Infrastruktura Silnice Stavebnictví Zprávy

Pražský okruh bude hotov nejdříve v roce 2029, obce na severu Prahy chtějí tunel

Pražský okruh u Slivence. Foto: Wikimedia Commons.
Pražský okruh u Slivence. Foto: Wikimedia Commons.

Když prezident Václav Klaus v roce 2010 slavnostně otevíral nový úsek Pražského okruhu mezi plzeňskou D5 a brněnskou D1, určitě si nepředstavoval, že je na dlouhá léta poslední hlavou státu, která měla to potěšení si u Prahy přestřihnout pásku. Nyní už je jasné, že Miloš Zeman se během svého mandátu žádné otvíračky na okruhu nedočká. Při troše štěstí by mohl u dalšího úseku začátkem 20. let alespoň poklepat základní kámen. Nejnovější odhady Ředitelství silnic a dálnic kladou nyní dostavbu velkého pražského okruhu do roku 2029. Okruh se uzavře třináctikilometrovým úsekem Březiněves – Satalice, kde nyní probíhají urputná jednání mezi dotčenými obcemi a ŘSD o podobu stavby.

Pražský okruh. Zdroj: Deník, Vltava Labe Media
Pražský okruh.
Zdroj: Deník, Vltava Labe Media

Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) se staví od konce 70. let a dosud je hotovo z 82 plánovaných kilometrů necelých 40. Chybějí čtyři velké stavby (viz grafika). Nejblíže k prvnímu rýpnutí do země je spojka Modletice – Běchovice, která propojí dálnici D1, hradeckou D11 a libereckou D10. Měla by tak odvézt tranzit z Jižní spojky a Štěrboholské radiály a ulevit především obyvatelům Spořilova. Spojka získala nedávno už podruhé kladné stanovisko v hodnocení vlivu stavby na okolí (EIA). První hodnocení EIA pozbylo platnosti, neboť bylo vypracováno podle starého zákona. I na tom je vidět, jak se příprava staveb protahuje. Jednou z podmínek ministerstva životního prostředí je nyní předchozí výstavba obchvatu Běchovic a Úval na kolínské silnice číslo 12.

Optimistický předpoklad Ředitelství silnic a dálnic tak dnes odsouvá otevření spojky D1 s D11 na rok 2025, tedy na funkční období příštího prezidenta. Ani ten si ale nemusí střihnout, neboť stavba má stále odpůrce, například z řad majitelů pozemků, kteří se už obrátili na správní soud. Mezitím pražský magistrát prosazuje zákaz vjezdu kamionů na Jižní spojku, o kterém bude v dubnu rozhodovat silniční úřad na ministerstvu dopravy. Pokud zákaz projde, kamiony budou muset hledat cesty přes obce v okolí Prahy.

Ještě o něco komplikovanější je situace na severu Prahy, kde chybějí tři úseky okruhu od Ruzyně po Satalice včetně přemostění Vltavy. „V současné době se zpracovává studie vedení trasy okruhu, trasa je vedena v koridoru platných zásad územního rozvoje hlavního města Prahy,“ uvedl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Studecký. Zásadní potíž je ale u sousedů, neboť chybějí zásady územního rozvoje Středočeského kraje. Podobný problém po léta oddaloval například i stavbu mikulovské D52 do Rakouska. U Suchdola také ŘSD řeší vzhled mostu přes Vltavu, tedy především otázku, zda půjde o jednopodlažní či dvoupodlažní estakádu. Dvoupodlažní most přitom zvítězil v architektonické soutěži.

Největší potíže pak ŘSD řeší u poslední stavby mezi Březiněvsí a Satalicemi, která celý okruh uzavře. Silničáři aktuálně jednají s obcemi a odlehlými pražskými částmi, které se tu za poslední desetiletí rozrostly o novou zástavbu až do blízkosti plánovaného okruhu. Obce proto prosazují vedení okruhu v tunelu, zatímco ŘSD prosazuje pouze zanoření dálnice do terénu. Příprava bude ještě dlouhá, optimistický předpoklad dokončení okruhu je rok 2029, tedy více než půlstoletí od zahájení stavby první části Slivenec – Třebonice (1977). Na chybějící severní obchvat Prahy přitom doplácejí především Středočeši. Tranzitní doprava jako alternativu k chybějícímu obchvatu využívá silnici I/16, která vede přes Slaný a další obce.

33 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Leta letoucí se v okrajových částech Prahy a na záPraží vědělo, kud má plánovaný okruh vést, přesto si tam developeři prosadili výstavbu a lidi chtějí okruh zatunelovat, ač k tomu není technický důvod (kopce).
    Řešením je jak je již navrhnuto zahloubení dálnice, a výkopy použt jako val. Obce si mohou osázet pozemky zelení, aby přiložili ruku k dílu potom, co si schválili výstavbu až téměř k ochrannému pásmu dálnice.

    • Možná, že to udělaly schválně, aby právě pak mohly volat po tom tunelu…

  • „chybějí zásady územního rozvoje Středočeského kraje“ – to jako fakt? Nebyly náhodou nedávno schváleny, což umožnilo pokračování prací na D3?

    • ZÚR jako celek jsou schváleny, ale Nejvyšší správní soud z nich vyjmul, resp. zneplatnil některé záměry.

  • „Pokud zákaz projde, kamiony budou muset hledat cesty přes obce v okolí Prahy.“
    Existuje lepší řešení: tranzitující kamiony se na hranicích naloží na vagony a projedou území ČR po kolejích, stejně jak to kdysi dobře fungovalo pro transporty do Německa.

    • Tak až vystoupíme z EU a budeme potřebovat povolenky pro vjezd do Německa, to zase dobře fungovat bude.

    • No je vidět, že se v oblasti logistiky vůbec nepohybujete, protože nechápete, že naprostá většina kamionů „netranzituje“, ale má cíl v ČR, takže nějaké nakládaní na koleje by ničemu nepomohlo, jelikož 99,9 % míst nakládek a vykládek leží mimo koleje….

    • Tak, to je přesně problém, infrastruktura. Koncept „rollende Landstrasse“ předpokládá na jedné straně velký počet nádraží na nakládku a na straně druhé kapacitní infrastrukturu, bohužel němci ve svém záchvatu ušetřit tuto možnost nenávratně zničili. Důsledkem toho je narůstající kamionová doprava a přeplněné silnice, tolik k ekologii. Co se týče stavu u nás – pokud se bude se vší vážností prosazovat a stavět jednokolejné úseky na transitních koridorech, tak se nemáme o čem bavit, tenhle vlak už dávno odjel.

    • Honza:
      Jednokolejka má nevýhodu jedině v relativně snadnější „zranitelnosti“ než vícekolejná trať – je-li ovšem dobře vypočítána, je úžasně výkonná, takže v kapacitě bych problém neviděl. Mnohem větším problémem je nezavlečkování naprosté většiny logistických center – a v tom má „máslo na hlavě“ především MD ČR jako zástupce „státu“ a tvůrce jeho dopravní politiky.

    • K jednokolejným úsekům: umožňují např. místní osobní dopravě slušný třeba desítiminutový interval, ale pro intensivnější nákladní dopravu je absolvování křižování třeba každých pět minut zcela nevhodné, i kdyby vlaky nejezdily v kratším intervalu, který umožňuje jen dvoukolejná trať. V lepším případě lze dvě jednokolejné trati využít pro nákladní provoz tak trochu jako jednu dvoukolejnou …

    • Démon: Železniční síti chybí kapacita, tak stavíme další silnice. 😉

    • Kapacita železniční infrastruktury je obrovská, ale pochopitelně pro její plné využítí je potřeba efektivní plánování a řízení.

    • Milan.
      Přečtěte si Koncepci nákladní dopravy https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Koncepce-nakladni-dopravy-pro-obdobi-2017-%E2%80%93-2023-r
      část věnovanou železnici. Třeba se poučíte.

      V dnešní ekonomice „Just in time“ není reálné, aby železnice převzala komplet výkony silniční ND. Smysl má pro přepravu většího množství zboží na velké vzdálenosti (viz USA, kde má železnice mnohem větší přepravní výkony v ND). Ale právě pro to chybí ta kapacita páteřních tratí. ROLU vám nikdo po lokálkách vozit nebude. Dnes by se nevešla ani na ten úsek Lovosice-Drážďnay, kde dříve jezdila… A jestli to nechápete, tak se podívejte na GVD http://www.gvd.cz/cz/ trať Děčín – Schona a napište nám, jak by se to tam mělo efektivněji plánovat a řídit.

    • Např. nepouštět na koridorové tratě dopravce bez výkonných elekrických lokomotiv, typicky AWT a jejich dunící brejlovce a hektory. Jízdy je třeba plánovat tak, aby byly tratě rovnoměrně využívány během celého dne a týdne, což se zjevně nyní neděje.

  • Výstavbu infrastruktury v ČR bych shrnul takto: dřív se pořád říkalo, že nejsou na nic peníze, páč se velká část rozkradla; dnes je opačný problém – munici není za co utratit. Dostali jsme se do situace, že když už je záhadným způsobem pravomocné stavební povolení, začnou se dělat výběrka a rozjíždí se nový kolotoč – odvolačky stavebních firem. Dostali jsme se už do situace, kdy z větších staveb se nepostaví prakticky nic! Nerad to říkám, ale nebýt komunistů, D1 by začínala kdesi u Benešova, končila u Humpolce; poté několik úseků kolem Jihlavy a před Brnem… takže asi tak.

  • Takové never ending story. Je to ale fakt ostuda, že 80 km silnice se má stavět víc než 50 let.

    • Postavit se to dá za 4 roky, pokud se to jako celek připraví. Takže současná salámová metoda je něco otřesného, a ty vícenáklady s tím spojené. Za to může stavební loby.

  • Ten optimismus mě překvapuje. Dokud nebudou potřeby většiny nadřazeny potřebám menšiny, nic se kolem Prahy nepostaví …

    • Když se stále nesmyslně prosazuje více než 80 roků stará trasa tehdy „vnějšího“ okruhu, navržená v naprosto jiné situaci, než do jaké se mezitím Praha i její okolí proměnily, nelze se divit, že potřeby „menšiny“ nabyly mnohem většího významu a ta „většina“ svými kontroverzními požadavky zbytečně dostává Prahu do konfliktu zájmů: město se sice snaží silou vytlačit kamiony ze svého území, ale prosazováním zastaralé trasy okruhu jich na své území naopak natahuje a natáhne ještě víc, než kolik jich jí tam vadí nyní – je to důsledek tvrdohlavého prosazování nesmyslné scestné bolševické a následně i postbolševické koncepce sloučení vnějšího okruhu se středním a jeho vedení po území Prahy, kam tranzitní doprava skutečně nepatří.

    • Taková, aby skutečný vnější okruh nahradil současnou „stojedničku“ a na skutečný střední okruh vedený po území města, ale úsporněji a výhodněji pro obyvatele města, se kamiony vůbec nedostaly: třeba pro Prahu a její nejbližší severozápadní okolí by mnohem užitečnější než vysoký most v poloze mezi Sedlcem a Roztokami byl nízký most v Podbabě a (tunelová) trasa na pravém břehu Vltavy na okraj Bohnic, atd..

    • Ono to zase tak nesmyslné není. Stačí se podívat na mapu. Fakt, že se Praha rozšířila hlavně na východě o vesnice typu Koloděje nebo Klánovice ještě neznamená, že se musí nutně vnější okruh stavět až za nimi. Přes Klánovický les by to stejně nešlo (jedině ho podtunelovat, což je nesmysl), a vést okruh až za Úvalama je taky nesmysl, protože je to už příliš daleko od Prahy a řidiči by si radši zkracovali cestu přes Prahu. A na severu má v podstatě vést po hranicích Prahy.

    • I menšina má svá práva, která musí být respektována. Jinak bychom nebyli v demokracii, ale v diktatuře.

    • Železničář:
      Trasa v koridoru II/101 by neřešila jeden z úkolů Pražského okruhu – uspokojení tangenciálních dopravních proudů mezi okrajovými částmi Prahy. Ty by stejně vedly k potřebě ve trase Pražského okruhu něco (třeba méně kapacitního) postavit. Navíc by taková trasa byla výrazně delší a vedla tranzitní dopravu ke zkracování přes Prahu, nebo naopak objíždění aglomerace po nevyhovujících vzdálenějších komunikacích, např. I/16.
      „Regionální varianta“ je jenom výkřik lidí na trase plánovaného Pražského okruhu bez dopravního opodstatnění. A byla by územně neprůchodná, protože by měla ještě více odpůrců z řad lidí, kteří podél trasy postavili domy v dobré víře, že tam žádná dálniční komunikace nebude (nikdy nebyla zanesena v ÚPD), na rozdíl od lidí kolem Pražského okruhu, kteří o trase vědí (mohou vědět) cca 50 let.

    • @Gejza
      Bez dopravního opodstatnění? Zkuste si přečíst EIA 510, EIA 511, Studii ČVUT, EIA D11
      – EIA 510 – zkapacitnění na 2*3 pruhy pro +-100tis vozidel, a zároveň konstatuje „nejsou dodrženy normy s negativním dopadem na plynulost a bezpečnost provozu“
      – EIA 511 – posudek: kapacita komunikace 2*3 pruhy je jen 85-105tis vozidel. 510 je navazující úsek kde mají být taky 2*3 pruhy.
      – EIA D11 – zatížení 510 po dokončení SOKP 131tis vozidel
      – Studie ČVUT – zatížení 510 při variantě 511 vZUR tušim 134tis vozidel, zatížení 510 při variantě SOKP vREG 84tis vozidel

      Takže na komunikace která se má zkapacitnit pro zátěž 100tis vozidel, která je v profilu na který se má údajně vejít maximálně jen 105tis vozidel a která má kapacitu sníženou nedodržením vzdálenosti MÚK (navíc jde o MÚK na další zatížené dálnice a ne o málo využitý sjezd do nějaké díry) se kvůli dostavbě 511 pošle o 30 % víc aut než se tam vejde a není dopravní opodstatnění? A teď když se vrátíme k té studii ČVUT, jakáže to bude zátěž na 510 při variantě vREG? 84tis vozidel, to s mírnou rezervou vyhovuje tomu, na co je 510 zkapacitněna a kolik aut se tam vejde a ta rezerva možná pokryje to zhoršení bezpečnosti a plynulosti kvůli nedodržené normě.

      Ono většině odpůrcům 511 a vlastně celé trasy SOKP vZUR v současné podobě vadí účel stavby, kdy tam pojede veškerý tranzit a bude se míchat s vnitřní dopravou a plánovaná zátěž. S méně kapacitní komunikací, se kterou se počítalo když se SOKP začal plánovat, problém nemají a spíš by s ní počítali (kupodivu s ní nepočítá žádný posudek, který porovnává SOKP vREG a vZUR. Nejspíš proto, že by pak některé výtky nedávaly smysl). Tedy současná trasa 510 a 511 jako víceméně druhý městský okruh OK, ale jako „vnější“ tranzitní okruh rozhodně ne.

      mimochodem ona i ta současná trasa 511 a vlastně celého okruhu se taky neustále pohybovala a navíc se měnily její parametry, třeba „hotová“ 510 se kolaudovala na výhled 24tis vozidel a hlučnost 55dB přes den a nebyla to původně ani dálnice, natož mezinárodní tranzitní tah. Tyhle parametry by byly dneska zlatý a tenkrát těžko někdo mohl čekat, co z té silnice udělaj. Současná trasa 511 je z roku 1999, v roce 1994 nebyla v ÚP vůbec a předtim v roce 1986 vedla úplně jinudy a dál od Běchovic. 511 vedla kdysi přes Dolní Počernice (1971) nebo i přes Hostavice (1964). A vsadim se, že kdyby se neodsunula 512 a stavělo se v původní trase, tak JV Prahy, který teď ječej za co nejrychlejší dostavbu by byli první, kdo by proti nepřesunuté trase protestovali. Co se dívám na 520, tak ten v ÚP mezi lety 1986 až 1994 vůbec neni a objevuje se až v v roce 1999. Nebo na severu byl jistou dobu ÚP na trasu přes Roztoky.
      Mimochodem o 512 z roku 2010 naplánované v roce 2000 její autoři tvrdí, že její chyby a nedostatky jsou „logické“, protože vznikla za jiné geopolitické situace (plánovali ji těsně před vstupem do EU a nějak s tim „zapomněli“ počítat). Ale stavět celý SOKP podle záměru který vznikl ještě za totáče už je v pořádku, hlavně aby se to nezačalo zpochybňovat, nebo se to nedejbože mělo znova prověřit. Trochu zvláštní přístup.
      Takže tvrzení, že lidi mohli s okruhem už 50 let počítat je přehnané až nesmysl. Naopak kdo by zodpovědně sledoval ÚP by viděl, že třeba na východě SOKP se průběžně a pravidelně odsouval s tím jak se zvětšovala Praha a zatížení a jen v poslední době se to zaseklo.

      A ještě k tomu „delší“, současný plán okruhu je na rozdíl původnímu plánu kvůli odsunu 512 taková brambora, že ve východozápadním směru nedává moc smysl. Navíc celková délka naroste tušim o 20km, což je ale pro objezd celé Prahy, reálně bude prodloužení max 10km což je na celkovou vzdálenost prd, navíc ten vzdálenější okruh bude míň zatížený s menším rizikem problémů, než se daj čekat třeba na přetíženém 510 mezi D10 a D11, kde bude parkoviště. A co jsem slyšel třeba pána s ČESMADu, tak ten říkal, že pro něj je důležitější aby to jelo než pár ušetřených kiláků které prostojí 1/2 hodiny v koloně.

    • Ono většině odpůrcům 511 a vlastně celé trasy SOKP vZUR v současné podobě vadí účel stavby, kdy tam pojede veškerý tranzit a bude se míchat s vnitřní dopravou a plánovaná zátěž

      Jasně. Ale že teď veškerý ten tranzit jede přes Spořilov, to už těm odpůrcům nevadí.

    • asdf: „… protože je to už příliš daleko od Prahy a řidiči by si radši zkracovali cestu přes Prahu. A na severu má v podstatě vést po hranicích Prahy.“
      To je právě ten nepravdivý názor, který souvisí s debilním sloučením (ze současného hlediska už jen rádoby) „vnějšího“ a odmítnutého „středního“ okruhu: to, že „na severu má (okruh) v podstatě vést po hranicích Prahy“ je omyl, protože ty současné hranice Prahy jsou jen formální záležitostí a „skutečná“ Praha už sahá (kvůli rozrůstajícím se „sídlištím zelených vdov“) skoro ke Kralupům nad Vltavou, resp. právě až někam ke zmíněné „stojedničce“ – a právě tu by tedy měl nahrazovat SKUTEČNÝ „vnější“ okruh. Musím jen znovu zopakovat, že SOKP v navržené poloze není výhodný ani pro Pražany (kteří by potřebovali mnohem menší „střední“ okruh), ani pro tranzit, který tam jako zbytečně blízko ku Praze zavlečený bude mnohem více kolidovat s regionální příměstskou dopravou.

      Gejza: „Trasa v koridoru II/101 by neřešila jeden z úkolů Pražského okruhu – uspokojení tangenciálních dopravních proudů mezi okrajovými částmi Prahy.“
      A Vy si snad myslíte, že někdo třeba z Motola nebo z Veleslavína by do Kobylis jel po SOKP? To by musel být blázen – ten potřebuje úplně jiný okruh, než tu přežilou zparchantělinu, kterou se IPR a spol. jako Bémovi pohrobci stále tvrdohlavě snaží prosazovat.

      lojza:
      Kdybych měl tisíc palců, tak by za Váš příspěvek musely být všechny nahoru!

      AAA: „Ale že teď veškerý ten tranzit jede přes Spořilov, to už těm odpůrcům nevadí.“
      Samozřejmě to vadí – ale to přece vůbec neznamená, že za všechno mohou ti, kdo SOKP v navržené poloze a parametrech kritizují.

    • Lojza:
      Máte pravdu, vyjádřil jsem se špatně. Regionální varianta, resp. okruh v nějaké formě ve stopě II/101 dopravní smysl má, ale rozhodně NE jako alternativa k realizaci SOKP. Uznávám, že SOKP může mít v některých úsecích nedostatečnou kapacitu vzhledem k výhledové zátěži, na druhou stranu řešením rozhodně není jeho zavrhnutí a nahrazení vREG. Méně kapacitní SOKP je nesmysl, protože než se případná vREG zrealizuje, bude SOKP jediným, co by mohlo pojmout tranzit a další dopravní proudy (které tam tak jako tak zůstanou). Ve výsledku tam stejně bude vždy alespoň 2+2 a ani to nebude místy dostačovat.
      To, že se s koridory v ÚPD ve 20. století hýbalo je fakt, který ale souvisel mj. s na hony vzdálenou realizací. Od dob ZÁKOSu je ale SOKP více méně stabilizován jak u Běchovic, tak v Suchdole, takže tam rozhodně nikdo nemůže tvrdit, že o tom již přes 40 let nemohl nic vědět. 520 je ve stávajícím koridoru zanesen cca 20 let, přitom za tu dobu se do dotčeného území nastěhovaly tisíce nových obyvatel, z nichž mnozí teď nejvíce křičí.
      O vREG by to bylo z hlediska odporu NIMBYstů totéž, ale bylo by to mnohem horší v tom, že vREG nemá oporu v ÚPD. Realizace by proběhla možná i o desítky let později, než u SOKP. A mezitím by tranzit dále ničil životy stovkám tisíc Pražanů…

    • železničář:
      a co je podle vás ten „mnohem menší „střední“ okruh“? Něco mezi Městským okruhem a SOKP?

    • Gejza: „Něco mezi Městským okruhem a SOKP?“
      Přesně tak: to, co je v současnosti označováno jako „Pražský okruh“, tedy SOKP, leží z dnešního pohledu z nemalé části už v poloze odpovídající spíše „střednímu okruhu“ – skutečný vnější okruh by měl ležet opravdu spíše někde poblíž (blíže ku Praze, aby od ní nebyl zase až příliš daleko) „stojedničky“ a nahrazovat ji tak kvalitně, aby na sebe strhl tranzitní dopravu (včetně té končící na opačné straně města). Kdyby šlo o zmíněný „střední okruh“, pak by asi ani tolik nevadila trasa úseku „518“ někudy přes Suchdol (záměrně ale nepíši, kudy), ale vysoký most přes Vltavu už je hloupost, protože mnohem užitečnější by byl nízký most někde v Podbabě (navrhovaný už počátkem 50. let minulého století, a to už tehdy i s tramvajovou tratí) s návazným propojením (tunelem a okolo Bohnic) do Kobylis atd.: to by nejen Praze a Pražanům, ale i „přípražským Středočechům“ pomohlo mnohem víc, než zbytečné a nesmyslné zavlékání kamionů a ostatní tranzitní dopravy až na teritorium Prahy.

Newsletter