Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Největší projektová zakázka na železnici: Papíry k elektrizaci Zlína za 313 milionů

Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz
Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz

Správa železniční dopravní cesty dala na trh největší sousto posledních let, pokud jde o zakázky na zpracování projektu. Inženýrské firmy se poperou o zakázku na vypracování dokumentace k elektrizaci a modernizaci tratě Otrokovice – Zlín – Vizovice.

Předpokládaná cena „papírů“ je téměř 313 milionů korun. Pro srovnání, projekt na novostavbu čtvrtého koridoru v úseku Sudoměřice – Votice vyšel na 173 milionů korun, stejná práce pro pražský úsek Hostivař – Vršovice stála 143 milionů korun. Obě získal Sudop Praha.

Chystaná elektrizace zlínské tratě bude zřejmě i z hlediska celkových nákladů výrazně dražší než železniční stavby z posledních let. SŽDC dnes celkové náklady na modernizaci 25 kilometrů tratě odhaduje na 12 miliard korun. Za to dojde například ke zdvoukolejnění tratě mezi Otrokovicemi a Zlínem, elektrifikaci střídavým napětím, kompletní přestavbě největších stanic včetně kolejiště (ve Zlíně vznikne nová výpravní budova) nebo výstavbě mimoúrovňových křížení. Jedno z nich v Otrokovicích bude mít fakticky podobu dvousetmetrového tunelu, když se koleje zavrtají pod třídu Osvobození. Maximální rychlost by se měla zvýšit z dnešních 60 kilometrů v hodině na 100 kilometrů v hodině.

Za zmínku stojí právě zavedení střídavého napětí, což je v souladu se státní koncepcí přechodu ze stejnosměrné na střídavou soustavu. Zlínská trať by totiž dnes územně spadala pod stejnosměrnou soustavu, přechodová stanice Nedakonice na hlavní trati Přerov – Břeclav je ještě o něco jižněji. S elektrifikací zlínské tratě se ale hranice střídavé trakce posune na sever před Říkovice.

S vydáním stavebního povolení počítají železničáři v roce 2019, na přelomu let 2019 a 2020 by se pak v ideálním případě mohlo začít stavět. Hotovo by mohlo být do konce roku 2023. Termíny jsou ale jen přibližné, s vypsáním tendru na projekt původně SŽDC počítala už loni na podzim. Chystaná stavba už má nicméně zdárně za sebou více než rok trvající posuzování vlivu na životní prostředí (EIA).

Po „zadrátování“ Zlína bude jediným krajským městem bez nádražních trolejí Liberec.

47 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • protože v současnosti se snad vyrábí už jen dvou nebo i vícesystémová vozidla (380, Vectron, Taurus, Bonbardier, Panter atd.)

    Samozrejme ze se jednosystemova vozidla vyrabi. Jak v ss, tak str.verzi. Pro rozdelenou CR a pro mezinarodku ovsem bez vyznamu

  • Projekt dělal SUDOP Brno, které je známé neúměrným nadsazováním cen. Podobně předražené jsou i stavby elektrizace tratě z Olomouce do Uničova a Šumperku, z Valtic do Mikulova a další.
    Státní organizaci SŽDC předražené stavby vyhovují, protože jiné stavby se nedaří rozjet, peněz je aktuálně ještě přebytek. Proto prioritou SŽDC číslo jedna je utrácet a je úplně jedno, za co. Aby pak ministr Ťok mohl v médiích prohlašovat, jak „je dobrej“, když se jeho resortu daří vyčerpávat peníze.
    Otrokovice – Zlín – Vizovice začinaly na cca 3,5 mld. Kč a když se tam začaly nabalovat „vyvolané“ investice, tak SUDOP Brno to vyšrouboval na těch 12 mld. Přitom věcná náplň schválené varianty K3t odpovídá částce 6,5-7 mld. Kč.

  • Jasne opravime opravime venkov kolem Brna. A na aglomeraci Praha a okoli kde bydli priblizne 2 000 000 lidi tradicne kaslem a nechame to kapacitne, kvalitativne a smerove na porad na urovni 19.stoleti….aby to zustalo dal totakne nepouzitelny.. a mohle se to dal v kliiidku a nerusene dal rozpadat..

    • Nová doba. Dřív se takhle vyřvávalo po deseti pivech v zaplivané a zahulené čtyřce, dnes si stačí pustit počítač.

    • Komentovani velmi smutne reality není vykrik do tmy po 4 pivech…

    • Nevím, jestli jste někdy jel po jednokolejce do krajského města Zlína, podél které vede čtyřpruhová silnice, a třeba vystupoval na tamním nádraží. Praha má své Nové spojení, letos se začne budovat čtyřkolejná přeložka Hostivař – Vršovice. Začít se má Radotín. V přípravě je trať přes Vysočany. Kritické je Kladno, ale to se obraťte na některé občany Prahy 6 a jejich zástupce. Celá tahle země má v infrastruktuře, zvláště kolejové, velký deficit a já jsem i za projekty na venkově kolem Brna velmi rád.

    • Gomez: a proto se v praze do zeleznic posledni desetileti masivne investuje a daleko to ma do stavu pred dvaceti lety, natoz 19 ho stoleti.

      Kdy jste orosim vas naposledy byl v praze? V roce 1980?

    • Johny nic proti, ale Zlín je „venkov kolem Brna“ jako jím je Hohenau, Jihlava nebo Malacky…

  • V případě zmíněného Liberce nechybí „dráty“ jen v krajském městě, ale zhruba 100km jakýmkoli směrem od něj.

    • no právě… a teď vyberte směr, odkud je přivést… myslím smysluplný směr

    • Těch „zhruba 100“ znamená Szklarska Poreba je 57 km a Milovice 75 🙂

    • To nepomůže. Liberec má tu smůlu, že poblíž není žádná hlavní trať a tak na to všichni kašlou. Obě tratě, po kterých jezdí rychlíky (jak Hradec tak i Děčín) jsou trakčně velmi slabé, tak s tou případnou elektrifikací by musela souviset i nákladná rekonstrukce, a na to nejsou peníze, které se už někde jinde vytunelovaly. Spojení s Prahou je stará smutná písnička.
      Jedině, že by Němci přitáhli dráty z Dresdenu. To je paradoxně bohužel jediná trať, která Liberec spojuje se světem.
      Někdo tu psal, že ve Szklarske Porebě jsou dráty. Je to pravda? Já jsem tam byl po otevření provozu z Harrachova (rok 2011) a nic tam nebylo. Tak už tam jsou nyní?
      A těm Milovicím už jsme vůbec nerozuměl. Tam sice dráty už asi 10 let jsou, ale je to koncová stanice.

  • Firmy se poperou?

    1. Uchazec: Moravia Consult Olomouc (soucast Sudop Group) + Sudop Brno. Nejake drobky MottMacDonald.
    2. Sudop Praha (Sudop Group)
    Mozna si daji praci a bude jeste nabídka Valbeku nebo metroprojektu.
    Ze je to soutezeni vubec bavi

  • Ještě by měli přidrátovat Hulín – Kroměříž – Kojetín, aby mohli jezdit přímé rychlíky Zlín – Brno a konečně by se dalo do Brna i smysluplně dojíždět jinak, než po věčně zacpané D1 od Vyškova – když už tam po 7 letech chvíli nekopou, tak tam obden lehle nějaký „inteligent“ s kamionem a stojí to dva dny v kuse…

    • Každý to pochopil, my na dílně píšeme a mluvíme ještě hůř. Musíte si uvědomit, že tenhle server není jen pro kravaťáky.

    • Nezpochybuju, ze to kazdy pochopil … 😀 i já to pochopil.
      Na dílně (stejně jako u nás v kanclu) at si mluví každý kam chce, ale „hovorové“ výrazy v mainstreamovych mediích …. ja vim, jsem divnej .. ale trhá mi to uši 🙂

  • V těch 12 mld je možná započítaná i dostavba spojky Vizovice – Valašská Polanka;)

    • Ale je to vůbec ještě reálné? Slyšel jsem i takové názory i přesně opačné, že by se to dobudovat mohlo i to, že se to nevyplatí, ale např. v Pozděchově nebo Úblu jsou ještě i dnes docela viditelné stopy připravované tratě.
      Škoda, že to Baťa nestihl…Baťu přerušila hrozná válka, dnešní iniciativy brzdí peníze, politici a ekoteroristé…..

  • Jako kdyby neexistovalo mnoho nesrovnatelně důležitějších a pro železnici v ČR užitečnějších investičních akcí – pak by se snad dalo toto nesmyslné ukájení něčí ješitnosti pochopit, ale v současné době a situaci? Komu to vůbec bude skutečně sloužit?

    • Tak modernizace + elektrifikace do Zlína podle mě je smysluplná a důležitá. Ovšem za 12 mld je to fakt přestřelené. Třeba ta druhá kolej vzhledem k provozu asi úplně nutná není. Jo, kdyby se trať protáhla až do Polanky, to by byla jiná.

    • S plánovanou modernizací souhlasím. Snad to nebude stát 12 giga… ale pořád lepší než 50 giga za Brno))) Chápu, že autor – liberečák, má nějaký komplex, že Liberec bude jediné krajské město bez drátů. Mezi námi – odkud by se do Liberce měly přivést dráty, aby to mělo nějaký větší užitek? Aby to mělo nějaký smysl, musely by se nejdřív postavit nové tratě. Je sice hezké jezdit ekologicky, ale na tratích v horách, kde se jezdí 50 – 80 to asi nedává moc smysl (nejsme Švýcarsko). Moderní dieselové jednotky zvládnou stejnou práci jako elektrické při těchto rychlostech. Kdyby nevzniklo tolik krajských měst, nemuselo by se řešit, že Liberec nebo Zlín nemají dráty)))

    • Milan: vzhledem k současnému provozu druhá kolej nutná není, ale Zlín je velké a krajské město a elektrizace umožní ekonomický smysl mnoha nových přímých vlaků. Klidně mohou být spoje nejen Zlín-Praha, ale i Zlín-Brno.

      Rovněž může být zahuštěna regionální doprava.

    • T: Tratě (do Liberce) od Prahy, Hradce Králové nebo Drážďan Vám přijdou jako horské? A i když jsou prakticky v podobě v jaké před 160 lety vznikly, jezdí se po nich stovkou.

    • moderní dieslové jednotky zvládnou… Jen je tedy škoda, že je nikdo nevyrábí…

    • T:
      Neexistuje jiný kraj, než Liberecký, který by měl všemi směry horší železniční spojení (snad s výjimkou rychlíků z Liberce do Drážďan). Ve všech hlavních směrech je to spojení časově nekonkurenceschopné (Liberec – Praha ani nejsou rychlíky, bo to nemá cenu). Pro náklady je malá kapacita, nevhodné parametry a ty dráty jim samozřejmě citelně chybí. Nic proti Otrokovice – Vizovice, ta trať dává smysl a měla být už dávno (snad nebude v době VŘ konjunktura stavebního průmyslu a vysoutěží se krásná cena kolem cca 8 mld.).
      Problém je, že se na železnicích v kraji i v jeho vnějším spojení snad od války nic významného neudělalo (revitalizace nepočítám). I ty dráty, co byly ze Slezska do Tanvaldu nám Rusáci po válce ukradli, protože byly z mědi. Já tam nevidím světlo na konci tunelu. Jestli se rozhodne, že RS do Wroclavi půjde přes Hradec, tak se budou tratě na Liberec nějak pytlíkovat (Všejanská spojka to spojení také zrovna nevytrhne) a výsledkem nebude trať časové konkurenceschopná k D10. Jestli se rozhodne, že povede přes Liberec, tak to bude stejně poslední s posledních a moje generace se jí nedožije.

    • Jenže ta 2. kolej opravdu nutná je. Protože kromě osobky tam máte i nákladku a to je ve špičku zabitá, protože tam už bez narušení osobky není kapacita.

      Jezdí tam totiž uhlí do teplárny ve Zlíně, pak další vozy do areálu bývalého Svitu, dřevo z Malenovic, Lípy a Vizovic. A hlavně kontíky do Lípy, kde je celní sklad. A tam víc jak 3 až 4 páry za den neprocpete. Protože díky hnutí za čistý Zlín nesmí jezdit nákladní vlaky od 22 do 4 hod. Po rekonstrukci by tohle omezení kvůli hluku samozřejmě padlo.

    • Už vidím ty nákladní dopravce, jak jim chybí dráty… a pak vidíte, jak ti stejní nákladní dopravci jezdí přes půl republiky se starými diesely)))

    • T: A není to třeba tím, že se ti dopravci vyzbrojili tím, co bylo k dispozici za nejpřijatelnější cenu – tedy modernizovanými diesely vyřazenými ČD? Ono také asi není terno pořizovat pro dopravce, co potřebují pár kusů, nové dvou nebo třísystémové lokomotivy, když se stejně počítá, že se postupně přejde na střídavý proud.

    • To je těžko říci. I po této elektrizaci stejně se Zlín hlavní nádraží bude i nadále jmenovat Otrokovice. Odtama trolejbusem se člověk dostane skoro všude. A že by se vymyslely nové rychlíky Praha – Zlín, tak to pochybuji. ČD by se musely pak vzdát těch luhačovických, to je kontraproduktivní, Leoš vzhledem k svému bydlišti (nebo rodišti) bude trvat i nadále na Starém Městě a Jančura se nyní zaměřuje na hodinový takt Praha – Brno (za což ho chválím, že přemění autobusy na vlaky), takže tam nebude mít zájem to jezdit ani obnovit.
      Berte to prosím jen jako mou domněnku, ne vnucování svého názoru, že já bych dal raději přednost elektrizaci tratě Staré Město – Uherské Hradiště – Veselí nad Moravou a pak postupně výhledově pokračovat přes Kyjov až k Blažovicím včetně spojky Bzenec – Mor. Písek.
      Ty Vizovice bych bral, jen kdyby to mělo fakt tu návaznost na vsetínsko – púchovskou trať.
      Ale jsem zastáncem elektrifikace, tak nic proti tomu, jen mne napadla lepší (?) alternativa.

      Ještě jedna rýpavá otázka. V 80. létech už bylo jasné, že střídavý (25 kV, 50 Hz) systém AC je mnohem efektivnější než DC 3000 V. Proč tedy v roce 1985 se na nově elektrifikované trati Přerov – Břeclav udělala styková stanice až v Nedakonicích a ne třeba hned v těch Říkovicích? Vždyť to po DC je to delší než po AC! Tomu nerozumím. Kolik kovu (Cu nebo Al) se mohlo ušetřit? A určitě minimálně 2-3 měnírny.

  • Snad se to postaví a nikdo během toho řízení a povolování do toho nehodí vidle, jak je to v ČEZku zvykem nebo odněkud nepřiletí chráněné včely/netopýři/mravenci….Navíc technicky když bude nová střídaví trafostanice v Říkovicích, musí se překopat veškeré dráty okolo ze verze nestíněné na stíněnou, čili velké spojené návaznosti jak technické,tak ekonomické,časové….

    • To je sice pravda, ale na druhé straně budou stačit dráty s menším průřezem, nebude třeba zesilovačky a v měnírnách se mohou vyhodit usměrňovače, zůstanou jen trafa a navíc jich nebude třeba tak často. Takže zpočátku sice investice, ale do budoucna pak výrazně nižší náklady na údržbu, takže to se určitě vrátí. Střídavý systém má jedinou nevýhodu, a to je asymetrie v třífázové síti, ale to by se snad dalo vyřešit, že každá měnírna by byla napájena z jiné fáze. Vše ostatní je výhodnější a v lokomotivách už také nebude střídavý systém znevýhodněn jak v minulosti, protože v současnosti se snad vyrábí už jen dvou nebo i vícesystémová vozidla (380, Vectron, Taurus, Bonbardier, Panter atd.)

      Ale vlastně jeden problém bude, a to Leoš 480, ten nebude moci zajet do svého uhersko-hradišťského patriotu…..

  • Přestěhujte Liberec na Moravu a uvidíte, jak rychle to s tou elektrizací půjde na svět.

    • Občas mi to přijde až úsměvné… Modernizaci vizovické trati rozhodně podporuju, ale investice odhadovaná na 12 mld.? Přestavba brněnského nádraží za 50 mld? Mimo jiné kolem milénia byly odhadovány náklady na stavbu 5. koridoru v nejlevnější variantě za 21,5 mld. korun… https://www.k-report.net/koridory/dalsi4.htm

    • TAk ono výstavba v zastavěném území, vyjde vždycky mnohem dráž. Vemte si veškeré přeložky stavajících komunikací a inženýrských sítí, to na poli nebo v lese není, a že nejde o malé přeložky. a pozemky pro výkup bduou také mnohem dražší, to pak ta cena rychle naskakuje. Jinak nová výpravní budova bude nejen ve Zlíně, ale i Otrokovicích, Vizovicích a Lípě.

  • Termíny jsou přibližné… na tom je založeno české stavebnictví a rozvoj země)))

    A pro EIA nemuseli mít dokumentaci? Sice je jiná, ale části by s možná daly použít a nemuselo by to stát tolik…

    Až bude dokumentace za 300 mega, tak SŽDC zjistí, že nemá 12 giga na stavbu. Kde chtějí proboha vzít 50 giga na přestavbu Brna?

    • Ten nežádoucí přesun nádraží za 50mld snad neprojde, všem nacuclým lobistům navzdory. Vždyť za to by byla komplet nová vozová flotila čd a ještě by zbylo!

    • Až bude dokumentace za 300 mega, tak SŽDC zjistí, že nemá 12 giga na stavbu
      ——–
      Nevím, zda jste si toho všimnul, ale my máme poslední roky spíš opačné problém. Ať už jde o silnice nebo železnice, peníze v rozpočtu i operačních programech jsou, dostatečné připravené stavební projekty ne. Z nouze vyjednáváme s EU vyjímky a za peníze určené na modernizace tratí nakupujeme železniční vozidla nebo se dělají polovičaté modernizace ve stávající stopě, protože to se snadněji připraví.

    • Zdeněk Veselý:
      Je to tak, na druhou stranu pokud máme tratě které v horších místech zvládnou +-100km/h, tak je lepší se držet současné stopy, než to zdržovat aby se dosáhlo o pár kilometrů v hodině víc. Spíš by to ale chtělo aby se rychle udělaly peronizace a stanice, to je větší bolest, samozřejmě s propady.

    • Teď se soutěží DSP. DÚR už je buď hotová, nebo těsně před dokončením.
      Zdeněk Veselý: Alokace OPD2 na železniční stavby už je rozdělena. Poslední stavby, které z něj budou financovány, mají plánované zahájení tento rok. Železniční vozidla se z žádného přesunu zatím nefinancovala, zatím jediná vyhlášená výzva byla v rámci standardně dojednané prioritní osy.

    • Ano, v současné době je problém spíše utratit peníze – to je pravda, ale… pokud se u všeho spoléhá na evropské dotace, tak ti se moc na tyhle částky netváří… viz tunel do Berouna, u ČB… z dotací projde snáz lokálka než hlavní trať

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora