Železnice Zprávy

Poruchové rychlovlaky Fyra po 4 letech vyjedou. Koupila je Trenitalia

Ansaldo V250 na veletrhu Innotrans2008, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Ansaldo V250 na veletrhu Innotrans2008, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Dodané byly s mnohaletým zpožděním, v plném provozu jezdily jen měsíc a pár dní mezi Amsterdamem a Bruselem, od ledna 2013 nikoho nevozí a stojí odstavené. Rychlovlaky V250, které vyrobila italská společnost Ansaldo Breda (nyní Hitachi Rail), se mají vrátit brzo do provozu. V Evropě nepříliš vídaný příběh již hotových vlaků, které zákazník odmítne, nakonec bude mít alespoň částečně dobrý konec.

Italský státem vlastněný dopravce Trenitalia potvrdil, že koupil 17 z 19 jednotek V250, které si původně koupily nizozemské a belgické dráhy (NS a SNCB) pro vysokorychlostní provoz mezi jejich hlavní městy. 39 dní po startu provozu ale belgický drážní úřad zakázal jejich provoz.

Trenitalia plánuje jejich nasazení mezi městy z Lecce přes Bari do Neapole a Říma. Na těchto trasách jezdí dosud vlaky ETR 485, což jsou jednotky velmi blízké českým pendolinům. Oproti ETR485 ale odstavené vlaky nemají naklápěcí technologii a nemohou tak využít maximální rychlost 250 kilometrů v hodině na tolika úsecích. Proto má být jízdní doba nepatrně delší.

Soupravy čeká ještě modernizace: přední část vlaku má projít designovou úpravou, jinak budou uspořádané i sedačky, vlak dostane i nové pantografy a zabezpečení ETCS. První souprava po modernizaci by měla vyjet letos na konci roku.

Rychlovlaky V250 jezdily i v Česku – v roce 2009 se testovaly ve Velimi na zkušebním okruhu.

Nizozemské a belgické dráhy si je objednaly už v roce 2004, dodané měly být v roce 2007. Nakonec se dostaly do běžného provozu v prosinci 2012. Už ve zkušebním provozu soupravy vykazovaly řadu závad. Když v lednu odpadl z jednoho vlaku kus podlahy během jízdy, belgický drážní úřad zrušil povolení k provozu. Belgické dráhy pak tisku předaly seznam různých závad souprav:

  • velké problémy s nasáváním vody do soupravy,
  • koroze již po několika kilometrech provozu,
  • špatné umístění hydrauliky a kabeláže na spodní straně souprav, někdy i pomocí lepicí pásky; instalace se poškozovaly i samotnou vahou soupravy,
  • rozdíly mezi jednotlivými soupravami, protože dělníci nedodržovali jednotný postup montáže,
  • problémy s brzdným systémem, který byl konstruovaný jen na rychlosti do 160 km/h a pro rychlost 250 km/h nebyl schválený,
  • baterie umístěné pod vozidly soupravy se mohly vznítit – v jednom případě se tak stalo a internet obletěl snímek ohořelého koberce v interiéru vlaku.

Po několika měsících sporů mezi dopravci a výrobcem dospěly v březnu 2014 obě strany k dohodě o narovnání.

Newsletter