přínosy staveb v celé studované oblasti, nejen na konkrétní zadané trati, a to nás na počátku bohužel zdrželo. Ke zpoždění výsledného odevzdání celé studie by to však vést nemělo,“ řekl pouze Záruba.

Studie proveditelnosti na rychlé spojení do Drážďan je unikátem na české železnici nejen proto, že jde o první materiál pro vysokorychlostní železnici. Jde o první velký kontrakt, který získalo sdružení Cedopu a francouzského Egis Rail, který se podílel na stavbě francouzských rychlotratí. A také první velká zakázka, která vedla k prolomení monopolu několika mála projekčních firem na české železnici.

Veřejným tajemství jsou i značně vyhrocené vztahy mezi Cedopem a těmito projekčními skupinami a některými státními úředníky. Na nedávné tiskové konferenci ČKAIT se například do Cedopu a Egisu opřel Luděk Sosna, ředitel odboru strategie ministerstva dopravy, který na úřad přišel ze společnosti Sudop Praha. Ta v Česku ovládá většinu projekčních zakázek na železnici. „Jsou to spíše vize, než něco reálného. Není to ve stavu, že bychom to mohli připomínkovat. Osobně jsem čekal větší zapojení zahraničních partnerů,“ řekl Sosna, který už část výstupů ze studie viděl.

Ne všichni ale mají takový názor. Například Ústecký kraj, kterého se trať zásadně dotýká, je s návrhy spokojen. Podle mluvčí Lucie Dosedělové splňují podklady jejich očekávání. Široká veřejnost dosud nemohla návrhy ze studie vidět.

Přínosný je podle našeho názoru nový návrh řešení vyústění tunelu pod Českým středohořím až za řekou Labe, konkrétně tak, že ještě stanice vlaků VRT bude řešena jako podzemní stanice umístěná pod stanicí ostatní železniční dopravy v prostoru pod bývalým vozovým depem v Ústí nad Labem. Tím je docíleno segregace, jejímž důsledkem bude větší provozní spolehlivost a neovlivňování vlaků VRT a ostatních mezi sebou. Také se tím dosáhne prodloužení úseku, kdy vlak VRT může jet vyšší rychlostí, než kdyby se vynořil na Střekově a pomalu se přibližoval do centrálního nádraží,“ dodala Dosedělová. „Pozitivně hodnotíme i řešení spojek „Labský kříž“ u Litoměřic, které umožní vedení různých kombinací tras vlaků, jakož i navržené řešení na odbočné větvi do Loun a Mostu, které podstatně zkrátí jízdní dobu Praha – Most a přiblíží západní část našeho kraje,“ uvedla Dosedělová.

První výstup vidělo i sdružení železničních nákladních dopravců Žesnad.cz.  Podle Petra Šimrala ze Žesnadu nákladní dopravce příjemně překvapilo, že autoři pojali práci s velikým rozmachem a opravdu se snaží pojmout maximum přepravních vztahů v jim k řešení vymezené oblasti.

Pochvaluje si nejvíce přesunutí pohraniční přechodové stanice z Ústí nad Labem západ do nové stanice Encovany, která navazuje na tunel Litoměřice – Ústí nad Labem. „Toto výrazně zkracuje trasu nákladních vlaků, řeší sklonově náročný výjezd ze železniční stanice Ústí nad Labem, přináší úsporu času a doufám, že i vyřešení problému hluku z rostoucí nákladní dopravy v prostoru stísněného labského údolí,“ řekl Šimral. Líbí se mu i vyvedení dopravy z Prahy jednou vysokorychlostní tratí a druhou kombinovanou pro osobní a nákladní vlaky do prostoru kolem železniční stanice Dřísy a dále spojky Dřísy – Neratovice – odbočka Zlosyň, kde naváže na trať Praha – Most. „Touto tratí jde s výraznou úsporou vzdálenosti a tak i času a přímých nákladů obsloužit nejenom celé industrializované Mostecko, ale i Chomutovsko, Sokolovskou pánev a přechody do SRN Cheb a Vojtanov. Hlavně přechod Cheb bude po elektrizaci tratí Cheb – SRN velmi důležitý,“ dodal Šimral.

21 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Jsem drobet zmatený z toho co řekl pan Šimral z Žesnadu. Chápu to tak, že by na té nové „VRT“ trati měli jezdit i náklady??? To by asi nebylo moc dobré. Ale opravte mě, jestli se mýlím….

  • Jeden tunel může mít dvě, tři nebo i 4 koleje, to musí říct studie, jaký by měl být. Takto blízko cílové stanice a takto z kopce by se v něm nejezdilo ani 350, ani 250, ale nejspíše ještě podstatně méně. Každopádně užitek, že by VRT šla nějakým způsobem okolo letiště je nemalý.

    Tady je velká chyba, že se ty tři projekty (spojení na letiště, VRT do Drážďan a Brna případně i na Plzeň) posuzují odděleně bez vzájemné provázanosti. Někdo by se měl prvně zamyslet na celkovou koncepcí uspořádání železničního uzlu v Praze.

  • Jiří:
    ten smysl se prokáže u nejedné trati, např. v podmínkách Brno – Přerov to je přijatelné. A 230 tam klidně být mohlo, pro využití v případě krácení zpoždění. To je ale vedlejší věc.

    Pana Sosnu neznám, vyjádřil jsem se pouze k tomu, co řekl na konto studie CEDOPu. Zdržte se podsouvání, díky.

  • Doufám, že se to nezastaví jen u jedné varianty a posoudí se též trasování z Prahy přes/okolo letiště. Místo uvažovaných tří tunelů (centrum-letiště, Smíchov-Beroun a Vysočany-Prosek) by místo toho stačil jeden pro všechny tyto 3 směry

    • Nesouhlasím. V takovém tunelu by se pletly VRT vlaky a „osobáky“ na letiště jednoucí výrazně menší rychlostí. Dále pochybuji, že by jeden tunel kapacitně stačil.

    • Jeden společný výjezd z Prahy pro rychlé tratě směrem na Ústí nad Labem a na Plzeň severním směrem (= tunel pod Bohnicemi) s oddělením trati směřující na Ústí nad Labem někde v údolí u Klecan a pokračováním na Plzeň tunelem pod letištěm není ani zdaleka nový nápad – to „studovala“ tehdejší SPŽUP v součinnosti s pražským SUDOPem někdy před více než 30 roky = vlastně v návaznosti na to, zda postavit „Holešovickou“ nebo „Roztockou“ přeložku. Nakonec zvítězila asi o dost levnější (protože bez dlouhého tunelu) „Holešovická přeložka“, a tak teď může Tomáš Záruba klidně rozvíjet (eufemisticky řečeno – dost futuristické) vize o VRT nejen do Drážďan s dlouhým tunelem pod Středohořím na pravém břehu Labe, ale i do Wroclawi přes Liberec, ale letiště ani rychlá trať do Plzně vedená pod letištěm v nich už zakomponováno nebude. Ale ono všechno má svá „pro“ i „proti“ a vybrat to skutečně nejlepší je často velmi obtížné.

  • Dobrý večer.Já už se jenom směji.Němci do Vídně jezdí okolo,a mi budeme řešit jestli VRT má smysl.Nemůžeme si myslet že VRT je je určena pro dojíždění do Praglu do prace.To je jako kdyby 747 přistávala po 100 kilometrech.Transit je důležitější Berlin -Bratislava -Wien-Budapešť.Pokud tohoto nejsme schopni využít budem jezdit max 160.-dalších 100let.Howg

    • Pro tranzit to bude u zmíněných relací oproti letadlu stále příliš pomalé.

  • Noerf: asi prave proto, ze pred temi x lety, kdy se delala DUR na tenhle usek, se 160 povazovala za dostatecnou rychlost. O 200 se zacalo mluvit pozdeji.
    Budme radi, ze se to dela a ze nove je snaha uz trate kreslit na 200 tam, kde to ma smysl.
    I kdyz je smolik, ze kdyz projektant navrhne pro t. 300 na 17 km rychlost 230, tak to SZDC odmitne. Na druhe strane vime, co by to udelalo s propustnosti a jak to vypada napr. na rakouske westbahn, kde se 230 vyuziva, kde to jde.

    • Jak je vidno z Technicko-provozní studie VRT nejsou velké rozdíly v ceně v závislosti na rychlosti.
      Nevím, kde by u nás měla smysl trať na 200 a ne na rychlost alespoň 250. Vy ano?

      Ke trati 300: SUDOPy si chtějí podle mě zjevně odčinit špatné PR z cinklé studie proveditelnosti (http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/studie-proveditelnosti-trat-brno-prerov/ viz Nejasnosti ve studii) a ze způsobu jakým se dostali k projektování Brno – Přerov, že chtějí zkusit z varianty M2 vytáhnout 230 km/h. Jenže to je právě blbost, na ne-segregované trati s pomalou příměstskou dopravou zvyšovat rozdíly v rychlostech. Tak se nedivte, že SŽDC měla tu trochu rozumu, že to odmítla.

      Ŕešením je skutečná VRT Brno – Ostrava a optimalizace stávající trati. To Vy asi nechápete, že? Ale nezapomeňte napsat že p. Sosna je železniční bůh.

  • Nechapu proc se k tomu musi pokazde vyjadrovat tolik subjektu.takhle se neuveritelne vse prodlizuje aby se v roce 2023 reklo neco a vse se odlozilo do roku 2035 a pak do roku 2050. 🙁 🙁
    Prinos rychlovlaku je nezanedbatelny,nechapu tu nejednotu danych subjektu a je mi z toho smutno… 🙁

  • Sudop by projekt na 200 zvladl. V sousednim vlakne probirana stavba Sudomerice – Votice byla ve fazi dokumentace pro uzemni rizeni nekdy v roce 2010. Pokud je trasa vedena oblouky pod 1900 m, pak by se k 200 dospelo leda prehodnocenim cele trasy, tj. VSE odznovu. S takovou bychom se kopnuti do terenu dockali o dalsich minimalne 5 let pozdeji. Udelat to na 160 ted je spravna volba. 1 usporena minuta na rychlejsim useku za to fakt nestoji. Naproti tomu delat znova DUR pro Brno – Prerov, tentokrat na 200 misto 160, je logicke, kdyz jde o souvisly a nasobne delsi usek.

    A co se tyka slov pana Sosny, momentalne mu nejde nez dat za pravdu.

    • U úseku Sudomer – Votice spíš jde o to, proč když se dělá úsek na zelené louce se to již rychlost 200 nenavrhovalo. Nicméně souhlasím s názorem ze je lepší 160 do tři let než 200 za dvacet.

    • Ono je špatně, že se čtvrtý koridor neplánoval jako souvislá novostavba, na 250, s ponecháním staré jednokolejky pro regionální dopravu.

      Uvědomte si, že dělat EIA a všechny procedury na přeložku nebo novou trať vyjde časově stejně. Teď ovšem předělávat SuVo už smysl nemělo.

      Ale projektovat Brno – Přerov prakticky v nové stopě v roce 2017 s předpokladem zprovoznění 2027 na rychlost jen 200 blbost je.

    • Vzhledem k očekávanému rozsahu dopravy by to v takovém případě vyšlo jen na tu optimalizaci bez novostavby.

  • Sudop by projekt na 200 jiste zvladl, probirana stavba Sudomerice – Votice byla ve fazi dokumentace pro uzemni rizeni nekdy v roce 2010. Pokud bude trasa vedena oblouky o polomeru pod 1900 m, pak by se k 200 dospelo leda prehodnocenim cele trasy, tj VSE znova. S takovou bychom se kopnuti do noveho useku dockali o dalsich minimalne 5 let pozdeji. Udelat to na 160 ted je rozhodne lepsi varianta.

    Jinak slova p. Sosny lze momentalne potvrdit..

  • Obecně je dobře, že to pojímají šířeji, na druhou stranu SŽDC je zadavatel a určuje téma i jeho chápání. Považuju za mimořádně důležité, aby tam zadavatel dodal hlavně to, co SŽDC očekává a všechno ostatní jen jako bonus. Protagonisté CEDOPu mají za sebou velmi neúspěšnou historii co se týče soft skills a sebeprosazení svých (technicky asi správných) pohledů na věc. Doufám, že se z minulosti poučili, jsou schopni asertivně, ale produktivně komunikovat s oponenty a nebude z toho další díl ubrečené frašky „mafiáni ze SUDOPu vs. nedocenění géniové.“

    Velmi pozitivní je, že návrh se líbí Ústeckému kraji, že je v něm někdo, kdo je schopen přínosy napojení na Prahu i Německo pochopit.

    Co z této kusé zprávy nejde vyhodnotit, je reálnost je všechny stavby širšího kontextu ufinancovat a zaplatit. Takže nejvyšší hodnotu by to mělo za předpokladu, že je to ideální šotovize, ovšem s možností postupné výstavby přinášející už v těchto mezifázích dílčí provozní výhody. A tohle platí obecně o všech VRT idejích.

    • Vzhledem k tomu, ze se vyplatilo stavět koridor z Plzně do Chebu, místo do Mnichova, tak se vyplatí skoro vše. Obecně mám pocit, ze jak Szdc, tak Rsd nemají nějakou ucelenou predstavu o stavu v průběhu 20 – 30 let a staví se co je nějak politicky průchodné (nedostatečná kapacita trati na koridorech, nedoresena D3 ve středních Čechách, některé části D0 bez přípravy).

    • Taky mám z těch náznaků v textu pocit, že se v CEDOPu docela rozšoupli. Dosud měl být souběh vysokorychlostní osobní dopravy a nákladních vlaků jen v tunelu pod Krušnými horami. Pokud ale chtějí tento souběh prodloužit až do Encovan, tedy pod celým Českým středohořím, tak si to moc nedokážu představit.

      Chápu spokojenost Petra Šimrala, měl by VRT pro své kontejnery, ale jak se tam dohromady vejdou náklady s rychlostí 100 km/h a vysokorychlostní soupravy na 250 km/h? A jsou všechny ty další spojky a odbočné tratě ufinancovatelné?

  • Hlavní problém této zakázky, že to nědělá Sudop holding (Sudop Praha, Sudop Brno a ta třetí společnost. Pokud se nepletu, tak Sudop nemá nebo neměl oprávnění, popřípadě to neumí na projektování tratí nad rychlost 160 km/hod, což by mohl být jeden z důvodů malých rychlostí na koridorech v ČR.
    Jinak si myslím že VRT dává zejména na trati Praha, Drážďany, Berlín, Hamburg smysl.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora