Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Rada města Brna doporučila přesun nádraží k řece

Brno, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Brno, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Nejužší vedení města Brna se přiklonilo k variantě velkého stěhování hlavního nádraží. Rada města dnes doporučila zastupitelstvu schválit k realizaci variantu „Řeka“, tedy přesun nádraží k řece Svratce. Zároveň ale považuje za akceptovatelnou i variantu „Petrov“.

„Osobně jsem přesvědčen, že je pro Brno výhodnější a méně rizikové postavit nové nádraží u řeky. Nádraží v této poloze představuje výhodnější variantu, která znamená bezprostřední rozvoj města, zejména jeho širšího centra. Stavbu železničního uzlu u řeky je možné realizovat rychleji, levněji a bez velkých výluk přímo v centru města. Pro zajištění obslužnosti nově realizovaného ŽUB město požaduje zahájení prací na přípravě realizace Severojižního kolejového diametru,“ komentoval to v tiskovém prohlášení primátor Petr Vokřál.

Rada města Brna se tak rozhodla stejně jako nedávno krajské zastupitelstvo. Konečné slovo bude mít vláda.

Možnosti pro Brno

Varianta A – Řeka (aneb velké stěhování)

Počítá se vznikem nového osobního nádraží v místech dnešního dolního nádraží v Rosické ulici. Obě stopy průjezdu prvního tranzitního železničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné stopy. Trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic. Stávající hlavní nádraží a trať přes něj je zrušena.

Uzel Brno ve "stěhovací" variantě A. Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Uzel Brno ve „stěhovací“ variantě A.
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Varianta B – Petrov (drobný posun)

Hlavní nádraží je modernizováno přibližně ve stávající lokalitě. Zaústění tratí od Střelic a od Chrlic je uvažováno ve stávajícím trasování. Zaústění tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou je do hlavního nádraží řešeno od jihu, liší se ale dle konkrétních podvariant. Variantní je konkrétní technické řešení hlavního nádraží. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá od západu soustavou tunelů pod historickým centrem města, navržena je stavební příprava pro budoucí podzemní stanici v oblasti Malé Ameriky. Nákladní vlaky využívají stávající průtah přes dolní nádraží.

Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B). Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B).
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

45 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Odsunovači měli dost času vymyslet nějakou dopravu k variantě ŘEKA a neudělali proto zhola nic a nyní budou prudit.Jen tak mimochodem-název ŘEKA vymyslel Robert Kotzian,protože na slovo odsun byli lidé již alergičtí. Však si to cestující vyzkouší při letošní výluce,která začíná 16.7.2018 a končí v prosinci 2019. Jinak v přístupu na dolní-bordel,špína,padající sklo na hlavy chodců z vybydlených a uzavřených domů,bezdomovci atd.

  • A co nato bude říkat městská část Židenice,až jim budou bourat domy kvůli čtyřem kolejím ve variantě ŘEKA a napojení do nádraží Židenice.A dávat dohromady osobní a nákladní dopravu může jenom diletant a dopravní neodborník.Objízdná trasa v případě mimořádné události je k nezaplacení.Doufám,že se městská část Židenice proti tomuto odsunovačskýmu rozhodnutí odvolá.

    • A kolik nádraží ve republice takovou netriviální objízdnou trasu má? Č. Třebová? v podstatě ne. Olomouc? Ne. Havlbrod? Ne. Břeclav? Ne. Přerov? Ne. Praha? Asi ano, (ale s otazníkem), Č. Velenice? Ne. Nezapomínejte že o první výluky mostu u Křenové nebylo „rezervní“ nádraží k dispozici, vystupovalo by se tak akorát v Židenicích, možná Modřicích. POkud přistoupíme na toto myšlení, tak musíme ke každé hlavní trati postavit v malé vzdálenosti trať novou, rezervní a že to by mělo možná větší smysl než tady řešit průtah Brnem.

      Nevím kde lidi neustále berou nutnost demolic v Židenicích. Krom náspů existují estakády betonové, mosty ocelové a zděné, Základna náspu má bywoko 30m na dvoukolejku je třeba asi 11-12m šířky, dáme dvě vedle sebe – 22-24m, ta trať se do současného záboru VEJDE bez velkých demolic. K demolici bude muset dojít asi tak u JEDNOHO objektu uvnitř trojúhelníku, estakáda celý ten prostor naopak otevře a a umožní.

      Dále ve variantě řeka vedou teoreticky dvě dvoukolejky, pokud připustíte že náklad může jet po kterékoliv z kolejí, pokud nestaví v Maloměřicích, tak přidáním jednoho ostrovního nástupiště Židenicích, tak dostanete 4 více méně záměnné koleje (pokud nejdete na seřaďovací nádraží) Pak se musíte rozmyslet kudy chcete hlavně jezdit kam abyste omezil počet úrovňových křížení.

  • Stále přemýšlím, co je pro VRT příznivějšího na variantě „řeka“.
    Pokud tomu dobře rozumím, tak dejme tomu budoucí vrt vlak, pojede z Berlína do Vídně a v Brně bude dělat úvrať?
    Jestliže je tomu tak, nabývám pocitu, že radním něco schází nebo nedochází.
    Budoucí VRT bude například pro DB jistě lákavá, a provoz na ose Hamburk – Berlín – Praha – Vídeň si nenechají ujít. Ale dělat Kopf už tak lákavé není. Protože od napojení od Střelic, po znovunajetí na směr Břeclav, zabere minimálně 20 minut.
    Při plánované spojce Střelecké trati, směrem na jih, tak Brno stoprocentně vynechá!!!
    Raději zastaví až v uzlu Břeclav.
    Varianta „Petrov“ ve své podstatě není špatná, ale provozně nesmyslná, jelikož nemá adekvátní kolejovou kapacitu napojení. Radní se často ohánějí Kolínem nad Rýnem. Kde jsem téměř Doma. Ale šest kolejí na zhlaví, nám působí kapacitní problémy. V sedle to jde, ale ve špičku je to na fdl zápřah. A to jsme bez carga.
    Tedy při variantě Petrov, dvě podzemní koleje pro vrt a dvě na sever, je zoufale málo.
    Celkově mám z prezentací radních pocit, že jim nikdo nepředstavil u obou variant, žádný model budoucího provozu. A tomu odpovídají jejich rozhodnutí.

    • A jaký je rozdíl v trati směřující na hl.l. a Dolní nádraží od severu? Obě tratě mají pouhé dvě koleje a možnost přidání dalších kolejí by znamenala demolice zejména průmyslových budov. Takže v tomto bych to viděl skoro na 1:1.

    • Pro B se další dvě koleje bez demolic mezi hl. n. a Židenice vlezou, u A ne.

    • Rado:
      Myslím že je to výhodnější zejména protože neděláte složité tunely a mělo by se dát mimoúrovňově dostat na poslední třetinu nádraží a pak pohodlně na Slatinu a na VRT.

      Je ale třeba si říct jestli chceme stavět VRT (pokud vůbec, jestli neskončíme u Koridory 2.0, tedy tratí pro 200-250km/h) primárně jako národní, nebo mezinárodní. Národní verze je jedno jak povede. ale asi levněji vychází tato varianta, dává smysl, kopíruje v podstatě D1, počítá se s tím že ji uživí směr Praha – Otrava (otázka je jaké jízdní doby udělá koridor 2.0 v budoucnu přes Č. Třebovou) Nebo se budeme hrát na velké Evropany a postavíme VRT tak aby se dobře jezdil směr Berlín – Vídeň. Tak a teď babo raď.

      T:
      Krucinál lidi, jste všichni fakt tak slepí, nebo to nechcete vidět? Ve variantě A tam sice jsou dvě koleje jakože „průtah“ ale to neznamená že je dál za nádražím nelze použít pro vedení smíšené dopravy a stejně to neznamená že v Brně nestavící nákladní expresy musí po těch dvou kolejích. S úpravou Židenic máte 4 v podstatě záměnné koleje, pokud nestavíte v Maloměřicích. Bez úpravy máte jednu část vhodnější pro místní dopravu a druhou vhodnější pro dálkovou dopravu.

      A stejně se vám koleje, jak v B, tak v A vlezou, si to změřte na mapě třeba, jenže musíte mít estakádu, ne násep, pak se to vleze.

    • Varianta Petrov má severní zhlaví 4 koleje. V obrázku je chyba, nikdo ji neopravil, pořád se kopíruje ten chybný.

    • mgr. Pavel
      Počkat, takže pod petrovem mají jít 4 koleje na Židenice?! Na text si nevzpomínám, ale je to v něm? Počítali s tím v SP, nebo ji mohou celou vyhodit protože prostě se sekli? 6 kolejí Sever-Jih je něco úplně jiného. Uvědomují si zodpovědné osoby že politici, architekt… čtou po obrázcích a vidí tam 2 a ne 4, tak si řeknou to co já, že je to slabina toho projektu?

    • K. S.: V projektu jsou pro B dvě (prostorově k tomu není valný důvod, 4 se vlezou, ale výpočtově pro dané zatížení to bohatě stačí). V A je pro vytížení 4 kolejí zásadní chybějící přesmyk černovického zhlaví (veškeré křížení jde úrovňově, a ještě k tomu tak, že se nemůžou křižovat dva vlaky navzájem, protože tam není dost místa), takže 2 koleje z těch 4 budou sloužit spíš jako „čekací“, protože nákladní doprava se s osobní bude muset křižovat úrovňově (a tudíž se bude muset navzájem čekat a tudíž celé řešení A je dopravně na pytel).

      V A se další koleje nevlezou. Nezapomeňte, že v B se jede na Přerov Břeclavským zhlavím, zatímco v A Černovickým…

    • Já:
      Jenže v A máte ze severu kolejí 6, dvě na Přerov.
      Problém by se dal vyřešit možná větší přestavbou v Maloměřicích kde současné uspořádání příliš nevyhovuje var. A. Dneska je tam, krom ranžíru, ještě nákladní nádraží kolem kolejí průtahu, pak 4 pro osobní dopravu, ve var A je třeba dostat 4 koleje pro průjezd a přesmyky, mezi koleje nákladního nádraží, podobně jako to máte v Břeclavi, až za tímto by se měly tratě pomocí přesmyků rozdělit. Pak je třeba ale nově vyřešit napojení seřaďovacího nádraží ze severu, z jihu bohužel zůstává problém. Jak velký záleží na počtu vlaků, které je třeba seřadit a které jenom projíždí/zastavují na nákladním nádraží. Princip provozu by pak asi byl podobný jako v Břeclavi kde sice mezi nádražím a přednádražím nákladní jednokolejka vede (další jsou, jak se dívám do depa a do nákladišť, škoda že nejsou líp napojená a využívaná), ale jezdí se s náklady většinou po kterékoliv koleji u nástupišť.

      U Řeky je spíš problém jestli a jak je naplánováno zapojení Střelické tratě a vůbec celé pospojování protože by bylo vhodné asi dostat břeclavskou trať mezi střelické koleje. To by mohlo jít relativně snadno i se zachováním všeho v Heršpicích, tedy krom té modré obludnosti (vím že je to myčka, ale architektonicky je to obludnost, stejně jako fabriky na Černovické terase) kdy by se celé Brněnské zhlaví dalo otočit do stopy bývalého průtahu, jenom přesmyk by se musel natáhnout blíž k ke stanici.

      VRT by se pak napojila nějak, tunelem, nebo po estakádě přesmykem, ve variantě od jihu je myslím tunel, takže přesmykem, tím se dá dostat nová Břeclavská trať na VRT mimoúrovňově a může pokračovat podle plánů, nebo nešťastně může být zaústěna tak jako dnes průtah. Eventuálně by se dala táhnout 3. kolej až do Hrušovan a to už horko těžko, na 4 tam není místo.

  • Variant blíže centru by se našla celá řada. Např. 1) zbourání stávající budovy hl.n. a napřímení trati + výstavba 2 nových nástupišť (nádražní hala může být pod kolejištěm); 2) posun hlavního nádraží do kolejiště podél Uhelné ulice – za mě skoro nejlepší řešení – tam kde dnes končí nástupiště směr Břeclav by začínaly nové perony (posun o nějakých 300 – 400 m by nikoho nezabil, místo MHD Nové sady by vznikla zastávka hl.n.) nebo 3) zbourat hrůzu Tesca, napřímit trať a přistavět klidně 3 nové perony.

    Varianta řeky sice nabízí moderní nádraží, leč i rozlehlá parkoviště, obchodní centra a některé průmyslové objekty, budou centru blíže než hlavní nádraží… navíc vznikne obrovský tlak, aby se koleje v centru vytrhaly a jednou se místo parků postaví budovy s kancelářemi.

    • „TESCO“ nikdo v dohledné době nezbourá (a ani to není nutné ani žádoucí) – a to, co jste popsal jako bod 2), je vlastně varianta „Petrov“ …

  • Doporucuji video na koridory.cz

    Jsou to zatim nejdetalnejsi informace co zverejnila ZSDC

    Velky rozdil variant je napojeni VRT… na Petrove by nadrazi i VRT se neveslo a muselo byt v podzemi a trat od Prahy by musela vest jinudy. Severneji Kyvalky. Tam lidi protestuji ve velkem

    • Ne. VRT lze do Petrova zapojit i od jihu, vyžadovalo by to pouze novou spojku třebovské zhlaví – Černovice.

    • Prosím, kde lidé u Kývalky protestují „ve velkém“? 😮 Navíc zaústění VRT je možné v obou variantách jak tunelové, tak i pozemní od jihu (přes úvrať ve směru PRG-VIE, což se brněnským radním nelíbí a chtějí i u Řeky tunely – tedy dražší cenu tedy argument „Petrov je kvůli VRT drahý“ padá..).

    • Já se divím všem, kdo argumentují jakousi „VRT“: než ta se (možná) začne stavět, tak totiž oni sami už většinou nebudou vůbec, nebo už nebudou potřebovat „VRT“, ale spíše pojízdné křeslo v nějakém domově důchodců – a kdo dnes ví, co do té doby vůbec bude: třeba bude v kurzu nějaký „Maglev“ nebo „Hyperloop“.
      Kromě toho „VRT“ do takového uzlu, jakým je Brno, nepotřebuje koleje umožňující jízdu rychlostí 160 km/h a víc až přímo do nádraží – tam lze vjet i odtud vyjet i po kolejích určených pro „normální“ vlaky, jen je třeba mít těch kolejí i peronních hran dostatek, s čímž snad projektanti aspoň rámcově počítají. A ještě něco: budou-li snad někdy nějaké „VRT“, logicky poklesne počet současných „rychlých“ dálkových vlaků,jejichž současní uživatelé přejdou k „VRT“, takže argument o nutnosti budování dalších separátních peronů pro „VRT“ je, mírně řečeno, pošetilost – ani v západní Evropě tomu není jinak …

  • Je třeba především protestovat proti zrušení stávajících kolejí. Aby kdokoliv z dalších generací mohl případně chybu ještě opravit.

    • Nelze. Právě místo, kde dnes leží koleje v oblasti dnešního osobního nádraží, budou ty nejdražší pozemky. Však už si je taky nejmenovaná firma BNSD pojistila předkupním právem.

    • A jak zasmluvnila. Co za to získal český stát. Na to by měla proběhnout normálně aukce nebo soutěž.
      Pokud za to stát nezískal nic nebo neadekvátní částku tak zrušit v rozporu s mravy.

  • Měli by si hodit mincí – aspoň by nenadávali jeden na druhého. 😉

  • Kdyby už stál nebo se aspoň stavěl severojižní tramvajový/vlakový diametr, tak není nutné řešit polohu hlavního nádraží. Takhle toto rozhodnutí jen rozjitří emoce. S diametrem by i nádrží dál od centra bylo v pohodě, ale bez něj odsun většina veřejnosti zcela logicky nepřijme.

    • Nemyslím, že „Severojižní diametr“ by toho příliš zachránil – v každém případě to bude pro mnoho (zejména „dostředných“) cestujících zbytečná komplikace spojená s přestupem navíc a nutností použít další VHD, kterou by jinak nepotřebovali.

    • Víte, jak se jmenuje řešení běžného dojíždějícího na odsunuté nádraží?
      .
      .
      .
      Auto.

  • Co si konkrétně představujit pod: „Nádraží v této poloze představuje výhodnější variantu, která znamená bezprostřední rozvoj města, zejména jeho širšího centra“?

    • Kdybyste se podíval (např.) na vizualizace od KAM, tak zjistíte, jak to s tím rozvojem je. Zatímco Petrov vytvoří ještě větší hradbu jihu města než je to teď, nádraží u řeky ten prostor otevře, protože se uvolní prostory s dnešními kolejišti. Dá se s tím prostě dobře pracovat, kdežto v případě Petrova budete jen cpát dopravní uzel na minimální prostor a bude to ve všem kompromis. U řeky je určitým kompromisem MHD, ale to je na debatu, jak vůbec má MHD v budoucnu vypadat, když ten slavný současný uzel u nádraží vlastně pak ani nebude už potřeba. Jenže ta MHD je řešitelná, ale prostor pod Petrovem nijak nenafouknete, ba naopak. Bude to stejný chaos jako dneska, kam chtějí nacpat autobusový terminál pod Petrov mi není vůbec jasné, o nějaké solidnějším prostoru pro parkování aut ani nemluvě (pod nádraží to půjde jen velmi těžko a v okolí není místo)

    • Petr 766:
      A on se snad ten pořád kýmsi nesmyslně omílaný „autobusový terminál“ bude v případě varianty „Řeka“ bude stěhovat někam blíž k novému hlavnímu nádraží z té řiti zvané Zvonařka, vzdálené od toho teoreticky „optimálního“ minimálně 300 metrů? O kolik metrů bude blíž k železnici, než by byl podle návrhu poslední varianty „Petrov“ (tedy ne té, kterou hodnotí studie) v případě její realizace, a o kolik metrů od „Řeky“ bude ve výsledku blíž k centru města, než je ta dnešní (navíc MHD těžko dostupná) řiť zvaná Zvonařka?
      A propos: jak těsnou vazbu a mezi jakými typy linek silniční a železniční dopravy je třeba zajistit právě v Brně, když existuje IDS JmK? Není i pro dálkové autobusové linky z pohledu Brna výhodnější třeba AN u Grandu, než ta hloupá Zvonařka, na kterou nejezdí ani Jančura (asi ví, proč)?

    • Petr 766:

      Že zrovna vám to není jasné, ale není žádný argument. Místa je pro všechny ty busy a MHD pod Petrovem dost, což prokázaly jak urbanistické studie, tak studie proveditelnosti.

      Zrušení stávajícího nádraží žádný prostor neotevře. Zruší se koleje, ale ta zástavba, včetně mostů a fabrik, co tam dnes dělá špunt, tam zůstane, bez ohledu na to, jestli náspy zbouráte nebo ne. Jsou to jen líbivé řečičky, k žádnému odšpuntování nedojde.

  • No tak to je skvělé. Namísto toho aby se využila výhoda oddělení průjezdu osobní a nákladní dopravy přes uzel Brno se to slije na jedny koleje.

    • No otázka je jestli se nedá náklad tahat jinak než přes kopce a Brno. Jestli třeba klapne VRT + reko tak aby do Brna dalo osobkou přes Vysočinu, tak se uvolní kapacita kritického úseku kolem Třebové, třeba to nákladní dopravu odtáhne.

  • Jedna důležitá informace v článku chybí: Rada města Brna doporučuje variantu A (Řeka) s _podmínkou_, že se bude stavět severojižní diametr (podzemní tramvaj / lehké metro / ..).

    Jenže o poloze nádraží bude rozhodovat vláda, zatímco tuto podmínku teprve v budoucnu může ale nemusí splnit město a kraj. Jak se s touto podmínkou může vláda správně vypořádat?

    • Tam to ale není definováno jako striktní podmínka, ale pouze jako požadavek města (navíc není jasné, u koho to město požaduje).

  • Pokud zůstane zachováno i to současné nádraží pro regionální dopravu, rozhodnutí mi nevadí. Pokud má naopak někdo představu toho, že pro regionální dopravu je výhodné rušit nádraží v centu, velmi se mýlí

    • Hlavně ne dvě rozdílná nádraží, podle návrhu lidovců by v místě současného nádraží byla maximálně zastávka Severojižního kolejového diametru. Nádraží tam jde je prostě nebude v žádné variantě, a celé se odsune buď pod Petrov nebo k řece. I s ohledem na to, že doprava v JMK stojí na páteřích železničních linkách považují rozdělení na dvě nádraží na nejhorší možné řešené.

    • Současné nádraží se zruší. Právě prodloužení celkové cestovní doby (při přestupu na MHD) je asi největší protiargument k variantě Řeka.

    • To nikdo z projektatnů ani neuvažoval nad takovou spojkou? https://i.gyazo.com/e11c4190c1b8bb03651fe7204d56aee2.png Mnoho lidí určitě ocení, když ten jejich vlak dojede až na staré hlavní nádraží bez přestupování na šalinu nebo šalinometro. Když se hlavní dálková doprava odkloní na nové hlavní nádraží bude na starém dost místa na příměstskou dopravu.

    • Jirka:
      spojka z B1f spojka která možná mohla vzniknout už za první republiky, ale plánoval se velký rozvoj Brna tak se táhla až přes Černovice. Podle mne by to mohla být ale i zajímavá varianta pro rychlou tramvaj. Možná by ale také šlo zjistit v jakém stavu jsou historické viadukty, pod kterými kolejemi jsou a hlavní nádraží změnit v hlavové, třeba, a vést tam jenom dvojkolejkou. Ideálnější by ale myslím byla obnova a konverze v tramvajovou trať na které by se přednostně točily moderní soupravy o vysoké kapacitě.

    • A k čemu mi budou dvě nádraží kousek od sebe? Abych při přestupu z regionálního vlaku na dálkový musel absolvovat ještě mezijízdu MHD nebo procházku? Tak hloupí snad nejsou ani ti Zelení….

    • Jirka: napadlo. A je to ta nejhorší možná varianta – zkuste jenom spočítat, jak dlouho by trvala cesta vlaku (návěsti atd.), dostanete se na čas podobný MHD. A o přestupech a tak dále, to tu snad ani nemusím připomínat, že pokud chceme mít 2 nádraží zvlášť regio a dálkovku tak to opravdu můžeme udělat v Břeclavi a vyjde to nastejno.

    • Honza: Pokud se trochu opraví ten rovný úsek a pojede průměrně 60 kilometrovou rychlostí tak dvoukilometrový úsek pojede dvě minuty. Pokud se neopraví a pojede se stále 40 kilometrovou rychlostí tak minuty tři. Srovnám-li to s šalinou jedoucí kousek od dolního nádraží ze zastávky Kovářská na Hlavní nádraží je rozdíl v cestovním čase 5 (4) minut(y) ve prospěch vlaku. Ve variantě A už to nevypadá na stejné napojení tratí jako je tomu dnes a to 3 ze severu i z jihu, ale na 2 z jihu a 4 ze severu. Odhaduji, že alespoň dvě linky ze severu budou končit na novém hlavním nádraží. Proč jim teda nedat možnost jet přímo bez přestupování až do centra na staré nádraží?

    • Jirka: „… Odhaduji, že alespoň dvě linky ze severu budou končit na novém hlavním nádraží. Proč jim teda nedat možnost jet přímo bez přestupování až do centra na staré nádraží?“
      Pokud jsem si správně všiml, KORDIS má logický a správný názor a zájem i regionální železniční dopravou přes Brno projíždět, jednak aby na železnici přilákal „tranzitní“ frekvenci (a nenutil zbytečně přestupovat i ty, kdo mohou jet vlakem už z opačného konce Brna), jednak aby umožnil větší využívání železnice místo MHD – takže předpokládám, že v Brně bude na hlavním nádraží končit a začínat jen minimum vlaků, zejména po elektrizaci dalších tratí a po uvažované obnově lokálky do Židlochovic.

Newsletter

Partneři


Výběr editora