Infrastruktura Silnice Železnice

Plány možné nové vlády v dopravě? Dvouleté řidičáky jako v Rakousku, poprvé i ETCS

Čtvrtý koridor, vizualizace zastávky Eden. Autor. SŽDC
Čtvrtý koridor, vizualizace zastávky Eden. Autor. SŽDC

Hnutí ANO 2011 a ČSSD zveřejnily programové prohlášení chystané menšinové vlády, která chce získat důvěru Sněmovny i díky hlasům komunistů.

Na první pohled porovnání nového programového prohlášení s tím původním dnešní vlády v demisi v případě dopravy připomíná tvorbu metodou Ctrl-C, Ctrl-V, většina bodů a cílů je shodných. Některé plány jsou ale zcela nové, například řidičské průkazy pro mladé.

Nové programové prohlášení zveřejnila agentura ČTK a přinesly ho některé servery, například iRozhlas.cz.

Prioritou ministerstva dopravy bude urychlit přípravu a výstavbu dopravních staveb. Chceme zásadně pokročit směrem k dokončení páteřní dálniční sítě a dobudování obchvatů na silnicích prvních tříd, ale i ve zlepšení stávajícího stavu dopravní infrastruktury. Do dopravně správních agend zavedeme elektronizaci a usnadníme komunikaci občanů s úřady. Podpoříme přesun nákladní dopravy na železnici. Urychlíme přípravu vysokorychlostních tratí a projektů ke zlepšení plavebních podmínek u vodních dopravních cest,“ tvrdí strany v úvodu. Ten je úplně stejný, jako prosincové programové prohlášení vlády, která nikdy nezískala důvěru.

ČSSD se navíc podařilo do programového prohlášení prosadit několik bodů, neuspěla ale se základním cílem zvýšit podíl odvodu výnosu ze spotřební daně z pohonných hmot do dopravy.

Jednou z novinek v programu je závazek přijetí pravidel pro dofinancování krajské dopravní infrastruktury (silnice druhých a třetí tříd) prostřednictvím rozpočtu SFDI s cílem zajistit pro ně finanční prostředky ve výši 4 miliardy ročně.

Mírnou změnou prošla i formulace ohledně mýta. V původní verzi se mluvilo o dokončení soutěže do 2020, teď se mluví o vyřešení problematiky elektronického mýtného systému pro zpoplatnění nákladních vozidel nad 3,5 tuny do 2020. Politici současně doplnili formulaci, že jeho další rozšiřování proti současnosti nemůže mít jen fiskální cíl, ale musí být i nástrojem pro regulaci dopravy. „Prosadíme legislativní možnost regulace tranzitu pro obce a kraje s cílem předcházení poškození komunikací a staveb na nich nebo poblíž a k zabránění vzniku nebezpečí pro osoby a ostatní provoz na těchto komunikacích,“ píše se v materiálu.

Úplnou novinkou je v programovém prohlášení  důraz na bezpečnost silniční dopravy a větší zaměření na mladé řidiče. I když ministr dopravy Dan Ťok už v minulosti mluvil o takzvaném řidičáku na zkoušku, ČSSD chce prosadit rakouský model, kdy se musí během prvních dvou let mladí majitelé řidičského oprávnění dál vzdělávat. „Mimo jiné se v tomto směru chceme zaměřit na začínající řidiče, aby nebyli smrtelným nebezpečím pro sebe i pro druhé. Proto pro ně prosadíme například řidičské oprávnění s omezenou platností na maximálně 2 roky, ve které bude muset absolvovat výcvik s cílem zdokonalení řidičských schopností a dovedností při zvládnutí krizových situací,“ uvádí prohlášení.

Větší bezpečnost chce vláda řešit i u železnice, kromě modernizace přejezdů se chce zaměřit i na rozvoj ETCS. V případě železnice vláda počítá s pokračováním oprav nádraží a modernizací hlavních koridorů. Prioritou, už desítky let, zůstává kolejové napojení Letiště Václava Havla.

Nově materiál počítá s podporou parkovišť P+R a B+R pro jízdní kola. I sociální demokraté kývli na slevy na jízdném pro vybrané skupiny obyvatel.

Naopak vláda podle programu couvá u soutěží na provoz vlaků. V původním prohlášení byla podpora otevřených nabídkových řízení u rychlíků, teď se uvádí jen pokračování liberalizace, nemluví ale o podpoře. Nově se o Českých drahách píše i jako o Národním dopravci. „Národní dopravce – České dráhy musí být efektivně řízen a musí fungovat jako apolitický subjekt,“ uvádí prohlášení stran. Dosud mají České dráhy dva členy představenstva z ČSSD. Stát dál počítá s vytvořením jednotného tarifu.

37 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • „která chce získat důvěru Sněmovny i díky hlasům komunistů.“

    A v čem je jako problém? Na jednu stranu vybraným lidem permanentně vadí, že vláda nemá důvěru, a když ji bude mít, tak jim zase bude vadit, že je s podporou hlasy komunistů? Osobně si myslím, že s hlasy komunistů to nebude – bude to zřejmě tak, že KSČM odejde z PS a hlasovat nebude. Ještě že lidi mají tak krátkou paměť – když v roce 2006 škemral o hlasy KSČM mluvčí opozice Kalousek, tak na to už si dnes nikdo ani nevzpomene…

  • Rado:
    Možná se některé z těch věcí čtou pěkně, ale jednak realita Německa je jiná než v ČR a jednak i lokálky jsou v ČR jinak dělané, navíc si neumím představit že by se kdy zničeho nic takto postavilo nové město a neřeší to problém tratí vedoucích nikudy napojených do sebe navíc tak aby se s tím kdysi možná dobře vozilo uhlí, ale ne už lidi. Zatímco trať do Milovic může pohodlně sloužit jako S-Bahn, protože na Prahu se dá přímo (sice úrovňově křížíte, ale pořád jedete přímo), tak o cancourcích do Mochova, Kouřimi a pod. se to říct nedá. Pokud byst se chtěl kolem Prahy pustit do vylepšování, pak musíte nejspíše napojit přímo trať Čelákovice – Neratovice na Prahu v Čelákovicích, na druhé straně od Prahy pak bůh ví co, ale nejspíše se bez trojúhelníků neobejdete. Na druhou stranu by bylo škoda se nepokusit něco udělat s tratěmi, které by mohly buď posloužit pro rychlejší napojení „hluchých“ oblastí na koridory, nebo potenciálně být po mnoha úpravách pohodlně sjízdné pro nákladní dopravu (hlavně sklony).

    Kdyby u nás fungovalo něco podobného s výstavbou jako píšete o Německu, tak nejsem v bytové krizi, nevšiml jste si jí? To by třeba v okolí Brna musela běžet tavba bytových domů jako diví v obcích jako Střelice, Modřice, Rajhrad, Bílovice nad Svitavou. To jsou obce blízko Brna a snadno dostupné i bez S-Bahnu, ale neděje se tak. Takže představa že se tak stane v jiných případech, jen protože se opraví nějaká lokálka, je poněkud, řekl bych, lichá. Podívejte, v Brně nejsou byty, na jih vede koridor, jízdní doba rychlíku Brno-Břeclav 35-40 minut, EC 20-30 minut, EC od asi 6 ráno někdy do 10 večer, byty, všechno, levnější, ale stejně ta krátká časová vzdálenost není moc vidět. Ano může to být nešťastným dopravním systémem v Brně, ale prostě ani velmi rychlá trať a krátká vzdálenost, nedostatek bytů, neindukuje růst populace v ostatních sídlech. Ano možná by to v případě Střelic a Modřic bylo jiné, ale to pochybuji.

    Když jsem nakousl Brno, tak je škoda jak je řešení odbočení průtahu a most nad Olomouckou, což dohromady znemožňuje vedení linka Střelice-Heršpice-Dolní-Slatina. Je to myslím dost škoda. Pokud by v Heršpicích byl přestup na osobní vlaky od Břeclavi, mohlo by to řešit část problému s kapacitou.

  • Obecné kecy, jako vždy. Něco konkrétního? D11, D35, D3, dokočení D1, IV.koridor, III.koridor na Mnichov …

  • Podle mnozstvi dalnic a pod-ambicioznich cilu ve vrt bych soudil ze to psal pan dr. Sosna

  • Docala me pobavilo: „Prioritou, už desítky let, zůstává kolejové napojení Letiště Václava Havla.“ Zapomneli dodat: „a jeste mnoho desitek let zustane.“

  • České Dráhy – štátna firma riadená politikmi musí fungovať apoliticky. To ako keby som povedal ,že trh sa má správať charitatívne… Proste nezmysel na n-tú.

    • Jo, podpora liberalizace je zbytečná, stačí trochu vytunit ČD. Hlavní je udržet to celé pod kontrolou státu…

    • „Hlavní je udržet to celé pod kontrolou státu…“
      Jednoznačně ano, protože to je jediné rozumné řešení: když byl ten systém před už téměř cca 20 roky opuštěn, dopadlo to tak, jak to dopadnout muselo – a následky toho budou odstraňovány ještě mnoho let.

    • kdyby nepřišli soukromníci na koleje, tak by jízdenka praha-ostrava stála 2OOOkč. A vlakem by jezdili jen režijkáři………… V rozvoji dopravy se vůbec nemá zminovat čd, my pamětníci to známe- nemáme mašinu a vagony, tak tu trat zrušíme a nakonec ušetříme a budeme mět více prémií, na lidi nebereme ohled.

    • železničář v důchodu:
      Co těmi následky myslíte? To že se objevili soukromí dopravci? Nebo to že ČD nejsou schopny ani přijít do soutěží s cenou, která by zajistila dlouhodobě alespoň minimální zisk, přestože na začátku vstupovaly s obrovským kapitálem vozidel? Nezlobte se to že se teď vyhrabaly do mírného zisku, po takové době, je spíše náhoda, navíc celé ty čachry s pozemky a budovami jsou divné. Když se to dělilo na infrastrukturu a vlaky, tak měly být převedeny rovnou pozemky a nádraží. Být ČD normální akciovkou na burze tak jejich akcie budou stát tak deset haléřů.

      Možná by jim zobchodování 51 % akcií na nějaké pořádné světové burze pomohlo konečně přestat s tím ekonomicky neúnosným chováním. Stejně tak jako by obchodování 51 % akcií pomohlo ČEZu aby přestal s balkánskými dobrodružstvími nápady na JE a podobně.

  • Pořád se bude držet spousta zbytečných lokálek, které na západě dávno nejsou a bylo by mnohem lepší z nich udělat cyklostezku?

    Třetina sítě vůbec není potřeba. Stojí nás 40% prostředků na železnici a odehrajou se na ní 3% výkonů na železnici. Např. takové lokálky přes Hrochův Týnec, k čemu jsou vůbec dobré? Nebo k čemu se drží Rožmitál vlakem? K čemu je úsek z Mníšku na Dobříš? Do Sedlčan také vozíme vzduch. Trochu smysl má Vlašim, tu beru, ale dál je to opět vzduchovozič, kde by mohla být krásná cyklostezka s mnohem větším využitím. Takovýchto lokálek se najdou kvanta. Proč do toho konečně nemá odvahu někdo říznout, jako se to udělalo na západě a nic se nestalo? Ano, pár turistických lokálek nechat, třeba Moldava, ale aby turistická lokálka vedla všade?

    Marně stále čekáme na odvážnější nesocialistickou vládu, co s tím něco dovede udělat… 🙁

    • Přesně tak. Ale ten řev, který by nastal od nesvéprávných šotoušků. Vzpomeňte na východ Čech v nedávné době.

    • Jo, železnici je potřeba postupně utlumit a zrušit, máte recht. Je potřeba toho co nejvíc dostat na silnice. 🙂

    • František: Dostat vzduch, který se celodenně vozí některými lokálkami z kolejí na silnice snad nevadí, ne?

    • Petr R., František;
      Tak si laskavě vezměte rychlostní mapy. Podívejte se pak jaká sídla ty tratě spojují… To Vám nepřijde jako plýtvání?

      K čemu jsou takové lokálky jako trať do Lanškrouna, Nového Jičína? Nezlobte se, lépe o obsloužíte autobusem ke koridoru. K čemu jsou tratě po kterých jezdí škuafon, Vmax není ani 80km/h a na konci tratě ani není pořádný cíl pro cestující? Jezdí po tom alespoň pořádně nákladní doprava? Těžko.

      Bylo by lepší prostředky směřovat k opravám hlavních tratí, dále tratí spojujících větší sídla (např. celá trať Břeclav – Znojmo), tratí s potenciálem alespoň po část roku (Šumperk – Kouty). Ostatní, pokud negenerují dost cestujících a není ani naděje že by mohly a ani nejsou využity nákladní dopravou jsou spíše na zrušení. Nezlobte se. Raději ty tratě rozeberme a postavme z nich něco co železnici opravu pomůže, například stoupací tratě pro nákladní dopravu v kritických místech koridorů, nebo čtyřkolejku Choceň Č. Třebová, najděme a upravme další vhodný přechod do Německa (jaké jsou poměry přes Liberec?) po kterém budou jezdit nákladní vlaky takové věci dráze pomohou více než udržování lokálek pro dva cestující denně.

      Myslíte si že, byť po koridoru, lidé z obcí kolem Břeclavi jedou na vlak do Brna vlakem? Ne, buď je přiveze autobus, nebo jejich příbuzní autem přímo na nádraží. Otázka jestli takový model by nebyl u mnoha lokálek dostačující.

    • Kecy koridory mají 1500km zbytek je ostatní – 8000. A jde do toho na km směšné množství peněz na ten poměr.
      Zrušením byste zničil ty obce. Tak ti lidi mají pravidelnou univerzální (včetně zavazade a kol) taktovou dopravu (většinou . až na šaškokraje)
      Včetně kol. A lokálky, příměstské a vůbec nižší vlaky v ČR jsou využívané. A dělají možná mnohem víc pasažérů než dálkové relace Ostrava Praha. Praha Brno.
      Tak zrušme úplně vlaky. Můžete všichni sedět na zadnici v Praze. Kam byste jezdili přece..

    • KS?
      Nový Jičín? 50 000 Obyvatel? Si děláte srandu? S napojením na koridor? Už tak stačí, že kreténi zrušili druhou stranu na Valašské Meziříčí, Frenštát, Rožnov atd.. Všechno desetitisícová města.
      Autobusy nechce nikdo jezdit mimo dálnice – počet cestujících klesá – je to cesta k úpadku. Třeba Budišov nad Budišovkou – významný výrobce. vlaky jezdí od rána s periodou 2 hodiny. Autobusy na Opavu ráno, v poledne a večer. Pokud chcete pokračovat v Sudetizaci a Pragocentralizaci -prosím.
      Navíc na ty vlaky půjde dát automat. Budou jezdit samy. A ty tratě téměř nic nechcou. Když vezmete, že dokážou jezdit 50 let bez investic a zanedbaných oprav. Tak si myslím, že jednou za 50 let se mohou milostivě vyměnit koleje a udělat modernizace. Třeba 40 mil/km. Silnice se látají pořád. A myslím, že pro EU státy s 55% zdaněním a eko fanatismem by to měla být samozřejmost. I komunisté to zvládli.

    • Jan:
      A kolik k tomu mají hlavní tratě? Dalších 1500?

      Dobře, uznávám že jsem se s N. Jičínem spletl, samozřejmě že to by se nemělo potom při finálním rozhodnutí stát, ale asi víte kam mířím, ne? Pokud je to opravdu něco co má potenciál fungovat jako S-bahn, pokud to má dostatečnou rychlost etc. tak to využívat lidé budou, ale pokud to co ta lokálka zvládne lépe autobus, není důvod je udržovat. Respektive platit dopravu na takové trati kde to předjedete pomalu na kole, nemá smysl. Pokud je někde špatné spojení autobusem, je to problém integrátora dopravy, zkuste napsat tomu, pokud dopravci nechtějí tyto linky, tak je asi problém v cenách a podmínkách, opět se obraťte na integrátora.

      Není zrušení tratě z druhé strany spíš důsledek toho že tím směrem je podstatně méně cílů? Možná by se nezrušila, kdyby byla napojená na trať od koridoru, ale takto? Kdo by tam co pohledával?

      Obávám se že lokálky nezachrání ani automat, ani nic jiného pokud bude infrastruktura tak drahá jako nyní a pokud zůstanou tak pomalé. Nedávno se diskutovalo o tom o budou TSI znamenat pro lokálky, jestli to nebude jejich konce, nejsem si jistý jestli je vůbec možné nějak výrazně snížit cenu lokálek protože se musí instalovat složité systémy, přitom by asi na většinu takových tratí stačilo něco na způsob tramvajového systému s nějakým dodatečným zabezpečením. Jenže ono to asi nejde udělat tak aby na motoráku byl ovládač výhybky a v kolejišti nějaký snímač.

      Jak jsem psal, mluvil jsem o tratích, kde ani jejich úprava nemůže přinést moc nových cestujících. Trať do Budišova podle tohoto asi nebude ten případ, navíc to vypadá že má i potenciál pro nákladní dopravu, rušit takovou trať je hloupost, to ano, ale co trať do Tovačova, zmíněný Lanškroun, nebo na Mladeč? Aby mělo smysl o jejich zachování jako klasické železnice smysl uvažovat, tak by musely buď být zajímavé pro nákladní dopravu, nebo musí být schopné po rekonstrukci přinést výhody, zlepšit obslužnost, to by mohl být případ tratě do Slavonic, tam by se snad hodila i spojka na Jihlavu. Jinak přestavět na nějakou tramvaj a obávám se že bychom se možná nevyhnuli ani změně rozchodu čistě skrz úředníky a normy. Pak by snad nebyl problém s tím tam zavést jednoduchý systém, jenom by musely být k dispozici eventuálně podvalníky, kdyby se jednou za čas měl převést náklad.

    • František a jiní šotoušci: Regionální železnice nemá z pohledu celkových výkonů žádný význam. Když někde projede 5000 aut za den, myslíte, že těch 20, co uberou motoráčky na těch nejzoufalejších tratích, hraje nějakou roli? 🙂 Ty může v klidu nahradit autobus. Už byl vynalezen. I po zrušení 1/3 železniční sítě byste tady měl jednu z nejhustších sítí osobních vlaků na světě, tak se hoďte do klidu.

    • tratí s potenciálem alespoň po část roku (Šumperk – Kouty)…

      A jaký potenciál by ta trať měla, kdyby si ji po povodních 1997 nevzalo sdružení obcí pod patronát a neobnovily by jí? Totéž kdysi vojenská vlečka do Milovic, pražskej Semmering, Vlašimka i Sedlčanka a mnoho dalších, kterým hrozilo zrušení či odprodej do soukromích rukou bez jakýchkoliv podmínek.
      Tunel je jen další ptákostraník z devadesátek.

    • ApolloXI.
      No zničená trať asi nulový, ale jaké byly objemy cestujících před tím? Je ovšem zcela v pořádku že danou trať se rozhodly místní obce převzít, protože se rozhodly na ní postavit dopravní systém, obdivuhodné na tom je to že i dovedli k elektrizaci, za to jim patří obdiv. Situaci na zbylých neznám, o semeringu jsem něco zaslechl, ale příliš málo abych si troufl o něm mluvit. Ovšem jiste existují metodiky kterými lze potenciál zjistit. Napadá mne že můžeme třeba vyjít z předpokládaných jízdních dob po rekonstrukci a počtu obyvatel kolem dráhy, dále pak ze sklonových poměrů a možnosti na ní provozovat smysluplnou nákladní dopravu, eventuálně možnosti ji pro nákladní dopravu uzpůsobit.

    • Re. Tunel
      Jsou lokálky kterým nepomůže ani svěcená voda a jsou lokálky, které mají potenciál.
      Zatímco do přelomu tisíciletí se v Německu každým rokem zavíraly lokálky jak na běžícím pásu, posledních 10 -15let, zde můžeme pozorovat něco jiného. Každým rokem se sice uvede nějaká trať do klidu ( stillgelegt) ale další minimálně dvě až tři se obnoví.
      K tomu ještě se na dalších pár desítkach kilometrů přidá druhá, třetí nebo čtvrtá kolej anebo se otevře zbrusu nová trať nebo spojovací úsek.

      Základním stavebním prvkem pro lokálku je, vyzískat z ní možné maximum co může nabídnout. A to ve všech rovinách. Např. potenciál rychlosti = oblouky naklopit,navrhnout tak aby je bylo možno projíždět co nejrychleji,( tam kde dříve Ferkeltaxi jezdil v oblouku 30, dnes Lint letí 80, tam kde jezdil 60 dnes uhání 120, na rovince Flirty i více (160). Tohle je základní aspekt potenciálu lokálky, tedy rychlost = čas.
      Další rovinou, nebo chcete-li dílkem potenciálu trati je její okolí.
      Tedy, jaké jsou možnosti přepravního růstu. Je třeba si položit otázky: jsou podél tratě možnosti pro developing (individuální, lokální,masový), pro průmysl ( malý, střední, velký), pro turistiku? Je blízko města ( jak velkého) ?
      To, že je podél kolejí mezi dvěma vesničkami pole, ještě neznamená, že tam za deset let nebude sídliště pro 20tis. obyvatel a na druhé straně průmyslová zóna. A podle Vás se mezi tím má vinout cykostezka. Já bych tam udělal kapacitní s-bahn.
      Ano, hovořím zejména o dopravě a rozvoji příměstských aglomerací. Zkuste se dostat z Dobříše do centra Prahy nebo do průmyslového parku v Hor. Počernicích autem.
      Pokud by se využilo maxima technických možností Dobříšky a od Zbraslavi by trať až do Vršovic byla rychlá dvoukolejka, jste schopen se do jedné hodiny dostat třeba Flirtem až do H. Počernic či dále. Nebo ze Sedlčan, Vlašimi. Jako osobní do Benešova a odtud jako rychlík přes Hlavák třeba do Kralup a odtud opět jako osobák do dalších míst, třeba Velvary, Lužec aj.
      Zvětší se tím rádius aglomerace, tedy více možností cestování do práce, za volným časem aj. Firmy budou moci oslovit potencionální zaměstnance z větší dálky. Developeři zvětší svůj akční rádius.
      Kvalitní doprava je odrazem ekonomiky dané země a jako taková má kapacitní dopravní síť ( transitní i regionální) obrovský význam pro růst ekomiky. Kvalita, rychlost a kapacita.

      Vaší chybou totiž je, že vidíte město a jeho okolí pouze teď. Je potřeba vidět jej v jeho historii ale zejména v budoucnosti. Tedy minimálně za padesát let.
      Město je jako živoucí organismus. Neustále se Vám mění pod rukama. Tu jedna část zmizí a dvě další se objeví.
      Kvalitní. Ne. Špičková doprava je základním stavebním kamenem urbanismu.
      Železniční doprava nejen v Praze a okolí, ale i jiných našich větších měst, může tvořit ten základní kámen dopravní obslužnosti. Stačí jen vidět ten potenciál.

      Bohužel mám pocit, že u nás je ve vládě a v zastupitelstvech, plno takových Tunelů, kteří žijí pouze dneškem nebo vidí nejdále do příštích voleb a kteří, by se nejraději proháněli Vinohradskými tunely na kole, protože magistrála je zase zacpaná už od Strakonické. 🙂

    • ApolloXI.
      Hezká demago, když mezi tratě s potenciálem zamícháte schválně trať bez potenciálu a tváříte se, že nevidíte rozdíl. 🙂 Víte, kde je v Sedlčanech nádraží? A kde je město? Ten vlak je úplně k ničemu a v průměru doveze do Olbramovic 5 lidí. Vlašimka od Vlašimi dál taky vozí jen vzduch. Proč asi? Nápověda zní stejně… koukněte. kde je nádraží. Pro místní je mnohem výhodnější autobus. Z obou tratí by mohly být krásné a mnohem užitečnější cyklostezky. (u Vlašimky samozřejmě jen z úseku Vlašim-Trhový Štěpánov)

    • Rado: Co to píšete za nesmysly? V Německu se lokálky typu Dobříška, Sedlčanka, Rožmitál a takové rozhodně neobnovují.

      Investice do lokálek s potenciálem jsou možné, ale nějaké modernizace lokálek vozících pod 500 lidí denně jsou z říše snů. A my tu mnáme lokálky, co vozí stěží 100 lidí denně!

      >ještě neznamená, že tam za deset let nebude sídliště pro 20tis. obyvatel a na druhé straně průmyslová zóna

      Jasně, všude vyrostou velké sídliště a průmyslové zóny a zrovna kolem lokálek, dálnice už jsou nuda a ze hry. 😀

      Z Dobříše do centra Prahy i průmyslového parku v H. Počernicích se autem dostanete úplně v pohodě, případně si přestoupíte na metro B, pokud pojedete autobusem. Čas s vlakem neporovnatelný a to i kdyby jel bez přestupu.

      Za hodinu z Dobříše do H. Počernic? A to je po nové trati podél dálnice? Nebo tu současnou narovnáte na 160 (takže tunel z dobříše až dolu do Měchcenic)? Nebo jak to chcete dokázat? Fyziku moc rád nemáte, že? 🙂

      Kolem Sedlčan povede D3 a určitě po ní pro lidi bez auta bude zaveden i autobus, železnici do Sedlčan je tak možné předělat na cyklostezku už teď.

      >Vaší chybou totiž je, že vidíte město a jeho okolí pouze teď. Je potřeba vidět jej v jeho historii ale zejména v budoucnosti. Tedy minimálně za padesát let.

      A vy už jste našel kdo zaplatí ty velkorysé modernizace lokálek pro dobu co přijde za 50 let? Na úkor čeho to bude, povězte. Stávající použitelné příměstské tratě se samozřejmě modernizují, pokud jste si nevšiml.

      >kteří, by se nejraději proháněli Vinohradskými tunely na kole, protože magistrála je zase zacpaná už od Strakonické

      Takovou blbost jste napsal vy. Nikdo nechce rušit žádnou důležitou příměstkou trať v Praze a jejím okolí. Úseky jako Dobříš-Mníšek nebo Vlašim-Trhový Štěpánov ale nebudou použitelné příměstkou tratí nikdy. To byste k nim musel nejdřív dovést úplně novou přímou trať, ne to, čím jsou dneska napojeny na síť. S tím nikdo nic kloudného neudělá bez desítek miliard a Česká Republika potřebuje investovat do jiných věcí, než narvat desítky miliard do rovnání lokálek daleko od Prahy. Lokálky nerovná nikdo na světě, buď se nechají na turistické vlaky, nebo se postaví z nich cyklostezka.

    • Re. Tunel
      Vy musíte být určitě ministerský úředník kterému zdrhla žena s ajznboňákem. 🙂
      Navíc naprosto nevzdělaný v dopravním oboru, a už vůbec nemáte globální přehled.
      (tedy ideální adept na funkci vysokého úředníka v dopravě v čr)

      V Německu žijí i pracuji, a to co jsem napsal ( o reaktivaci tratí), za tím si stojím.

      Autobusem z Dobříše a pak do Počernic metrem. Vtipný a demagogický zároveň.

      To co jsem popsal výše o městu a jeho aglomeraci, jako organismu který se vyvíjí, je dlouhodobá práce. Nikdo to nemůže chtít hned. Prostředky (dotace) se prošustrovali na hlouposti, místo toho aby se od našeho vstupu do EU, plynule a z rozmyslem investovalo. Dotace zanedlouho skončí a budeme moci si udělat závěr co se vybudovalo.
      Nějaké koridory, s úrovní Německé regionální dráhy. Příměstské dráhy (hrbatá) na 60km/h v motorové trakci.
      Nové tratě = o žádné nevím
      Dálnice = nula, nula nic.
      Silnice = zhruba to samé.
      Obchvaty = raději pomlčet
      Jestli je ministerstvo dopravy, řsd, sždc nebo magistrát plný takových lidí jako jste Vy nebo Sosna, tak se není co divit, že příměstská doprava ( silniční i železniční) nestíhá a dennodenně kolabuje.
      Recepty jak z toho ven jsou, jen je potřeba vystrčit hlavu ze zadnice a rozhlédnout se z České doliny jak to dělají jinde.

    • Však já jsem pro německý přístup taky. Pro začátek bych zrušit ty tratě co mají pod 1000 lidí denně, jako se to zrušilo tam.

      Můžete uvést příklady jaké tratě s trasováním alá Dobříš či Sedlčany se tam reaktivovaly? 🙂

      Zatím tu akorát plácáte páté přes deváté…. tyto tratě bez rozsáhlých přeložek (cca 90%) prostě nezrychlíte. Kde v německu se přeložkovaly podobné tratě?

      Nezvdělaný v obrou jste spíše vy, protože tu plácáte páté přes deváté a jde čistě o vaše šotosny, které nepodkládáte jediným racionálním argumentem. Místo důkazů pro svá tvrzení, tu akorát vykřikujete, že žijete v Německu a něco o tom víte. To je asi na stejné úrovni odbornosti, jako když někdo, kdo pije Braník místo vody, prohlásí o sobě, že je znalec piva, protože za život vypil tolik Braníku, že si to nedovedeme ani představit. 🙂

      Já do německa také jezdím, na cyklostezky ze zrušených tratí, které přitom vedly lépe, než dodnes existující české lokálky. 😉

    • Re. Tunel
      DEUTSCHLAND SCHIENENVERKEHR
      Bahn will stillgelegte Strecken reaktivieren
      Veröffentlicht am 06.04.2016
      Von Matthias Kamann
      Politikredakteur
      Tausende von Schienenkilometern hat der Staatskonzern in den letzten Jahrzehnten stillgelegt. Jetzt will die Bahn eine Reaktivierung der alten Strecken prüfen. Das Geld jedoch sollen andere geben.
      Zum Erfolgsmodell wurde die Eisenbahn-Renaissance auf Usedom. Seit im Juni 1995 die Usedomer Bäderbahn den Betrieb der alten, zum Teil schon stillgelegten Strecke übernahm, haben sich die Fahrgastzahlen mehr als verzehnfacht.
      Aber nicht nur auf der Ostsee-Insel hat sich die Reaktivierung einer alten Bahnstrecke gelohnt. Um 300 Prozent sind in Baden-Württemberg die Fahrgastzahlen zwischen Böblingen und Dettenhausen gestiegen, seit dort wieder Züge statt Bussen fahren. Auch auf der Erzgebirgsbahn in Sachsen und zwischen Neumünster und Bad Segeberg in Schleswig-Holstein gewann der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) nach der Reaktivierung der alten Schienenstrecken viele Kunden hinzu.
      Jetzt will die Deutsche Bahn (DB) schauen, ob noch mehr geht. Der „Welt“ liegt eine Vereinbarung (Letter of Intent) vor, worin sich die DB Netz AG und der Deutsche Bahnkundenverband (DBV) darauf verständigen, bei allen seit der Bahnreform 1993 stillgelegten DB-Strecken zu prüfen, ob es Potenziale für eine Wiederinbetriebnahme gibt. „DB Netz AG und DBV stimmen darin überein“, so heißt es in der Vereinbarung, „dass die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken nachhaltige wirtschaftliche Effekte bewirken könnten.“
      5000 Kilometer wurden schon stillgelegt
      Die Dimensionen sind gewaltig: Seit der Bahnreform wurden in Deutschland rund 500 Schienenstrecken mit einer Gesamtlänge von 5000 Kilometern stillgelegt, mehr als zehn Prozent des heutigen DB-Netzes. Zwar waren einige Strecken bei ihrer Stilllegung nicht mehr im DB-Besitz und werden daher von der Vereinbarung nicht erfasst. Und manche Trasse ist so marode, dass an eine Restaurierung nicht mehr zu denken ist.
      Doch bei allen anderen stillgelegten Strecken im DB-Besitz, die noch nicht abgetragen oder in Radwege verwandelt wurden, soll jetzt ernsthaft das Potenzial geprüft werden. Hierfür wollen der DBV als Zusammenschluss von Fahrgästen und privatwirtschaftlichen Bahnnutzern sowie die DB Netz AG zunächst eine Liste denkbarer Strecken erstellen. Die DB Netz AG stellt dabei laut Vereinbarung „technische Daten zum Status der Strecken zur Verfügung“.
      Der DBV wiederum soll ausloten, ob Kommunen, Bundesländer oder Privatunternehmen zur finanziellen Beteiligung an der Reaktivierung bereit sind. Ist das der Fall, wird es eine vertiefende Potenzialanalyse geben, die idealerweise in ein „tragfähiges wirtschaftliches und betriebliches Reaktivierungskonzept“ mündet. Hierzu gehören vor allem Kosten-Nutzen-Analysen und ein konkretes Geschäftsmodell für den Streckenbetrieb.
      Die DB will dabei helfen: „Zeichnet sich bei einer Strecke ein objektiv nachvollziehbares Reaktivierungsinteresse ab, so ist die DB Netz AG grundsätzlich bereit, Verhandlungen mit potenziellen Interessenten über die Reaktivierung der Strecke aufzunehmen.“ Während dieser Prüf- und Verhandlungsphase will die DB die betreffende Strecke behalten und nicht für eine Umnutzung etwa zur Skater-Bahn freigeben.
      Bahn sucht externe Geldgeber
      Erkennbar ist, dass die DB wenig Interesse hat, die Strecken in Eigenregie wiederzubeleben. Vielmehr zielt der Plan auf die Gewinnung staatlicher oder privater Geldgeber ab, die entweder Mittel zuschießen oder Bau und Betrieb ganz übernehmen. Interesse dafür gibt es: Mehrere Bundesländer überlegen schon seit Längerem, alte Bahnstrecken für eine Stärkung des ÖPNV zu reaktivieren.
      Ein Geschäftsmodell für Private könnte auch der Güterverkehr eröffnen: Der überlastet viele DB-Hauptstrecken und könnte gewinnbringend auf andere Trassen umgeleitet werden.
      Begrüßt wird der Plan von den Grünen. „Es ist gut, dass stillgelegte Bahnstrecken eine neue Chance erhalten“, sagte deren bahnpolitischer Sprecher Matthias Gastel der „Welt“. Von einer Wiederbelebungsinitiative mit „intelligenten Betriebskonzepten und modernen Fahrzeuge“ sowie regelmäßigen Taktzeiten könne auch der sonstige Nah- und Fernverkehr der DB profitieren.

      Denn Fahrgäste auf reaktivierten Strecken, so Gastel, seien potenzielle Kunden für das gesamte DB-Angebot: „Die Erfahrung zeigt, dass Streckenreaktivierungen auch die Nachfrage auf anderen Strecken wiederbeleben.“

  • Programové prohlášení ve stručnosti: Socialismus na železnici udržíme.

    • Trefně řečeno. Ono co čekat od ČSSD… Moje očekávání je, že ta vláda stejně dlouho nevydrží a zkraje 2019 budou stejně volby…

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora