Infrastruktura Názory Stavebnictví Železnice Zprávy

Názor: A ani B. Vhodné nádraží pro Brno je ve variantě E

Brno hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Deník Zdopravy.cz přináší názor technického poradce Jana Kliky, který se dlouhodobě zabývá problematikou brněnského nádraží. 

Je běžným zvykem, že k závažnému rozhodnutí, které ovlivní život ve městě i jeho rozvoj možná na stovky let, je třeba nalézt a vyhodnotit varianty řešení, které by co nejlépe splňovaly veřejný zájem. V případě přestavby železničního uzlu Brno (ŽUB) jde o zájem hlavních uživatelů železniční i navazující městské infrastruktury – cestující veřejnosti, města Brna i správy železnic.

K nalezení optimálního řešení však není zaměřena studie proveditelnost přestavby ŽUB (SP) z října 2017, protože podle zadání bylo jejím účelem jenom vyhodnotit varianty obsažené v předchozí studii z roku 2014. A ta jen dopracovala občanskou iniciativou vynucené řešení „B“ pro zachování výhodné polohy hlavního nádraží v centru u Nádražní ulice do stejné podrobnosti jako dlouho prosazovaný nevýhodný návrh „A“ pro odsun nádraží do špatně přístupné polohy.

Brněnské nádraží, varianta E. Autor: Jan Klika
Brněnské nádraží, varianta E.
Autor: Jan Klika

SP však v závěru požaduje, aby pro řešení ŽUB s nádražím v poloze Petrov bylo zpracováno levnější zapojení vysokorychlostních tratí (VRT), než má varianta B-Petrov. To splňuje tzv. varianta E-Petrov, která je kombinací jednoduchého nádraží (bez podzemních nástupišť) a jednoduchého zapojení pražské VRT ve smyslu varianty A-Řeka s tím, že pro definitivní zapojení modernizované přerovské trati má novou Židenickou spojku s raženým tunelem délky 2,9 km. Zapojení pražské VRT může být buď v „pomalé“ verzi s plným vyžitím návrhu var. A nebo v „rychlé“ verzi se Štýřickým raženým tunelem délky 3,7 km. Proti optimální variantě B1f tak má varianta E kratší tunely v 1. verzi o 5,7 km a v 2. verzi o 2,0 km. Přitom to jsou jednoduché tunely bez rozvětvení v ražené části, které je nutné ve variantě B pod historickým centrem.

Pro zapojení modernizované přerovské trati, které bude hlavní náplní první etapy přestavby ŽUB, varianta E využívá technické řešení varianty B1f s doplněním kolejí ve stávajících tělesech slatinské trati a komárovské spojky, které nevyžaduje nový územní plán. Výstavba a čerpání financí z EU tak může pro variantu B-Petrov začít ve stejné době jako pro var. A, tj. cca v roce 2020. Do konce roku 2022, kdy skončí platnost stávajícího územního plánu je třeba pořídit nový územní plán města. Ten se musí přizpůsobit nadřazené dokumentaci – Zásadám územního rozvoje (ZÚR) JMK, které jsou platné od listopadu 2016 a již obsahují i variantu B ŽUB. Od ní se liší varianta E až v dalších etapách přestavby ŽUB a do té doby ji bude možné dopracovat a stihnout i všechny další kroky v procesu přípravy včetně změny či doplnění ZÚR.

Brno hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Brno hlavní nádraží.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Varianta E-Petrov kromě levnějšího zapojení VRT má proti variantě B výhodnější řešení kolejiště hl. nádraží. Vyznačuje se novými přímými nástupišti (bez zásahu do OD Tesco), které jsou v poloze, aby modernizace nádraží proběhla jen s dílčími a krátkodobými výlukami a zároveň se tím získala jeho potřebná kapacita pro zvýšený provoz po výstavbě vysokorychlostních tratí. Zcela tak odpadá námitka vůči menší bezpečnosti křivých nástupišť i řada negativních dopadů vlivem dlouhodobých výluk při modernizaci ve variantě B. Výhodou varianty E je také to, že z rozvojového území Trnitá odstraní koridor nákladní dopravy.

Brno má výhodně umístěné hlavní nádraží v pěší docházce do centra a jeho prodloužením do polohy Petrov je možné také vytvořit pohodlnější a kapacitnější vazbu na větší počet tramvajových linek, než jsou ve stávajících zastávkách Hlavní nádraží a Nové sady. Proto není důvod, aby bylo sledováno jiné řešení přestavby železničního uzlu, než nabízí varianta E-Petrov s modernizaci nádraží v tomto místě.

Ing. Jan Klika, technický poradce
Původně projektant dopravních řešení územních plánů, až do roku 1989 v různých ateliérech od Útvaru hlavního architekta hlavního města Prahy po Terplan, kde například řešil návrh VRT Praha – Brno, jejíž jižní vstup do Brna se později objevil ve variantě A ŽUB. V roce 1992 se zúčastnil za MŽP brněnského projednávání variant umístění hlavního nádraží.

46 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Tak jsem čekal že se od pana Autora dozvíme více než jen to co psal v diskusních příspěvcích. Z celého tohoto řešení mi připadá jako zajímavý pouze nákladní průtah, který by možná šel přidat do varianty řeka. Respektive mi tento návrh silně připomíná minimalizované prvorepublikové návrhy, ovšem bez přesnějšího výkresu kolejiště je trochu k ničemu. Pokud nemá dojít k demolici OD Tesco, tak toho místa na přímá nástupiště moc nebude. A při vší úctě takto ambiciózní tunelový komplex, možná ještě ambicióznější než ve variantě B se bude realizovat ještě hůře. Jaký má být sklon vjezdu do tunelu Juliánovem? 30 promile?

    Brno udělalo chybu už v 19. století že nechalo spor železničních společností dojít tam kam došel. Nádraží se mohlo velmi rychle přesunout už v momentě vybudování spojky na Dolní, když se podíváte na historický vývoj, tak současná poloha je lepení lepení a zase jenom lepení nevyhovujícího stavu. Hlavní nádraží, pokud vím, vzniklo jako provizorium, pak se k němu přidalo další (asi) provizorium, jenom kousek vedle na hradbě. V momentě kdy vzniklo Dolní, poněkud modernější koncepce, a spojka na Pražskou trať, se měla všechna doprava přesunout a nádraží opustit, nebo si tam nechat KFNB hrát na vlastní dráhu s hlavovým nádražím, ono by je to přešlo a vznikla by spojka z Heršpic. Ano, ještě místo toho mohli zbořit nádražní budovy, a postavit relativně přímé nádraží, nebo zbořit kus Brna.

    Bohužel se tak nestalo a vznikla vnitřní mrtvá zóna kde ani v 19. století ani později nevzniklo nic a dodneska je kvůli pitomé rozhádanosti dvou drážních společností rozhádané město a stav se dále lepí. A samozřejmě je horší to předělávat po snad 180 letech od prvního vlaku než po 60 či 80. Přes všechny snahy na horní nádraží něco nacpat, něco odblokovat, se to nedaří. Rozděleného, odděleného a mrtvého prostoru tam zůstává pořád zhruba stejně, jako je teď. V této verzi mizí tedy značná část průtahu, ale zase se přidává do relativně těsného místa, počítá se s výkupy rodinných domů, dalších objektů, neřeší se co se stane kdy to někdo odmítne. Vyvlastní se? Zboří se jen tak? No toto asi ale neprojde jen tak snadno jako kus pole, jedna věc je někomu zrušit okurky, druhá celý dům.

    Toto co je tu předloženo mi připadá jenom jako další snaha o to zachovat stav blízký současnému, který nemůže vydržet dlouho. Už jenom tím že je dneska čím dál tím modernější někoho na vlak dovézt autem a jet dále, to spolu s umrtvováním automobilové dopravy v centru bude horší a horší. U dolního minimálně potenciál pro řešení tohoto problému existuje. Stejně tak u MHD, když na to dojde, tak by mohly být k novému nádraží staženy i linky jezdící po Táborské a Nezamyslově, o dvou kolejích vedoucích po stejném náspu. Dvanáctka je jasná, 10 a 8 by mohly také jít snadno přivést.

    Podle mne přesun nádraží zásadní problém představovat nebude a do budoucna z toho budou menší problémy než pokud bude nádraží blíž centru. Argumentace docházkovou vzdáleností vezme za své v momentě kdy se vezme v potaz že je to s velkou pravděpodobností jenom přestupní bod ze kterého se pokračuje nějakou další linkou někam mnohem dál než je těch 10-15 minut.

    • K.S.:
      Dost informací máte v obou článcích a v mých příspěvcích (mohu teď doplnit, že max. podélný sklon u Židenické spojky je 29 ‰, což je méně než ve variantě B, kde je navrženo 34 ‰).
      Nádraží v optimální poloze Petrov má dost místa pro potřebnou kapacitu i po zaústění nových tratí a taky pro umístění veškeré navazující infrastruktury (tedy včetně parkingů i K+R). Je jen třeba tuto příležitost využít dle varianty E, která nahrazuje uměle nevýhodný návrh var. B v SP ŽUB.
      Naopak pro přesun nádraží do polohy Řeka není žádný pádný důvod a znamenal by pro cestující podstatné zhoršení.
      Vezměte to laskavě na vědomí.

    • autor:
      Promiňte, ale dokud není podrobnější návrh uspořádání, tak o tom jak Váš návrh bude vypadat, se dá jenom špatně diskutovat, tady máte něco co ve podobá zmenšené prvorepublikové verzi přestavby, nevíme kam chcete K+R a další umístit, kde má být to či ono, jak má být řešeno napojení MHD… Zhoršení podmínek pro cestující, pokud jde jenom o těch X minut cesty lze do budoucna změnit, vhodnějším uspořádáním MHD. Olomouc má také nádraží dost daleko do historického centra a nikdo si s tím hlavu nedělá, pokud se podaří zvýšit prostupnost území, je otázka jaké to zhoršení ve skutečnosti bude. Ve studii proveditelnosti rozhodně není počítáno třeba s tím že vzniká s 99% pravděpodobností prostupný prostor v oblasti Vlněny kde vzniká multifunkční park (dobře existuje ulice Přízová).

    • Mno, nejsem autor návrhu, ale rád bych rozporoval některá vaše tvrzení, které vydáváte za jistoty, nebo z nich odvozujete, co byste neměl…

      „Jaký má být sklon vjezdu do tunelu Juliánovem? 30 promile?“
      – Čemu to vadí? O kolik to prodraží provoz osobních vlaků (nákladní tam jezdit nebudou) a údržbu? Co to zkomplikuje do budoucna?

      „Hlavní nádraží, pokud vím, vzniklo jako provizorium, pak se k němu přidalo další (asi) provizorium, jenom kousek vedle na hradbě…“
      – Bohužel toto je jenom řečnická figura, s fakty to nemá moc společného. Pokud jste o těchto tezích přesvědčen, asi nemá moc cenu diskutovat. Jsou to totiž jenom spekulace, které mají za cíl jenom jedno: Vytvořit dojem, že je „všechno špatně“, vlastně v podstatě „omyl“, všichni v minulosti byli idioti a až teď přijdou lepší časy, které „napraví to špatné“. Tahle řečnická figura do odborné debaty opravdu nepatří. Důvodů, proč nádraží je tam, kde je, je povícero, a v žádném případě nejsou zvětšiny negativní.

      – Základní fakt je ten, že nádraží v současné poloze si svoji úspěšnou polohu potvrdilo právě tím, že na ně UŽIVATELÉ nežehrají, ale naopak jsou s ní spokojeni, přes všechny technicistní tlaky na odsun. (Proč asi se nerealizoval odsun již onoho provizoria? Že by ty soukromé železniční společnosti byly blbé? Nesmysl, cestujícím, a tedy i dráhám, mnohem víc vyhovovalo toto, než muset jezdit do města návaznou dopravou.) Že by StEG svoje nádraží bralo jako provizorium, je potom jenom vaše přání.
      – Ani Brno se svými slavnými urbanisty minulosti ho nikdy nebralo jako provizorium či omyl, proč by se jinak ještě na začátku 20. století stavěla úplně nová megaobří hala a předělávalo celé nádraží včetně přednádražního prostoru? Že už prvé (a každé další) plány regulace po odstranění hradeb chtěly mít nádraží tam? (Mimochodem, právě to, jaký byl proces přípravy regulace už za c.k. na začátku 20. století, by měl být příkladem pro dnešek, a ne „že to jinak nejde, vybraním odborníci mají pravdu a honem honem, čím dřív si prosadíme svou, tím líp bude všem na světě“. Za to, že v Brně je ringstrasse se zeleným pásem, se vděčí především „lidové vzpouře“, ne prvotním plánům urbanistů.)
      – Netřeba podotýkat, že poloha nádraží značně ovlivnila urbanismus celého Brna, především podobu jeho MHD, která nemusela řešit nesmysl s další jízdou od nádraží do centra, jak to bohužel má většina českých měst. To, že je tohle řešení naprosto zbytečné, ale mnoha techicistním mozkům vůbec nedochází, jim jako argument stačí, že „jinde je to možné“. Urbanismus není matematika.

      „vznikla vnitřní mrtvá zóna kde ani v 19. století ani později nevzniklo nic“
      – Myslet si, že kdyby se nádraží odsunulo dřív (nejlíp, kdyby tam bylo už 1839, že?), tak že by jižní centrum už nyní bylo zastavěno hodnotnou zástavbou, je omyl. Byl by tam mnohem spíše průmysl, tak jako všude okolo vody (nehledě na to, že ten tam nevznikl jen proto, že tamější území bylo dlouhou dobu chráněno z hlediska půd a jako záplavové). Proto vnímám naprosto negativně současnou snahu městského architekta to území zdevelopovat tak obludným způsobem a za každou cenu, jakým dnes činí. A odsun nádraží má k tomu být pouze záminkou. Za pole a sady na Trnité dráha fakt nemůže, jen pomohla otupit snahy, tak tady nespekulujte nesmysly.

      „Přes všechny snahy na horní nádraží něco nacpat, něco odblokovat, se to nedaří. Rozděleného, odděleného a mrtvého prostoru tam zůstává pořád zhruba stejně, jako je teď.“
      – Další plácání dojmů. Jo, místo uhelných skladů nebude park. Budou tam jezdit vlaky, které něco zabírají. Ten podle vás „zbytný“ násep ale stejně nepůjde zrušit tak jako tak, protože část té železniční infrastruktury na něm (rotunda, výsypky, mosty) by zůstala památkově chráněna a bez dopravního zájmu vám to nikdo zbourat nepovolí. Jaké území bude nebo nebude otevřeno či uzavřeno závisí na architektonickém řešení nádraží a spojnic jižně a západně od Svratky, ne na tom, jaké jsou převládající čáry na mapě. Ale to evidentně víte, tak proč ta šaráda?
      – Nové uliční spojení Nové Sady – Uhelná může být stejně jenom jednou novou ulicí (zbytek je soukromá zástavba), takže tam násep fakt nevadí, ostatně most už pod ním i v daných místech je (byť v nevyhovující orientaci).
      – Zdánlivě je průšvihem ten Svitavský náhon v severní části, ale jenom zdánlivě, protože pochybuju, že teplárnu a plynárnu odtamtud někdo vypakuje (protože by to všechno nezaplatil).
      – Takže na mapě možná to uvolnění prostor vypadá pěkně, v realitě ale ta bariéra železnice není samotná, je tam na ni ze všech stran nalepeno tolik dalších bariér „vyžitých“, které už ale neodstraníte, že ve výsledku je to jedno.
      – Naopak odstraněním celého dolního nádraží zmizí v podstatě jediná bariéra, která tam je, a vznikne krásný prostor pro rozvoj od Komárova až k nádraží, včetně dlouhého říčního nábřeží.

      „Už jenom tím že je dneska čím dál tím modernější někoho na vlak dovézt autem a jet dále, to spolu s umrtvováním automobilové dopravy v centru bude horší a horší. U dolního minimálně potenciál pro řešení tohoto problému existuje.“
      – Ten potenciál je ale u hlavního i dolního nádraží stejný. Prostoru je tam dost, a dřív nebo později ten provoz začne někomu vadit.

      „Argumentace docházkovou vzdáleností vezme za své v momentě kdy se vezme v potaz že je to s velkou pravděpodobností jenom přestupní bod ze kterého se pokračuje nějakou další linkou někam mnohem dál než je těch 10-15 minut.“
      – Tohle je nejčastější spekulace, která dělá zlou krev. Je to totiž nepravda, a z úst povolaných tuto tezi nikdy neuslyšíte. Víte proč? Protože drtivá většina lidí přesně do toho centra směřuje. Máte to i ve SP.

    • K.S. (11:36):
      O řešení tramvají máte v druhém článku. Hlavní K+R, přístupné od jihu je pod novým mostem a druhé, přístupné od severu, se vejde do přednádraží. Parkingy P+R jsou v těsné blízkosti nádraží při Uhelné ul.

    • Já:
      1)Není tak náhodou i vrcholový oblouk limitem pro rychlost? Pokud tyto budou nějaké divočejší, tak je možné že to nebude rychlejší než verze přes Dolní, pokud má být omezená rychlost průjezdu Brnem jedním z argumentů proti Dolnímu, tak pak je třeba zcela otevřeně říct jaká má být rychlost tady. Ano je to výjezd/výjezd z nádraží, ale jestli z toho vyjde 60-80km/h u obou tunelů pro VRT, tak to bude srovnatelné s tím co by bylo pro dolní.

      2)Nějak jsem si nevšiml, že by to co se děje tady byla odborná debata, respektive nelze přecházet mezi „odbornou“ a „veřejnou“ debatou jak je libo. Mohl byste tedy nějaké další důvody proč je tam kde je uvést? Pokud vím tak je to jenom tím že bylo třeba umístit nádraží relativně nad vodou, dodržet jakýsi sklon kolejí a mít je snesitelně daleko od města, tomu vyhovovalo opevnění (od Napoleona beztak zbytečné) Když se postavila 2. trať od brahy, tak se postavilo 2. nádraží stejným způsobem a také vedle existujícího. Také je pravda že ta stavba byla dražší než se čekalo a že se šetřilo na všem co šlo (nejlevnější kolejnice ze dřeva s přibitým železem, vlečné výhybky). Mimochodem ty společnosti se v rozhodné době dost nesnášely, protože stavbou tratě přes Hrušovany bylo porušeno privilegium na spojení Brna a Vídně. To je odpověď i na Váš další bod.

      4)Ta hala není megaobří, to za prvé, za druhé hal vzniká ještě za soukromých společností, které se nemusely, zřejmě se jim ani stavět nové nádrží nechtělo, a jenom protože jejich prostory tehdy nestačily. Mohl byste sem dát nějaká odkaz na vydupání si Ringstrasse?

      6) V roce 1839 to bylo jedno kde nádraží bude, nikdo nemohl tušit jestli si dráha na Prahu neudělá výlet na jih a pak na nádraží, tím by vzniklo hlavové atd. Smysl o tom mělo začít mluvit až po vzniku dolního. Pokud se podíváte do map, tak na Rosické a Trnité se výstavba rozjížděla, po pozdějších zásazích tam je kulové.

      7) Ovšem můžete odtěžit všechen zbytečný materiál a sanovat původní most, nechat jen to nejnutnější pro zachování chráněných objektů a mimochodem bych se nedivil kdyby po nedávném zásahu – zazdění jedněch vrat – nebyla památková ochrana z rotundy sejmuta. jediné co by se s nádražím +- tam kde je dalo dělat, že se zruší násep a dostaví viadukt pro všechny koleje.

      8) Most tam sice je, no spíš podjezd, ale otázka je jeho použitelnost, světlost atd. Vykoupit starší zástavbu by nemusel být problém, cena pozemků v centru je dost vysoká, nehledě na to známý „zadní trakt“ by měl být dneska opuštěný.

      9) Plynárna jako Plynárna tam už neexistuje hodně dlouho, místo toho jsou tam komerční prostory, o prostoru za tratí do Židenic jsem ale vůbec nemluvil. Mluvil jsem o nevábné čtvrti vymezené právě dráhou a vodními toky, které by lepší prostupnost do centra pomohla s rozvojem, ovšem město tam nesmí zřídit sociální bydlení a podobné pitomosti.

      10) Dolní nádraží má být ještě o ku výš než je dneska, to není problém pro vedení cesty pod mostem, pokud pod ně samotné dáte podjezd na každé straně, bariéra nebude. Nehledě na to že pokud změníte náspy v projektu na mosty, tak skoro jakoby tam ta trať nebyla, to bohužel v současné podobě moc nejde. A ani ve variantách B, které bylo možné vidět, a asi ani ve var. E, to by se musel třeba zrušit ten prostor vedle Ameriky k tomu mostu pod tratí, násep odtěžit až na nějaký ochranný objem, ale jinak nic. Ono se sice náspu tratě na Prahu říká viadukt, ale je pod tím fakt most? Ono nejde jen o faktickou, ale i optickou bariéru. právě zrušení tratě by mohlo při odsunu umožnit celkové odhalení mostu a jeho otevření, pokud je, pokud už není tak odtěžit a zbytky buď konzervovat, nebo zrušit/použít jinde. K zemi šla Vlněna (asi až na 1-2 budovy), podobný osud asi čeká asi i Mosilanu. Nejdřív se ale asi někdo vrhne na ten kus o Dornychu.

      Svitavský náhon nebude problém pokud jej zvládnete využít, bohužel u nás jsou vodní prvky ve městech brány jako zlo a každý podobný rok je dříve či později kanalizován a zatrubněn, kdepak, náhon je třeba otevřít a vyčistit, stanovit v něm průtok třeba 500l/s a udržovat.

      Areál teplárny… no řekneme že existence některých prvků dneska mi přijde zvláštní, například chladicí věž ve které se nechladí, protože asi už nejsou kondenzační stroje, ale to nechme být, vybavení na kondenzační provoz může být v budoucnu pořízeno.

      11) U dolního ale můžete snadno přivést dopravu z okolních obcí přes Plotní, stejně tak z Opuštěné, stejně tak si můžete natáhnout expresní spojku z Vídeňské, abyste nějak vyřešil dostupnost hlavního nádraží tak by P+K, P+R garáže musely mít přístup od Dornychu/Koliště Takže by musely být třeba za Magistrátem, ale už je to dost daleko, takže spíš v prostoru kolem Tesca, ten druhý kus podle všeho spolkne nádraží samo. Taky by se asi musel udělat čtyřpruh z uhelné, tedy ten by mohl být tak jako tak i s tím že se posune kvůli podjezdu (ten je vhodný tak jako tak, viadukt musí zůstat jako památkově chráněný objekt)

  • Petr 766
    Jeden z velkých argumentů pro Řeku je ten, že tamější autobusák nebude zatahovat autobusovou dopravu víc do centra. Nejde jenom o parkoviště, ale především o průjezdy, které jsou blokovány zácpami. Zřejmě by bylo potřeba navrhnout zvláštní komunikaci, nebo nějak rozšířit ty stávající, aby dopravní proudy nekolidovaly. Tím by se mohla svézt i IAD, která by směrem k/z nádraží tohle mohla využívat taky. Ale moc místa tam na to nevidím. :/

    Zrušením v podstatě celého stávajícího nákladního průtahu se naopak udělá obrovský prostor pro jižní silniční průtah. Místo toho, aby ulice Opuštěná/Rosická/Masná/Zvonařka (prostě 42) vedla tak blbě, jak je navrženo u Řeky, mohla by klidně zabrat prostor po železničním průtahu a poněkud se „rozšířit a zvětšit“, takže už by nebylo nutné stát na červené na křižovatkách…

    • Já:
      Nové ÚAN Petrov by mělo být napojeno samostatným vjezdem od Poříčí.
      Místo opuštěného úseku nákladového průtahu rozhodně nevznikne nový průtah automobilový, ale jeho východní část by měla využít trať pro rychlou tramvaj. Pro objezd automobilů je určen VMO.

  • Petr 766:
    Prostoru kolem nádraží v lokalitě Petrov je dost a pádné důvody pro stěhování nádraží k řece prostě nejsou. Přitom směrem na Petrov je možné začít s přestavbou ŽUB ve stejné době jako by to pro „Řeku“.

  • Já (10:22):
    — S nadjezdem přes NMT počítám (určuje podélný sklon v prvním úseku Židenické spojky). Nová zástavba bude muset respektovat existenci žel. provozu – týká se to i území podél svitavského náhonu.
    — Rozšíření úseku podél Svitavy je pro var. E třeba jen pro 2. kolej a nikoli pro 2. a 3. jako ve var. B1f. Myslím, že to není pro Brno taková újma.
    — Nový oblouk do H. Heršpic je na 80 km/h a přes Kšírovu přechází vysokým mostem – s výkupy některých řadových domků bude nutné počítat.
    — Křížení s chrlickou tratí viz odp. Petrovi31 z 3.2. 21:26.

    Prostor pro nádraží Petrov je tak velký, že se tam všecko vejde (viz začátek mého čl. v Názorech 14.1.).
    Tunel pro Židenickou spojku na 120 km/h už je dlouhý dost, rychlost přes žst. Slatina sotva bude větší.

  • Doporučuji autorovi brát v potaz následující:
    – Nová městská třída: Zřejmě bude kolidovat s vyústěním tunelu od Přerova. Dopravně je NMT potřebná, území je vhodné zrevitalizovat. Jak bude chráněno před negativními účinky železniční dopravy?
    – Území posvitavského náhonu: Je to brownfield, který je nutné regenerovat, vzniknou plochy pro bydlení, odpočinek a rekreaci u nyní zanedbaného náhonu a původního ústí Ponávky do Svratky (cenné území podél vody, přestože teď je to spíš částečně zakrytý brčál). Negativní efekty trati jsou tam značné. Jak toto řešit?
    – Území levého břehu Svitavy u Černovic: Další cenné území podél vody, u kterého „se pokud možno plánuje“ zrušení současné trati, čímž by se střední část Černovic otevřela k řece (ostatně z toho důvodu plánují A-čkaři variantu s tunelem od Chrlic, která se má stát zárodkem SJKD – podle mého názoru je propojení zrovna téhle trati se SJKD ale blbost; stejně tak jsou na druhé straně fabriky a posvitavská vlečka). Podle tohoto návrhu by se naopak tahle bariéra měla ještě rozšířit. Neexistuje dosažitelná alternativa?
    – Jak bude řešen průběh trati od Heršpic, směrem na „nový“ nákladní průtah, u ul. Kšírova? Buď se budou bourat fabriky a obytné domy, nebo bude poloměr vzniknuvšího oblouku umožňovat poměrně nízkou traťovou rychlost, ne?
    – A jak bude vypadat trať z hlavního na Chrlice a křížení s předchozí? Mimoúrovňově s nějakými kolejovými spojkami? Bude se stavět do výšky (zastínění, bariéra), nebo do hloubky (voda)?

    Jinak tomuhle řešení docela fandím, závisí ale hlavně na kvalitě architektonického řešení samotného nádraží (nutná propustnost více směry pro „poměstskou“ dopravu (MHD, IAD), přeložce šaliny na Nových Sadech, integrace autobusového nádraží vč. dálkových linek a parkování pro auta. Vleze se to tam? Kam? Taky mi hodně vrtalo hlavou, jak lze vhodně spojit severní zhlaví hl. n. se Slatinou a Přerovem, a takhle dlouhý tunel jsem vůbec neuvažoval. Nešlo by ho ještě protáhnout, čímž se to celé ještě zrychlí? 🙂

    Zrušení nákladního průtahu nebude mít moc debarierizační efekt, zvlášť ve své východní části, protože tam už jsou místo domů pro bydlení a služby (což by se tam hodilo) nastavěné nové fabriky. Je to jeden z důkazů, jak městská regulace ve městě Brně prostě nefunguje…

    • S tím nádražím pro autobusy to bude ještě zajímavé. Město chce, neznámo proč, najednou vrazit do Zvonařky desítky milionů, prý na to půjde nějaká dotace. Majitel krachujícího autobusáku se nebrání, pro něj jen plus, že – na prodej plochy pro Aupark / obchodní centrum může asi zapomenout, to si myslím, že nebude na pořadu dne ani když by nádraží bylo u řeky. Tudíž pochybuju, že město bude chtít řešit nový autobusový terminál u Petrova, když nainvestují Zvonařku. Takže Jančura bude dál jezdit od Grandu, dokud ho s ostatními dopravci nevytlačí uměle na „lepší“ Zvonařku. A budeme na tom nakonec hůř než teď co se týká autobusů a přestupů na vlaky. Jak jsem psal níže, variantou „E“ se tam akorát zahustí už tak nedostatečný prostor (odkup Tesca město „takticky“ propáslo či záměrně neřešilo před několika týdny), takže tam výkup podle mě nehrozí nebo za obrovské peníze od nového majitele. IAD jedině byste musel schovat do podzemních garáží a pochybuju, že toto nějak Petrov řeší, IAD jsou pro tyhle aktivisty a architekty prostě nepřítel a chtějí je omezit, ne třeba udělat normální dostupnost nádraží. Navíc odkud – zepředu vedeme boj o každý metr a průjezd okolo pošty a nádraží, od Dornychu, Zvonařky bude zacpáno stále (pomoci by mohla NMT, ale ta nebude si myslím) a jediný normální příjezd může být od autobazaru po nevyhovující ulici. Pochybuju, že by součástí řešení bylo nějaké zkapacitnění té křižovatky k Poříčí nebo o kus dál nová křižovatka se spojkou „zezadu“ k nádraží. Řeka má svoje mínus, ale rozhodně je tam více věcí lépe řešitelných a víc prostoru.

    • No a neplánují na zvonařku pozvat obyvatelstvo přilehlé čtvrtě? Toho balastu v podobě stánků a šrotu je tam prostě moc, celá je zralá na totální obnovu, na ní je jenom, podle mne nabaleno příliš mnoho blastu z 90. let a divokého kapitalismu východního střihu, když přejdete z Vaňkovky, tak to na vás vybafne jak kdybyste prošel časovou smyčkou, to už ToiToi záchodky na Dolním jsou menší ostuda.

      Jestli se tam udělají nové světlíky se samoventilací (teď jsou hnusné a s patrně mrtvými větráky), tak by to mohlo fungovat jak bylo původně plánováno, teď je tam akorát tma a hnus, možná dobrá kulisa na točení Kouř II ale ne jako vstupní brána do města, kdybych měl srovnat co do prvního dojmu (bez letiště tam se nevyskytuji), tak to bude Dolní, Hlavní a Zvonařka.

  • Martin (22:48):
    Není to jedno, pro kterou variantu se rozhodne. Přečtěte si, co jsem napsal v 6:47.

    • Je to jedno, ale právě protože to není ochotna ani jedna skupina uznat, tak se radši nestaví nic a každý tvrdí jen tu svoji pravdu a myslí si že je nejchytřejší na světě….

  • Me trochu mrzi, ze zadna varianta neumozni primou VRT Praha-Brno-Viden…. a zaroven Praha-Brno-Ostrava…

    • Uvedené dvě relace umožňuje varianta B, ale za cenu toho, že není konkurenceschopná s variantou A-Řeka. Zároveň var. B neumožňuje přímou relaci Vídeň-Brno-Ostrava (mj. požadovanou Generem dopravy JMK), která už je znevýhodněná delší trasou než přes Otrokovice a další komplikace úvratí by ji asi zahubila.
      Celkově z toho tak vychází jako nejmenší zlo úvrať v relaci Praha-Břeclav-Vídeň/Bratislava, protože si lze těžko představit, že by pro nějakého dopravce bylo výhodné nestavět v Brně a také proto, že při vybudování příslušného MÚ-přesmyku tato úvrať nemá zvýšený nárok na kapacitu a zdržením nezatěžuje kritickou jízdní dobu Praha-Brno (tj. požadovanou systémovou JD 1 hodina).

    • Jen tak:
      Požadují to tvůrci koncepce RS (má to být rychlejší než přes Olomouc).

    • Ona ta úvrať ani tolik nebude – na Vídeň jezdí railjety, tak se holt přeleze na druhou stranu a na Budapešť tou dobou taky budou jednotky s řidičákem.

    • Martin: tak hlavně až bude VRT, tak na Vídeň ani na Budapešť nebudou jezdit „pomalé“ Railjety, ale čistě vysokorychlostní soupravy na 300km/h ala ICE. Takže bych neviděl úvrať jako zásadní problém. I v Německu je v současnosti několik hlavových nádraží, kde mají ICE vlaky úvrať

  • Petr (12:47):
    Zase zbytečně pomlouváte. Přečtěte si můj článek „Nádraží v centru je výhodnější“ – Názor, 14.1.

    • Právě že jsem četl a nesouhlasím, jak jsem psal (abychom se nepletli s dalším(i) diskutujícím(i), upravil jsem uživatelské jméno, protože „Petr“ tu byl asi 2x a uznávám, že pak není jasné co kdo psal.

  • Martin:
    V každém případě bude modernizována trať Brno – Přerov a do roku 2023 může být zapojena ve smyslu var. B1f do stávajícího nádraží (u řeky v té době žádné nové nádraží nebude). Zároveň je žádoucí, aby kapacita stávajícího nádraží a jeho jižního zhlaví tomu vyhověla a začala jeho modernizace. Myslím, že celou modernizaci v poloze Petrov lze následně zvládnout event. i bez příspěvků z fondů EU, byť v pomalejším tempu.

    • Tak silně pochbuju, že Brno-Přerov bude v roce 2023 už hotové, a když bude tak bude stejně končit v Ponětovicích. Ale doufám, že už bude rozhodnuto o variantě (jedno o jaké stejně to mají prakticky 50:50, proto se taky o tom pořád jen kecá). Když budou peníze na Petrov , tak budou i na řeku. Peníze totiž budou nebo nebudou, a je úplně jedno pro kterou variantu se rozhodne…

    • Martin: Přesně tak, buď peníze budou nebo ne. Já doufám, že ta EU k něčemu bude a rozhodne se co nejdříve pro řeku, protože tam je aspoň nějaká šance, že půjde ještě využít financování EU. U Petrova na to prakticky šance není a opravovat současné nádraží je prostě nesmysl. Bohužel mám čím dál silnější pocit, že Zelení už jsou tak zákeřní, že klidně to budou protahovat jen kvůli své ideologii právě tak, aby finance z EU už nebylo možno využít a pak si prosadí nějaký paskvil v centru, který bude „levnější“. Podobně jako psal architekt Oplatek o spálené zemi a že prý někdo se bojí referenda. Pak ovšem nelze s lidmi, kteří možná mají formálně stavební / architektonické vzdělání, normálně diskutovat, když jejich rétorika je jak Zelený aktivista nejhoršího formátu (Ander, Patočka, Patrik, Hollan atd.)

  • Autorův názor jsem již četl vícekrát, ale pořád mi není jasné ani to jak by vypadalo nádraží v poloze Petrov podle jeho návrhu. Pokud nedodá alespoň základní kresbu kolejiště nemá bohužel moc smysl o této variantě debatovat.

    • Podrobné řešení je v konceptech a časem bude i v čistopise.

  • A výkres toho nového kolejiště nádraží ve variantě E je někde k vidění? Když jsem viděl obě kolejiště varianty Petrov, tak si zatím nedovedu představit, jak tam vměstnat rovná nástupiště a zároveň nebourat Tesco. Ledaže by všechna nástupiště nebyla stejně dlouhá….

    • Nádraží má 1 nástupiště u kusých kolejí a u průjezdných směrem k poště ještě 2 krátká nástupiště a 1 dlouhé (hlavně pro S-linky). Tři dlouhá přímá (výhledově pro VR-vlaky) jsou směrem ke katastrálnímu úřadu a severní konce mají proti var. B mírně posunuty na jih. Z nich krajní nástupiště včetně severního napojení se postaví bez zásahu do stávajícího nádraží, a výstavba pak postupuje postupným napojováním nových nástupišť a rušením starých. Minimálně stávající kapacita nádraží tak zůstane zachována po celou dobu přestavby a výluky budou jenom krátkodobé pro přepojování příslušných kolejí.
      (Na tom je vidět, že projektant může navrhnout kolejiště pro var. Petrov buď jako průkaz negativní nebo pozitivní a je pak jenom na následných posuzovatelích, zda si finty s negativním průkazem všimnou nebo ne.)

    • Takže vlastně ten nedostatečný prostor ještě více zahustíme rozšířením nádraží o nové nástupiště a budeme současný nevyhovující stav zase nějak patlat dál a celé to půjde dělat jen s drobnými výlukami. A dopadne to tak, že pak než přelezu z nějakého vzdálenějšího nástupiště na šalinu do současného uzlu MHD (nebo v ideálním případě třeba na trolejbus na Slatinu), tak to bude trval 2x déle, než u řeky sednout na MHD a dojet (hypoteticky) na současné nádraží (dost lidí samozřejmě jede úplně jinam a na současný uzel ani nebude moci cestovat). O naprosto tragické dostupnost současného nádraží (a varianty „E“) autem ani nemluvě, když ještě zmizí další část prostoru, který tam dnes je. Zvýšení počtu linek v současném naprosto přetíženém uzlu MHD, to jsem z článku také nepochopil, co je tím myšleno.
      Domnívám se, že varianta „E“ je naopak jedna z nejhorších a nijak neřeší podstatné problémy současného nádraží, naopak přidává mnoho dalších, o bagatelizaci problémů s výstavbou ani nemluvě. Ale tak co, místo o něco mále (hypoteticky) delší cestu k „řece“, přijedu na současný škaredý hlavák a pak si dám túru na nástupiště z nádražní budovy, kterou zjevně plánujete zachovat někam k malé americe. Super, sice zrovna tohoto nesmyslu se třeba ve Vídni zbavili přestavbou nádraží „Sud“, ale mi zase budeme vymýšlet již překonané řešení, aby to pár Zelených nemělo daleko když jedou do kavárničky do „centra“. Většině cestujících je to centrum v podstatě ukradené a k ničemu ho nepotřebují.

    • Petr: „Většině cestujících je to centrum v podstatě ukradené a k ničemu ho nepotřebují.“

      To se ale pletete. Najděte si ve SP, díl B3 str. 81. Většina lidí míří do centra, byť se vám to asi nelíbí.

    • Tak mi tu „většinu“ lidí ukažte. Pokud by většina mířila do toho slavného centra, tak nástupiště MHD zejí prázdnotou. Nechcete opravdu tvrdit, že těch pár ulic v centru pojme většinu dojíždějících vlakem na hlavák? Pokud tedy za centrum neberete celou MČ Střed a okolí. Nebo že by všichni např. bydlící v Brně mimo samotné centrum chodili do toho slavného centra na procházky a pak jeli domů až z České? Tak to pak můžou klidně chodit procházkou od řeky a nasednout si na současném nádraží, ne? Nebo jaké tak důležité cíle jsou v centru, že tam ta „většina“ míří? Snad pár úřadů, které ale víceméně jsou pro Brňáky, takže s nádražím nesouvisí. Studenti povětšinou bydlí a studují jinde než v samotném centru. Jsou tam nějaké kancly a firmy, ovšem násobně více jich v centru není. Obchody? Kdo by jezdil vlakem nakupovat do centra Brna, když obchoďáky v okolí nabízejí mnohem pohodlnější a výhodnější nákupy? Turisti? Těch pár desítek denně? atd. S tím centrem si totiž zastánci Petrova dost naběhli na jednu stranu. Pokud totiž chtějí tvrdit, že dostupné má být centrum historické, tak tam to není vůbec potřeba (viz výše) a pokud jim jde o nějaké širší centrum zahrnující větší oblast, pak ta řeka vychází dostupností úplně stejně, často i líp.

  • Zajimavé, jen si myslím, že už je rozhodnuto. Protože evropské dotace..

    • Štědré evropské dotace za pět let skončí a v této situaci je přijatelná jenom varianta Petrov, tj. začít přestavbu ŽUB s modernizaci nádraží, kdy každá stavební fáze přinese zlepšení a nikoli rozestavět uzel s novým nádražím Řeka. To může začít fungovat až bude postaveno celé včetně všech příjezdů železničních i silničních a do té doby by muselo stávající nádraží sloužit v dnešní nevyhovující podobě.
      Myslím, že ti, kteří budou o věci rozhodovat, si této „drobnosti“ všimnou.

    • No v případě že nebudou peníze z EU , tak padá i varianta Petrov a zůstane stávající stav, protože z českých zdrojů nesežen 54 miliard na řeku ani 45 miliard na Petrov a dnešní debaty budou zbytečný…

    • Aha, takže sice se „řeka“ respektive Dolní nádraží běžně používá (resp. musí používat, aby vůbec jsme mohli tím vlakem někam cestovat), ale pokud se tam začne stavět, tak mávnutím kouzelného proutku to přestane fungovat. Ale když začnu rýpat variantu „E“ postupně jako modernizace nevyhovujícího nádraží, tak tam se přerušit provoz nebude muset prakticky vůbec a vše bude fungovat x let jakoby se nic nedělo. Prostě jste si vymyslel nějakou svou nejvýhodnější variantu, která je ovšem poměrně k ničemu a snažíte se ji obhajovat podobnými argumenty, jako používají Zelení aktivisti, že vše co je u řeky je „špatně“ a Petrov je dobře. Resp. ani ne Petrov, ale nějaký pochybný mix Petrova a zachování současného nevyhovujícího nádraží. Teď bude téměř dvouletá výluka, kdy opět budeme muset jezdit z provizoria od řeky, kde už dávno mohlo stát nové nádraží. Možná byste měl oslovit SŽDC a nabídnou jí své služby, aby třeba tyto opravy, které už nejde odkládat, dělali nějakou vaší postupnou metodou a my, co opravdu ten vlak používáme více jak ti aktivisti a zastánci nádraží v centru, mohli teda z toho centra jezdit. Přece když bude tak jednoduchá přestavba a modernizace, tak nějaké opravy dneska musí být úplná pohoda. Proč ti „blbci“ od SŽDC na to jen nepřišli, když všude je tolik expertů na problematiku oprav a rekonstrukcí nádraží.

    • Nojo, ale jenom pozor aby to řešení nebylo v podobě dvou „stub turnout“ (nevím jek se to řekne česky, ale je to výhybka ve které nejsou jazyky a přestavování se děje ohýbáním kolejnic housatonicrr. com/images/GeneralPics/Stub_Switch.jpg) a jedné opice (en.wikipedia. org/wiki/Jack_(chacma_baboon))

      Podle mne nám dost reálně hrozí scénář že dojde k nicnedělání a takovému využití kapacity hlavního nádraží až někdo začne trvale využívat dolní nádraží, pokud na něm bude po úpravách zvýšena rychlost, pak by to mohlo vyvolat poptávku či nutnost pro zvýšení počtu kolejí a nástupišť a pokud by se průjezdem přes dolní podařilo nejmenovanému dopravci získat jenom pár minut, řekněme 5, tak ten druhý bude asi velmi brzo následovat.Zajistit si pro ně Autobusy nebude tak složité.

  • Zajímavé, jen mi není jasné, jak by proběhlo křížení Chrlické trati a nového nákladového průtahu?

    • Petr31:
      Na chrlické trati bude hrb, tj. přeložkou mezi Hněvkovského ul. a Svitavou překročí přes nový úsek nákladového průtahu.

  • Máto dost nedostatků v návrhu .. třeba VRT ve všech variantách z Petrova zamíří do chráněné oblasti a nebude snížená průjezdnost skrze město VMax nebude pak třeba 50km/hod. jak by vycházelo z tohoto panfletu co vytvořil autor .. Jinak moc pěkná kravina ve všech dalších rovinách 🙂 Podkopávat město a nebo kvůli stavbách tunelů bourat i nové domy je úplná kravina na entou pane Ing. Klika

    • Pane Petře, mýlíte se a jste zbytečně vulgární.
      Židenická spojka je na V = 120 km/h a žádný nový dům návrh nebourá.

    • Podkopávat město. A metro je co? Tyhle ty věci se na západě normálně dělají. Třeba ve Švýcarsku je spousta rozšíření podzemních.

    • Jan: a kdo to zaplatí? Město se ohání argumentem, že Řeka vyvolá vyšší náklady na MHD ze strany města, a na tunely peníze budou? Zaplatí to Ander jako navýšení nákladů oproti Řece? Nebo SŽDC najednou najde x miliard na tunely jen kvůli rozmaru pár Zelených, že „musí“ mít nádraží (poměrně zbytečně) na Svoboďáku a ne o pár metrů dál? Dopadne to tak, že se za pár let bude řešit paskvil a nakonec stavět stejně nějaké nádraží u řeky pro rychlovlaky a budeme mít horší řešení, než teď.

    • Kdo to zaplatí, to je ta demagogie, kde se ty tunely započítají. Jestli do VRT Praha nebo nádraží. Když se podíváte do varianty řeka – máte jich tam před Brnem hromadu (nevím jestli cca 10 km, střílím). I klasické nádraží v centru v podzemní stanicí jich má pouze tak o 30% víc. Dost se tam podle mě kouzlí s cenou – Řeka 50 mld, Centrum 100 mld – prostě že u řeky se ty tunely nezapočtou, že jsou dál od uzlu. Ale ony tam jsou taky.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora