Doprava ve městě Železnice Zprávy

Staré pantografy mohou skončit ze dne na den, zálohou jsou Regionovy

Odstavené žabotlamy v Michli. Foto: Jan Sůra
Odstavené žabotlamy v Michli. Foto: Jan Sůra

Novináři je pohřbívají už deset let, legendární pražské pantografy 451 se ale zdály být nesmrtelné. Definitivní konec na jejich posledním pravidelném výkonu na městské lince S41 Roztoky u Prahy – Praha Libeň je ale za dveřmi. A to přesto, že přesné datum stanoveno není. Jisté ale je, že příští jízdní řád nepřežijí.

„Bude záležet na ujetých kilometrech, technickém stavu a dalších faktorech ovlivňujících stav vozidel. Může to tedy být několik týdnů, ale třeba ještě i několik měsíců. Ukončení jejich provozu pak ale může následovat ze dne na den. Fanoušci těchto vozidel by tedy určitě neměli otálet s možností jejich dokumentace,“ říká mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.

V Praze jsou poslední tři provozní jednotky, z toho turnusová potřeba činí dvě jednotky. Ale i ty už byly v uplynulých týdnech v některých dnech nahrazovány CityElefanty. Staré „panťáky“ už několik let nejsou přistavovány k větší údržbě, takže po najetí příslušného počtu kilometrů skončí. Okamžitě je ale z provozu může vyřadit větší závada, opravovat už je nikdo nebude. „V současnosti jednáme s Ropidem o řešení vozby na lince S 41 v budoucnosti. Po přechodnou dobu, kdy už nebudou jednotky 451 dále v provozu a než budou k dispozici vhodná vozidla elektrické trakce, se zde mohou objevit například motorové jednotky řady 814 Regionova,“ doplnil Šťáhlavský.

VIDEO: Pantograf projíždí Libní (léto 2017)

Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Elektrické jednotky řady 451, v minulosti označované jako řada EM 475.1 (odsud přezdívka emilka), byly vyráběny v letech 1964 až 1968 ve Vagonce Tatra ve Studénce s elektrickou výzbrojí z podniku Moravské elektrotechnické závody ve Vsetíně. Vyrobeno bylo 51 čtyřvozových jednotek, které jezdily v Praze, v severních Čechách a na severní Moravě, a v letech 1967 až 1976 také na východním Slovensku. Od poloviny 70. let byly soustředěny v Praze, kde se staly základním kamenem systému příměstské dopravy. Původně plánovaná životnost byla 15 let, díky rostoucímu provozu je ale neodrovnal ani příchod elefantů počátkem století. Ve své době znamenaly špičku mezi vozidly pro příměstskou dopravu. Výjimečný byl luxusní interiér, například polstrovaná sedadla, široké centrálně zavírané dveře, nízkopodlažní uspořádání, velká okna a toalety. Vlaky mají značný výkon, takže kdysi předčily konkurenci také v rychlosti rozjezdů, což bylo výhodou v okolí velkých měst. Po jejich vyřazení z pravidelného provozu si dráhy zřejmě ponechají jen muzejní jednotku, která je zaparkovaná v Šumperku.

21 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • dat okolo prahy je fakt na palici at se koknou do rise jak tam jezdi db lokomotiva patraky se ridicimy vozy skoda ze tam maj oborníky skoda ze 2014 se vystavovala v berline na innotransu jednotka twindex vario skoda je je v plzni skodatransportation kde loni vyrabeli 102 s patrakama aridicim vozem jinak novinari memaj co psat tak se chytaj stébla a pichaj do vecizbytecne az to pricarujou pic

    • Jenže nasazovat patrová vozidla na vlaky, kde cestovní doba většiny jejich uživatelů v nich je 5 – 10 minut, je pitomost – pro takové případy je třeba mít právě nízkopodlažní NEPATROVÁ vozidla, takže „žabotlamy“ byly opravdu nadčasové.

  • i když je stáhnou z S41, pořád budou muset občas zaskakovat za 471

  • Regionova je 100x horší než starý dobrý pantograf,co jsem se s ním najezdila do Čerčan a dojeli jsme vždy.

  • Takže na 200 za zdechlo Regionovu nasazují 810, protože nemají v Blatné zálohu a na 172 jezdí 2×810 protože není volné Trio a místo Elefantů nasadí Regionovu. No tak to už na 200 budeme chodit pěšky a chci vidět tu nacpanou Regionovu na 171. 🙂 A to ČD nechtělo půjčovnu a vymyslí tohle. Dost to připomíná použití lokomotiv 704 na osobních vlacích v 93, když odešly 810 ze zdického depa na Slovensko.

    • Ty náhrady se mají stahovat z 200, nebo co ? Na 171 se s ničím takovým pochopitelně nepočítá mimo víkendové pojízdné záchytky.

  • Byly vyrobeny jen 4 vozove? Tedy ty na trati z Prahy do Berouna co meli 6 vozu (4 vlozene) byly sestaveny z existujicich 4 vozovych, podobne jako ty zkracene 3 vozove co dnes jeste jezdi na trati z Hostivare do Roztok?

  • O jejich konci se mluví přes deset let, ale doteď nepřišli z řešením, čím je na lince S41 nahradí. O 30 let mladší RegioNova je rozhodně krokem zpět a nikoli kupředu.

    • asi ano, jde v podstatě o přestavěnou 810, která je určená jen na lokální tratě (012, 016 apod). Na koridoru to nemá co dělat (mimo pendl do depa a zpět). Škoda že ty 451 dříve neprošly nějakou modernizací 🙁

    • Jednoduchý „regiokřáp“ už na S41 ve špičkách pracovních dnů na frekvenci mezi Podbabou a Holešovicemi (v obou směrech) těžko postačí – běžný je nástup 40 – 60 lidí, především vysokoškoláků a zaměstnanců dejvických VŠ, kteří si zvykli jezdit vlakem z / do Podbaby s přestupem na metro „C“ v Holešovicích (zejména teď při projíždění „Áčka“ stanicí muzeum je to určitě výhodné). V ranní špičce (cca do 9 hodin) bývá přitom „ML“ dost plná už z Roztok (klidně i 40 – 50 lidí) a navíc se po celé trase vozí i dost maminek s kočárky (i několik současně) a jízdních kol – „ROPIDím standardům“ by proto pouhé jedno dvoudílné vozidlo v tu dobu určitě nevyhovovalo = bylo by třeba minimálně TRIO, resp. dvě (turnusová potřeba ve špičkách jsou dvoje náležitosti). A rozhodně by se nedaly ani vyjíždět současné cestovní doby – na to „regiokřáp“ nemá motoricky ani podmínkami pro (rychlou) výměnu frekvence.

  • V Praze nejsou zalohy za nepojizdne regiony reginou a oni vymysli ze budou reginy misto zabaku..

  • V posledním Železničáři je k žabotlamům celkem zajímavý detail a to sice že měly konstrukční problém v místě přechodu mezi zvýšenou a nízkopodlažní částí. A kvůli dlouhodobé neschopnosti tuto slabinu vyřešit byla jejich na svoji dobu velmi pokroková koncepce následně opuštěna.

    A netuším, proč autor použil v souvislosti s tímto vlakem pojem „legendární“, asi tu vyklepanou hrůzu, která na stahovačce zhasínala, nikdy nemusel pravidelně používat.

    • Já si zase myslím, že to legenda je. Alespoň v okolí Prahy zcela určitě.

    • Copak legendární se rovná perfektní, úžasné, skvělé, dokonalé, atd? Legendární může být i naprosto otřesné. A tyhle panťáky jsou legendární především tím, že půl století zajišťovaly dopravu kolem Prahy a skoro každý uživatel železnice v ní aspoň jednou jel. Které jiné jednotce se tohle poštěstilo?

    • Jsem zvedav, jak vyklepane budou soucasne vlaky po 60 letech provozu, pokud vubec jezdit budou. Najdete jiny vlak co neni vyklepany z 60 let…

    • Žabotlamy to dotáhly až do jednoho populárního japonského komiksu, tak co by nebyly legendární. 🙂

    • Předpokladem pro „legendárnost“ jsou právě ty legendy – příběhy založené na nějaké pozoruhodné vlastnosti daného člověka nebo věci. Uznal bych to jako metaforické vyjádření výjímečnosti, ale používat to ve významu „známý“ je velmi špatně.

      Legendární vozidlo byla asi Praga V3S, kdo viděl na vojně, co to umí v terénu, musel být paf a vyprávěl to v hospodě dál. Legenda je šinkansen, legenda je tatrovácká Slovenská strela nebo Tatraplán. Pro mě jsou pro svojí technickou a designovou nadčasovost „legendou“ i vozidla štrbské zubačky.

      Žabotlam, šukafon, Škoda 120, Škoda 1203 nebo třeba kloubový Ikarus, jsou prostě jen strašně mizerné dopravní prostředky rozšířené kvůli totáči. V tržní ekonomice by podobný aušus nikdo nekoupil. A neumím si představit, co bych komu vyprávěl za „legendu“ o žabotlamech – „dojížděl jsem 15 roků žabotlamem do Prahy, a jejda, tam to házelo a byly tam nahňahňané sedačky a všude okolo modrý umakart, hahaha, to bylo prostě legendární“ – Nebo kde vidíte nějakou materii pro „legendárnost“ žabotlamu?

    • Michale, já si myslím (i podle toho, co jste vyjmenoval v druhém příspěvku), že to legenda je. V článku se píše: “ Ve své době znamenaly špičku mezi vozidly pro příměstskou dopravu. Výjimečný byl luxusní interiér, například polstrovaná sedadla, široké centrálně zavírané dveře, nízkopodlažní uspořádání…“ Důležité je to „ve své době“ – míněna druhá polovina šedesátých let – paralelně s výrobou Škody 1000 MB :-))). Kdo z nás dneska jezdí ještě embéčkem? Právě ty široké nízkopodlažní dveře (absence klasického rámu) způsobovaly zlomení i při menších ťukancích, kdy to u „vysokopodlažního“ vozu odnesou jen nárazníky.

      Jezdím žabotlamem denně do práce (4 minuty přes Stromovku) a když mi ujede, tak ešusem, nebo rychlíkem s klasickými B-čky, kam se leze jak na chalupě na půdu, zalamovací dveře někdy nejdou zavřít, těžko jdou otevřít. Tahle žabí tlama opravdu předběhla dobu (v reálně-socialistickém Československu), jednotky 460 a 560 byl úkrok stranou a teprve ešus byl zase skutečný skok vpřed – po třiceti letech…

      Pensylvánské podvozky – to jediné snad je totálně archaické a už v sedmdesátých letech byly překonané. Ale ty s koncepcí jednotky nesouvisí a klidně je bylo možné nahradit. Spíš mě zaráží, že ČSD nebyly po desetiletí schopny zvýšit nástupiště na dnešní úroveň 550 mm nad TK, a to ani na Masaryčce, nebo na zastávkách, kde tomu vůbec nic nebránilo. Z dnešního pohledu je Žabotlam hrůza, ale legendární :-).

    • Michal:
      Jak píše výše Jiří, legendární má poměrně větší záběr co do významu, ale i kdyby ne, tak se asi pod stejnosměrným drátem legendami opravdu staly. Nejsme nějaký velký drážní historik, ale jsou to asi první jednotky které se objevily u ČSD, možná proto jsou legendární.

      Obdobně je to s T3, to jsou taky v podstatě neskutečné dreky (Po bitvě je sice každý generál, ale bezeztrátovou regulaci mohli udělat už tehdy, tyratron, ingitron i tyristor tu už byly), možná mají už novou elektrickou výzbroj, ale z pohledu cestujících je to nic moc, ale přesto jsou legendami, je to nejrozšířenější model tramvaje, spolu s T4 a samozřejmě K1-K5 pak tím co asi ve většině světa lidé za tramvaj prohlásí a děti nakreslí.