Automobily Doprava ve městě Elektromobilita

Rozhovor: Car4Way plánuje do carsharingu stovky nových aut, chce obor dostat na úroveň MHD

Volksagen e-Golf ve flotile Car4Way. Foto: Car4Way
Volksagen e-Golf ve flotile Car4Way. Foto: Car4Way

V Česku šlo dlouho o neznámé slovo či spíše zálibu pár lidí. Carsharing ale zažívá letos obří rozmach díky společnosti Car4Way, která se rychle stala největším hráčem v oboru. Do dvou let chce mít firma přes 600 aut . Expanzi společnosti vede Hynek Homola, který jako člen předsednictva Asociace českého carsharingu tlačí i na legislativní změny. „V zákoně chceme, abychom se dostali v podstatě na úroveň městské hromadné dopravy jako plnohodnotný a legální způsob dopravy v oboru sdílené ekonomiky,“ říká Homola

Co se změnilo, že najednou trh začal růst?

Carsharing je hodně o dostupnosti. Ve chvíli, kdy je k dispozici jen pár aut a lidé neví, zda se na ně zrovna dostane, tak pochopitelně není tak zajímavý, oproti když člověk ví, že auto bude někde blízko. I proto jsme se rozhodli více posílit naši flotilu.

Kolik aut chcete mít?

Teď jich máme 240, příští rok chceme mít kolem 600 po celém Česku. Hlavní skok je v Praze, kde se chceme dostat kolem na hranici 500 aut. I díky tomuto počtu vozů jsme mohli zavést od listopadu takzvaný volný carsharing, kde je můžete vracet kdekoli v rámci velké lokality Praha

Hynek Homola, šéf Car4Way
Hynek Homola, šéf Car4Way

V čem je rozdíl oproti dosavadnímu modelu?

Pro zákazníky je to mnohem flexibilnější, než dosud. Stačí najít auto a jet, nechat ho kdekoliv ve vyhrazeném prostoru města (téměř celá Praha). Dříve ho museli vracet do určené lokality což je dost omezovalo.

Nehrozí naopak, že vám lidé odvezou auta někam, kde pak budou stěží hledat nové zákazníky?

Zatím se to neukazuje? Obvykle platí, že s ním často jede zpět i ten samý zákazník.

Hlavním trhem je pro vás Praha. Co expanze do jiných měst?

Jsme teď v šesti městech, příští rok v osmi. Určitě nás hodně zajímá Brno, ale tam se bohužel nepředpokládá takový systém parkování, jako je v Praze, který umožňuje parkování v modrých a fialových zónách zdarma. V Brně zatím jen jednáme o vyhrazení některých míst.

V Německu, kde je carsharing největší, má přímo stanovené výhody v zákoně. Jak je to u nás?

Zatím je to složitější. V zákoně zatím nic není, ale jako asociace o to usilujeme. Hodně tak záleží na přístupu měst. Například v Praze se podařilo vyjednat, že auta mohou stát zdarma v placených zónách v rámci přípravy systému a sběru dat o carsharingu obecně, což je velké plus v posunu. V zákoně chceme, abychom se dostali v podstatě na úroveň městské hromadné dopravy jako plnohodnotný a legální způsob dopravy v oboru sdílené ekonomiky.

Jak jste město přesvědčili, že se má zbavit části příjmů z parkovného?

Carsharing šetří počet aut na ulicích, takže pro město je to výhodné, ať už z pohledu ekologie tak z pohledu řešení problematiky přecpaného města. Nechce tím řešit neustále stížnosti lidí na přecpané ulice starými, odstavenými nebo nepotřebnými vozy.

Není to ale i návod, jak se dostat zdarma k parkování? Jako firma si pořídím auto, označím ho za carsharingové a nemusím platit…

To je právě to, co by měl řešit nový zákon. Proto byla ve spolupráci s magistrátem Prahy připravena a schválena definice carsharingu, která jasně stanovuje podmínky poskytovatelů v odlišení se od jiných druhů služeb jako je taxislužba, půjčovna nebo jiné sdílené služby typu Uber.

Na jaké skupiny zákazníků s carsharingem míříte?

Dá se říct že služba se neomezuje pro nikoho kdo má minimálně řidičské oprávnění. Například auto na hodinu při 5 kilometrech stojí 44 Kč s DPH, to je u dvou lidí levnější, než MHD. Hlavním cílem je dostat naší službu do povědomí lidí. Kdo si jednou podobný model řešení mobility vyzkouší, už od nás většinou neodchází. Hodně to vidíme zejména u elektromobilů, které často lidé objevují poprvé a při své spokojenosti využívají další druhy z nabídky vozů.

Pojďme udělat malou osvětu lidem, kteří o carsharingu nikdy neslyšeli. Jak u vás funguje?

Online se každý může zaregistrovat, čímž uzavře s námi smlouvu o užívání. Dostane čipovou kartu, která slouží k odemykání auta. Stáhne si mobilní aplikaci, přes ní si udělá rezervaci auta, to samé může i přes webové stránky. Odemkne vůz kartou přiložením ke čtečce za čelním sklem, vyjme klíč z přihrádky spolujezdce a jede. Pokud auto nepotřebuje tak zaparkuje, dá klíčky do přihrádky a vůz kartou opět uzamkne. Je to jednoduché.

Jak je to s pohonnými hmotami?

Uživatel platí pouze za čas a ujeté kilometry, u kterých je v ceně i palivo.

Není problém, že se lidé k autu chovají jinak, než ke svému a je v něm třeba nepořádek?

Báli jsme se toho, ale zatím s tím nemáme špatné zkušenosti. Auta navíc pravidelně kontrolujeme a čistíme, přispívá tomu i fakt že je obnovujeme do jednoho roku stáří.

Co se stane v případě nehody? Kdo ji platí?

Auto je plně pojištěné a to i havarijně při 5% spoluúčasti při zaviněné nehodě, výhodou je i to že pokud se vůz odcizí v rámci rezervace, tak uživatel neplatí ani tuto spoluúčast .

Letos jste nově nabídli i e-golfy, jaký je o ně zájem?

Chceme mít co nejpestřejší nabídku aut, jak velikostně, tak i co se týče hnacích jednotek. Zájem o elektromobily je velký a spousta lidí si je u nás vyzkouší poprvé. Problém je zatím s dobíjením, infrastruktura je stále nedostatečná, což se taky snažíme změnit..

V řadě zemí funguje carsharing na spolupráci s dopravci. Ostatně, Deutsche Bahn jsou největším poskytovatelem carsharingu v Německu. Chystáte takovou spolupráci i u nás?

Bereme carsharing i jako alternativu k jiným druhům dopravy a proto spolupráci s dopravci považujeme určitě za důležitou. Jsme už daleko v jednáních s RegioJetem. Cíl je takový, aby zákazník RegioJetu měl u nádraží možnost použít sdílené auto nebo naopak, k nádraží s takovým autem přijet. Jejich pobočky chceme také využít rozšířování povědomí o naší službě

Car4Way patří pod skupinu Auto Louda, což je jeden z největších prodejců nových aut v zemi. Nekazíte si tím sami trošku byznys prodejů nových aut?

Tak to určitě nevnímáme. Je zde možnost vozy si vyzkoušet nebo využít ať v rámci potřeby v rámci poprodejních služeb našich nových vozů či jako alternativu ve využití jiného typu vozy než jaký zrovna vlastní.

V Česku jste bezkonkurenčně největší. Čím si vysvětlujete, že jste tu v podstatě jediní velcí hráči, kteří už mají v řádu stovek aut a nejsou tu cizí?

Chybí jim legislativní rámec, odvaha a chuť nabídnou u nás něco nového ku prospěchu všech. A také je určitě důvodem i naše nízká cenová úroveň. Když se podíváte na ceny v Německu, jsme na výrazně nižších hodnotách.

Nejsou pro vás konkurencí některé projekty komunitního či P2P carsharingu, kdy lidé sdílí jiným své vlastní auta?

Nemyslím si, je to úplně jiná služba i když ji nazývají jiným druhem carsharingu. Naše služba je plně samoobslužná a naprosto legální na stejné úrovní jako carsharing v Německu, ať už z pohledu živnostenského tak silničního zákona.

7 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Carsharing – půjčovna trochu jinak (výhoda na kratší dobu, nevýhodné na více dní). Nic víc nic míň. Jenže jsou na to dotace a podpora měst, tak se kolem toho dělá haló. Viz Brno – Zelená radnice chce podporovat carsharing (okolo toho spousta ideologických keců) a pak si přečteme, že oba dva, kteří to tlačí v Brně, jsou Zelení a očekávají „podporu města“. Takže jde opět jen o prachy, dotace a výhody, v reálu carsharing nic neřeší, podobně jako městská cyklistika. Zajímavé pro pár lidí, kteří zrovna potřebují z nějakého důvodu půjčit auto. Ok, proč ne. Ale neřeší to problém dopravy, parkování ve městěch atd.

    • Každý počin, který povede ke snížení objemu IAD, je pozitivní. Cyklodoprava a jiné alternativní druhy dopravy jsou v ČR stále ještě v plenkách a mají určitě větší potenciál. V automobilové dopravě vidím v současnosti největší problém v možnosti zaparkovat v širších centrech měst, což by měly řešit parkovací domy a podzemní garáže.

    • Tady ale k žádnému snižování IAD nedochází, spíš naopak. To, že se provozovatelé snaží formálně dostat na úroveň MHD, nemění nic na tom, že je to stále individuální doprava a s MHD to nemá vůbec nic společného.

    • Kdo chce jezdit na kole, jezdí, z aut na něj už nikdo přesedat nebude i kdyby těch stezek bylo 100x víc. Kolo není řešení snížení IAD, to ani omylem. Naopak cyklistika ve městech resp. to, jak ji prosazují různí praštění Zelení a podobná verbež (viz Brno) vede pouze k tomu, že se problém s IAD ještě (uměle) zvětší. Carsharing to stejné, nemůže nahradit vlastnictví automobilu pro 99% majitelů. Z logiky věci. Spíš naopak IAD podpoří, protože když pojedu třeba do Prahy (kam jezdím většinou vlakem), tak si tam to auto třeba i půjčím, když to vychází podstatě levněji než taxík. Jinak bych jel metrem či MHD.

    • Může to snížit počet parkujících aut, neboť namísto odstavení využije vozidlo další uživatel. Ekologický přínos je až druhotný, méně zabraného místa umožní ostatním automobilistům kratší dobu kroužit jako ovce před zaparkováním. Ochota sednout místo do auta na MHD, ale za pěkného počasí třeba i na kolo, je silně individuální, nezobecňoval bych a nenadával lidem za jiné postoje. Sám vím o případu, kdy dříve lidé jezdili na koupaliště na kole. Protože ale na dané silnici přibylo aut, byli „nuceni“ sednout také do auta, a o to víc pak zase jezdilo aut. Ohledně označování tohoto projektu jako „sdílené ekonomiky“ mám úplně stejné pochyby jako o „sdílené jízdě“ v případě například Uberu anebo „sdíleném bydlení“ v případě pronajímání jinak neužívaných bytů třeba přes Airbnb. Tohle je spíše už ziskové podnikání, akorát u té „půjčovny“ je zisk nejspíše ještě dotován.

  • Zajímavé to začne být v okamžiku, kdy to auto ke mně přijede. Šlapat 3 km k nejbližšímu autu není úplně ono.

  • já bych neřekl, že to snižuje počet aut o tom by se dalo hodně přemýšlet.