Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

Miliardová modernizace koridoru v Praze může začít, stavební povolení je už platné

Čtvrtý koridor, vizualizace zastávky Zahradní Město. Autor. SŽDC
Čtvrtý koridor, vizualizace zastávky Zahradní Město. Autor. SŽDC

Dostavbě čtvrtého koridoru v Praze mezi Hostivaří a jižním portálem Vinohradského tunelu snad konečně nic nebrání. Poslední překážkou bylo odvolání proti stavebnímu povolení ze strany společnosti Lukon Investment, která vlastní pozemky v Petrohradské ulici ve Vršovicích v sousedství koridoru. Firmě se nelíbilo prodloužení platnosti povolení z roku 2015. Nyní ale vzala svůj protest zpět.

„Došlo ke zpětvzetí podaného odvolání jednoho z vlastníků pozemků vůči rozhodnutí o prodloužení platnosti vydaného stavebního povolení. Rozhodnutí vydané v roce 2015 je nyní pravomocné. Zahájení stavby už tak nic nebrání,“ potvrdil Martin Novák, mluvčí Drážního úřadu, který v tomto případě funguje i jako úřad stavební.

Správa železniční dopravní cesty zatím informace o platném stavebním povolení oficiálně nemá. „Pokud se tak skutečně stalo, plánujeme zahájit práce k 1. červenci 2018,“ uvedl mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Ještě předtím ale chtějí železničáři spustit přípravné práce, například demolice nepotřebných objektů. Smlouvu se zhotoviteli, kterými jsou firmy Metrostav, Swietelsky a SMP, uzavřela správa železnic už v první polovině března. Sdružení zvítězilo s cenou 3,487 miliardy korun.

Cesta k podpisu byla ale trnitá a dlouhá. Podle původních plánů se měla letos ve Vršovicích stříhat páska, místo toho se tu bude teprve poklepávat základní kámen. První tendr byl totiž zrušen, druhý nabral zpoždění kvůli protestům firem. Stavební firma Eurovia ale před nedávnem nečekaně věc stáhla od antimonopolního úřadu, čímž otevřela cestu k uzavření smlouvy s vítězi.

Hostivařský koridor bude první tuzemskou čtyřkolejkou, vedle dálkové dopravy výrazně promění i pražskou MHD.

30 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Je na škodu, že SŽDC upustilo od stavby protihlukových stěn podél železniční trati. V projektové dokumentace pro územní řízeni tě stěny jsou. Z projektu pro stavební povolení protihlukové stěny zmizeli.

    • Asi proto, že navštívili Berlín, nebo třeba Hostivař. Ono stačí, že železnice rozřízne krajinu i město na dvě hodně vzdalující se půlky. Ty nesmyslné zdi přes které není ani vidět (v Berlíně hlavně aby nebylo vidět z ruského blahobytu na západoberlínskou chudobu) dotáhnou toto dělení světa na prakticky hermetické oddělení sousedících čtvrtí. A to asi moc nepřispívá k harmonickému rozvoji města.

  • Problém není ve zrušení zastávky Strašnice. Ta je opravdu otřesná, protože je v zatáčce a při vystupování na severní straně lidé skáčou z vlaku přes ďouru zvící čtyřiceti čísel. Dvakrát jsem tam osobně viděl někoho upadnout. Navíc strojvedoucí nemá v ten moment přehled, co se za záhybem děje.

    Problém vidím spíše v koncepci zastávky Zahradní Město. Ta, ač se jmenuje Zahradní Město, není na toto sídliště ve skutečnosti vůbec napojena. Lidé ze sídliště by ji využívali tehdy, kdyby na ní šlo dojít pěšky. Jenže ji odděluje jižní spojka s dvěma sjezdy – přes to se nikomu chtít jít nebude. Vznesl jsem oficiální dotaz na městskou část Praha 10, zda by se stavba nemohla propojit s jinou plánovanou stavbou hl.m. Prahy, lávkou přes jižní spojku, jež má výhledově spojit sídliště a Strašnice. Kdyby z lávky šlo sejít na prodloužené nástupiště, dávalo by to smysl. Bylo mi však řečeno, že o koordinaci staveb se neuvažuje a SŽDC o ni ani nestojí, jde jí jen o to, aby pod novou zastávkou bylo napojení na MHD. Lidé ze sídliště k nové zastávce vlaku podle SŽDC prostě dojedou autobusem. Jenže – když z toho autobusu nevystoupí, za minutu je doveze na metro Skalka. Takže všichni budou jezdit dál na metro jako dosud. Jednak má lepší čekací časy a také tam nebudou muset čuchat ty smrady z jižní spojky, kde věčně stojí šňůra kamionů. Architekt nové železniční zastávky totiž vymyslel onen krásný detail, že ač je tato nová zastávka v úrovni dálnice, není od ní oddělena ani blbým plexisklem.

    • Ta koncepce těžko mohla být lepší – vzdálenost mezi sídlištěm a nádražím prostě je jaká je, o nějakém patrně tunelovém přeložení blíž k (pod) Zahradní město těžko může a mohlo být řeč.
      Vlak zde bude vždycky jen doplněk metra, stačí, aby v jinak výstupové stanici (myšleno ve směru „do města“) nastoupilo jen tolik lidí, kteří vyrovnají ten výstup. Jinak by to znamenalo zbytečnou kapacitu do Strančic, nebo z hlediska propustnosti ne až tak žádoucí (v současné a blízké době) vložené spoje.
      Při stavbě lávky můžou být rampy doplněné, záleží na to, jak moc na nich bude investor trvat.

    • bkp: Vlak nemuze byt jen doplnkem, ale soucasti MHD, ve vetsine mest je to vyuzivano jako metro a casto jsou trate i v podzemi spolecne s metrem,… Ma to obrovskou vyhodu v tom, ze nemusite stavet duplicitni metro, kdyz ve stejnem smeru vede zeleznice a jde ji vyuzit jako soucast MHD…
      Mj. acko ma mit vetev Strasnicka-Zahradni mesto-Hostivar… naopak stanice Skalka a pozdeji Depo Hostivar jsou postaveny na puvodne manipulacnich kolejich do depa…

    • Doplňkem z hlediska objemu přeprav. Pro většinu lidí ze Zahradního města bude metro ze zcela racionálních důvodů volba č. 1.

    • Tak já nevím jak koukám tak žádný metro do Říčan ani Benešova nevidím a ani do Vršovic. Tak nechápu co řešíte. Zahradní město + Eden rozhodně jsou 100x lepší než Strašnice. A trať vede jinudy než Metro.

    • ,,o koordinaci SŽDC nestojí,, spíš asi nestojí a to zaplatit to celý sama než o koordinaci. Vzhledem k mým zkušenostem vím, že žádná obec, město ani městská část o koordinaci nestojí, nechce na nic přispět a nevyhovění jejich požadavkům i nesmyslným označí jako zlovůli státu.

    • A proč by mělo lávku na sídliště plati SŽDC? Není to věc městské části? Jedná se přece o její občany.

  • Milan: zastávka Strašnice je právě využívána poměrně málo, na to kde leží, a důvod je docházková vzdálenost.
    Eden ji ani nahrazovat nemá, náhradou je hlavně Zahradní město, kde jsou ty samé linky tramvají a mnohem více autobusů.
    Uvidíte, že Zahradní město bude využívat lidí násobně více. Něco jako Bubeneč versus Podbaba.

    • Přesně tak. Eden a Zahradní město jsou na rozdíl od žz Strašnice skutečnými dopravními uzly. Městská železnice nemůže stavět v každém sousedství, ale má rychle propojovat ty významné uzly. Strašnice mají metro a tramvaj a ten vlak byl takový malý bonus, nic víc… A osobně si myslím, že budou Strašničtí více nadšení z té cyklostezky, co tam povede.
      Přínosem je také postupné odbourání jedné bariéry, která dělila území. Vést dvě stopy jedné trati uprostřed milionového města je zbytečný luxus.

    • Kde tam máte tu druhou stranu města, když píšete, že stávající trasa vede „uprostřed“ něho?

    • železničář: Je tam rezidenční okrsek podél ulice U trati. Takový konec světa. Pouze jeden vjezd podél stávající žz. a ještě jeden podchod směrem ke koupališti Slávie. Pak provozovny (mj. jedno z nej železářství – Fabory), hřiště, zahrádkářská osada. Prostě by to místo vypadalo úplně jinak nebýt totální izolace uprostřed bariér tvořených železniční infrastrukturou. Na druhé straně býv. seřaďovacího nádraží je býv. nouzová kolonie Na Slatinách. Také obklíčena ze všech stran dráhou a k tomu ještě Jižní spojkou.
      Nebýt tyto lokality v obklíčení dráhy a další infrastruktury, byly by to plnohodnotné městské čtvrti. Ta místa mají své kouzlo, ale rozhodně mi přijde efektivnější stavět tam, než někde na louce za městem…

    • Gejza:
      No, dobře, ale jak by se změnilo životní prostředí a pohoda v tom nevelkém „rezidenčním okrsku podél ulice U trati“, kdyby tam ta stávající trať (podle níž se ta ulice jmenuje) a strašnická zastávka pro „pomalé“ vlaky (třeba v trochu upravené poloze = mimo nepřehledný oblouk) zůstala? Zrušení té železniční zastávky bez náhrady naopak i pro ně zhorší dopravní spojení: nezapomínejte, že železnice i v Praze mnohdy propojuje různá městská území po zajímavých trasách s cestovními dobami mnohem kratšími, než při použití MHD – tramvají ani metrem v případě, že docházková vzdálenost je zhruba stejná, se i ze Strašnic do většiny městských částí bez použití železnice než s jejím využitím rychleji rozhodně nedostanete. Jistě, intervaly mezi vlaky jsou delší než intervaly linek MHD, ale zvyknete-li si chodit na vlak v čase jeho pravidelného odjezdu a nedojde-li právě k nějaké mimořádnosti, je železnice i ve městě v mnoha relacích velmi přínosným dopravním prostředkem – jen je třeba doplnit další nyní chybějící zastávky, orientovat k nim linky MHD, a ne ty stávající zastávky bezhlavě rušit, když to není skutečně nezbytné z jiných opravdu pozoruhodných důvodů.
      A že „vést dvě stopy jedné trati uprostřed milionového města je zbytečný luxus.“, navíc když tu stávající mám zbytečně draze překládát? Dovedeno ad absurdum: je tedy zbytečným luxusem třeba i vedení dvou nepříliš vzdálených paralelních tramvajových tratí – například okolo Pražského hradu a přes Prašný most? Je to totiž vlastně přesná obdoba vedení původní trasy FJB a nové (rychlejší) trasy „ranžírem“ v oblasti Strašnic …

    • Železničář: Myslím, že jste mě nepochopil. Já psal o urbanistických bariérách tvořených tělesy dráhy. Tím, že se trať přes žz. Strašnice snese, se vytvoří lepší podmínky pro územní rozvoj směrem k býv. seřaďovacímu nádraží (zejména pokud vzniknou nová propojení území na Strašnice/Eden). Žádoucí by byl i vznik nových propojení přes plochu býv. seřaďovacího nádraží. Praha vymezuje v Metropolitním plánu tuto oblast (zejména kolonii Na Slatinách) jako jedno z hlavních rozvojových území a odbourávání bariér může být hlavním stimulem pro rozvoj čtvrti, ve které může jednou bydlet třeba několik desítek tisíc lidí. V souvislosti s územním rozvojem může časem klidně na ranžíru nová zastávka vzniknout, to by dávalo větší smysl, než zastávka ve stávající poloze. Dopravní obslužnost se zhorší pro několik tisíc lidí (z nichž většina to nemá daleko na tramvaj a metro), ale zlepší pro desetitisíce, kteří budou využívat zastávky v Edenu a na Zahradním městě.
      Pro město jako takové je ta změna výhodná.

  • Jednou bude ta trať šestikolejná. Bude tam totiž ponecháno volné místo pro dvě koleje plánované vysokorychlostní tratě na Moravu.

    • Pokud tamtudy ovšem vysokorychlostní trať na Moravu povede… 🙂

    • I kdyby tam VRT na Brno nevedla, tak se další dvě koleje na Benešov budou hodit.

    • Michal: To je pravda, jenze je to take to nejlepsi reseni, nebot to vyresi i rychlejsi spojeni do Tabora a C.Budejovic prp. Lince…

  • Můžeme se začít opatrně radovat, nebo je to stále předčasné ? :-).

    • Otázkou spíše je, jak mnoho bude nakonec ve výsledku k tomu radování po dokončení stavby = kolika uživatelům železnice a jak to vlastně pomůže: pro příměstskou dopravu a možnosti využívání železnice ve městě to oddálení trati od zástavby a návazné MHD ve Strašnicích asi velkým přínosem nebude a nové zastávky v Záběhlicích a v „Edenu“ by mohly být zřízeny i na stávající trati, takže by v nové stopě možná stačila jen rychlá dvoukolejka pro dálkovou dopravu (maximálně se společnou zastávkou v Záběhlicích).

    • Zastávky ve Strašnicích bude škoda, je dost využívaná, Eden ji nenahradí. Optimální varianta by byla zachovat stávající trasu pro osobní a spěšné vlaky a novou trať nechat pro R/Ex.

    • Jedinou komplikaci bude mít zrušení zastávky Strašnice pro cestující do jejího bezprostředního okolí. Pro cestující pokračující dál tramvají to sice vypadá méně výhodně, ale – rozdíl v cestovní době jsou cca 2 minuty, ale je výrazně kratší pěší cesta a hlavně to bude o něco komfortnější zejména v době dešťů.
      Naopak varianta se zachováním zastávky by s dalším zastavením (a nezkrácením trati) přinesla prodloužení jízdních dob mnohem víc cestujícím.

    • bkp:
      No, a hlavně může ještě někdo začít počítat „osobominuty“ (jak je občas jako argument rádi používají lecjací rádoby „dopravní odborníci): ty necelé „navíc vyplýtvané“ cca 2 minuty snadno vyrovnají ztráty způsobené delší jízdní dobou tramvají (což pochopitelně takoví „dopravní odborníci“ rádi zapomínají zahrnout) …
      Separátní trasa bývalým „ranžírem“ jen pro rychlejší vlaky a zachování stávající trati včetně zastávky Praha-Strašnice pro pomajejší zastávkové vlaky by bylo řešení mnohem výhodnější, zejména když ROPID vážně uvažuje na benešovské trati o zavedení spěšných vlaků, což právě mnozí pochopí až po dokončení té přestavby – ale s tím už teď nic nenaděláme.

    • Zkrácení jízdní doby vlakem bude cca 1 minuta (ZM je o cca 1200 metrů blíž, než Strašnice zastávka), prodloužení jízdní doby tramvají jsou podle platného JŘ (Radošovická – Nádraží Strašnice) 3 minuty.
      V dnešní době je na tramvaj potřeba ujít cca 150 m, v případě jednoho směru navíc s cestou přes nadchod, v nové podobě bude zastávka tramvaje doslova pod nástupištěm vlaku.
      Co z toho plyne nechť si každý domyslí sám.

    • A ještě dodatek na konec. Náš mladej tam vystupoval a nastupoval cestou do školy a občes se zmínil, že v tom parčíku mezi zastávkou vlaku a tramvají se na lavičce poflakují všelijaká pochybná individua…… Tedy je jasné, že přestup na „zahraďáku“ bude mnohem bezpečnější.

  • Není rozhodnutí spíš pravomocné, než platné? Platná je tak možná legitka do knihovny)))

    • Možná je pravomocné i platné. Česká právnická hantýrka je samozřejmě schopná vymyslet i zrušování paragrafů, ale řeč o platných zákonech a rozhodnutích nebo jejich platném znění ani s ní snad v nějakém rozporu není, byť NĚKDY je třeba rozlišit mezi pravomocností a dobou platnosti nebo účinnosti.

    • Hlavně platné bylo celou dobu od vydání, teď už je i pravomocné.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora