Infrastruktura Názory Stavebnictví Železnice Zprávy

Názor: A ani B. Vhodné nádraží pro Brno je ve variantě E

Brno hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Deník Zdopravy.cz přináší názor technického poradce Jana Kliky, který se dlouhodobě zabývá problematikou brněnského nádraží. 

Je běžným zvykem, že k závažnému rozhodnutí, které ovlivní život ve městě i jeho rozvoj možná na stovky let, je třeba nalézt a vyhodnotit varianty řešení, které by co nejlépe splňovaly veřejný zájem. V případě přestavby železničního uzlu Brno (ŽUB) jde o zájem hlavních uživatelů železniční i navazující městské infrastruktury – cestující veřejnosti, města Brna i správy železnic.

K nalezení optimálního řešení však není zaměřena studie proveditelnost přestavby ŽUB (SP) z října 2017, protože podle zadání bylo jejím účelem jenom vyhodnotit varianty obsažené v předchozí studii z roku 2014. A ta jen dopracovala občanskou iniciativou vynucené řešení „B“ pro zachování výhodné polohy hlavního nádraží v centru u Nádražní ulice do stejné podrobnosti jako dlouho prosazovaný nevýhodný návrh „A“ pro odsun nádraží do špatně přístupné polohy.

Brněnské nádraží, varianta E. Autor: Jan Klika
Brněnské nádraží, varianta E.
Autor: Jan Klika

SP však v závěru požaduje, aby pro řešení ŽUB s nádražím v poloze Petrov bylo zpracováno levnější zapojení vysokorychlostních tratí (VRT), než má varianta B-Petrov. To splňuje tzv. varianta E-Petrov, která je kombinací jednoduchého nádraží (bez podzemních nástupišť) a jednoduchého zapojení pražské VRT ve smyslu varianty A-Řeka s tím, že pro definitivní zapojení modernizované přerovské trati má novou Židenickou spojku s raženým tunelem délky 2,9 km. Zapojení pražské VRT může být buď v „pomalé“ verzi s plným vyžitím návrhu var. A nebo v „rychlé“ verzi se Štýřickým raženým tunelem délky 3,7 km. Proti optimální variantě B1f tak má varianta E kratší tunely v 1. verzi o 5,7 km a v 2. verzi o 2,0 km. Přitom to jsou jednoduché tunely bez rozvětvení v ražené části, které je nutné ve variantě B pod historickým centrem.

Pro zapojení modernizované přerovské trati, které bude hlavní náplní první etapy přestavby ŽUB, varianta E využívá technické řešení varianty B1f s doplněním kolejí ve stávajících tělesech slatinské trati a komárovské spojky, které nevyžaduje nový územní plán. Výstavba a čerpání financí z EU tak může pro variantu B-Petrov začít ve stejné době jako pro var. A, tj. cca v roce 2020. Do konce roku 2022, kdy skončí platnost stávajícího územního plánu je třeba pořídit nový územní plán města. Ten se musí přizpůsobit nadřazené dokumentaci – Zásadám územního rozvoje (ZÚR) JMK, které jsou platné od listopadu 2016 a již obsahují i variantu B ŽUB. Od ní se liší varianta E až v dalších etapách přestavby ŽUB a do té doby ji bude možné dopracovat a stihnout i všechny další kroky v procesu přípravy včetně změny či doplnění ZÚR.

Brno hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Brno hlavní nádraží.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Varianta E-Petrov kromě levnějšího zapojení VRT má proti variantě B výhodnější řešení kolejiště hl. nádraží. Vyznačuje se novými přímými nástupišti (bez zásahu do OD Tesco), které jsou v poloze, aby modernizace nádraží proběhla jen s dílčími a krátkodobými výlukami a zároveň se tím získala jeho potřebná kapacita pro zvýšený provoz po výstavbě vysokorychlostních tratí. Zcela tak odpadá námitka vůči menší bezpečnosti křivých nástupišť i řada negativních dopadů vlivem dlouhodobých výluk při modernizaci ve variantě B. Výhodou varianty E je také to, že z rozvojového území Trnitá odstraní koridor nákladní dopravy.

Brno má výhodně umístěné hlavní nádraží v pěší docházce do centra a jeho prodloužením do polohy Petrov je možné také vytvořit pohodlnější a kapacitnější vazbu na větší počet tramvajových linek, než jsou ve stávajících zastávkách Hlavní nádraží a Nové sady. Proto není důvod, aby bylo sledováno jiné řešení přestavby železničního uzlu, než nabízí varianta E-Petrov s modernizaci nádraží v tomto místě.

Ing. Jan Klika, technický poradce
Původně projektant dopravních řešení územních plánů, až do roku 1989 v různých ateliérech od Útvaru hlavního architekta hlavního města Prahy po Terplan, kde například řešil návrh VRT Praha – Brno, jejíž jižní vstup do Brna se později objevil ve variantě A ŽUB. V roce 1992 se zúčastnil za MŽP brněnského projednávání variant umístění hlavního nádraží.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
K.S.
Host
K.S.

Tak jsem čekal že se od pana Autora dozvíme více než jen to co psal v diskusních příspěvcích. Z celého tohoto řešení mi připadá jako zajímavý pouze nákladní průtah, který by možná šel přidat do varianty řeka. Respektive mi tento návrh silně připomíná minimalizované prvorepublikové návrhy, ovšem bez přesnějšího výkresu kolejiště je trochu k ničemu. Pokud nemá dojít k demolici OD Tesco, tak toho místa na přímá nástupiště moc nebude. A při vší úctě takto ambiciózní tunelový komplex, možná ještě ambicióznější než ve variantě B se bude realizovat ještě hůře. Jaký má být sklon vjezdu do tunelu Juliánovem? 30 promile?… Číst vice »

autor
Host
autor

K.S.: Dost informací máte v obou článcích a v mých příspěvcích (mohu teď doplnit, že max. podélný sklon u Židenické spojky je 29 ‰, což je méně než ve variantě B, kde je navrženo 34 ‰). Nádraží v optimální poloze Petrov má dost místa pro potřebnou kapacitu i po zaústění nových tratí a taky pro umístění veškeré navazující infrastruktury (tedy včetně parkingů i K+R). Je jen třeba tuto příležitost využít dle varianty E, která nahrazuje uměle nevýhodný návrh var. B v SP ŽUB. Naopak pro přesun nádraží do polohy Řeka není žádný pádný důvod a znamenal by pro cestující podstatné… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

autor: Promiňte, ale dokud není podrobnější návrh uspořádání, tak o tom jak Váš návrh bude vypadat, se dá jenom špatně diskutovat, tady máte něco co ve podobá zmenšené prvorepublikové verzi přestavby, nevíme kam chcete K+R a další umístit, kde má být to či ono, jak má být řešeno napojení MHD… Zhoršení podmínek pro cestující, pokud jde jenom o těch X minut cesty lze do budoucna změnit, vhodnějším uspořádáním MHD. Olomouc má také nádraží dost daleko do historického centra a nikdo si s tím hlavu nedělá, pokud se podaří zvýšit prostupnost území, je otázka jaké to zhoršení ve skutečnosti bude. Ve… Číst vice »

Já
Host

Mno, nejsem autor návrhu, ale rád bych rozporoval některá vaše tvrzení, které vydáváte za jistoty, nebo z nich odvozujete, co byste neměl… „Jaký má být sklon vjezdu do tunelu Juliánovem? 30 promile?“ – Čemu to vadí? O kolik to prodraží provoz osobních vlaků (nákladní tam jezdit nebudou) a údržbu? Co to zkomplikuje do budoucna? „Hlavní nádraží, pokud vím, vzniklo jako provizorium, pak se k němu přidalo další (asi) provizorium, jenom kousek vedle na hradbě…“ – Bohužel toto je jenom řečnická figura, s fakty to nemá moc společného. Pokud jste o těchto tezích přesvědčen, asi nemá moc cenu diskutovat. Jsou to… Číst vice »

autor
Host
autor

K.S. (11:36):
O řešení tramvají máte v druhém článku. Hlavní K+R, přístupné od jihu je pod novým mostem a druhé, přístupné od severu, se vejde do přednádraží. Parkingy P+R jsou v těsné blízkosti nádraží při Uhelné ul.

K.S.
Host
K.S.

Já: 1)Není tak náhodou i vrcholový oblouk limitem pro rychlost? Pokud tyto budou nějaké divočejší, tak je možné že to nebude rychlejší než verze přes Dolní, pokud má být omezená rychlost průjezdu Brnem jedním z argumentů proti Dolnímu, tak pak je třeba zcela otevřeně říct jaká má být rychlost tady. Ano je to výjezd/výjezd z nádraží, ale jestli z toho vyjde 60-80km/h u obou tunelů pro VRT, tak to bude srovnatelné s tím co by bylo pro dolní. 2)Nějak jsem si nevšiml, že by to co se děje tady byla odborná debata, respektive nelze přecházet mezi „odbornou“ a „veřejnou“ debatou… Číst vice »

Já
Host

Petr 766 Jeden z velkých argumentů pro Řeku je ten, že tamější autobusák nebude zatahovat autobusovou dopravu víc do centra. Nejde jenom o parkoviště, ale především o průjezdy, které jsou blokovány zácpami. Zřejmě by bylo potřeba navrhnout zvláštní komunikaci, nebo nějak rozšířit ty stávající, aby dopravní proudy nekolidovaly. Tím by se mohla svézt i IAD, která by směrem k/z nádraží tohle mohla využívat taky. Ale moc místa tam na to nevidím. :/ Zrušením v podstatě celého stávajícího nákladního průtahu se naopak udělá obrovský prostor pro jižní silniční průtah. Místo toho, aby ulice Opuštěná/Rosická/Masná/Zvonařka (prostě 42) vedla tak blbě, jak je… Číst vice »

autor
Host
autor

Já:
Nové ÚAN Petrov by mělo být napojeno samostatným vjezdem od Poříčí.
Místo opuštěného úseku nákladového průtahu rozhodně nevznikne nový průtah automobilový, ale jeho východní část by měla využít trať pro rychlou tramvaj. Pro objezd automobilů je určen VMO.

autor
Host
autor

Petr 766:
Prostoru kolem nádraží v lokalitě Petrov je dost a pádné důvody pro stěhování nádraží k řece prostě nejsou. Přitom směrem na Petrov je možné začít s přestavbou ŽUB ve stejné době jako by to pro „Řeku“.

autor
Host
autor

.. jako by to bylo pro Řeku.

autor
Host
autor

Já (10:22): — S nadjezdem přes NMT počítám (určuje podélný sklon v prvním úseku Židenické spojky). Nová zástavba bude muset respektovat existenci žel. provozu – týká se to i území podél svitavského náhonu. — Rozšíření úseku podél Svitavy je pro var. E třeba jen pro 2. kolej a nikoli pro 2. a 3. jako ve var. B1f. Myslím, že to není pro Brno taková újma. — Nový oblouk do H. Heršpic je na 80 km/h a přes Kšírovu přechází vysokým mostem – s výkupy některých řadových domků bude nutné počítat. — Křížení s chrlickou tratí viz odp. Petrovi31 z 3.2.… Číst vice »

Já
Host

Doporučuji autorovi brát v potaz následující: – Nová městská třída: Zřejmě bude kolidovat s vyústěním tunelu od Přerova. Dopravně je NMT potřebná, území je vhodné zrevitalizovat. Jak bude chráněno před negativními účinky železniční dopravy? – Území posvitavského náhonu: Je to brownfield, který je nutné regenerovat, vzniknou plochy pro bydlení, odpočinek a rekreaci u nyní zanedbaného náhonu a původního ústí Ponávky do Svratky (cenné území podél vody, přestože teď je to spíš částečně zakrytý brčál). Negativní efekty trati jsou tam značné. Jak toto řešit? – Území levého břehu Svitavy u Černovic: Další cenné území podél vody, u kterého „se pokud možno… Číst vice »

Petr 766
Host
Petr 766

S tím nádražím pro autobusy to bude ještě zajímavé. Město chce, neznámo proč, najednou vrazit do Zvonařky desítky milionů, prý na to půjde nějaká dotace. Majitel krachujícího autobusáku se nebrání, pro něj jen plus, že – na prodej plochy pro Aupark / obchodní centrum může asi zapomenout, to si myslím, že nebude na pořadu dne ani když by nádraží bylo u řeky. Tudíž pochybuju, že město bude chtít řešit nový autobusový terminál u Petrova, když nainvestují Zvonařku. Takže Jančura bude dál jezdit od Grandu, dokud ho s ostatními dopravci nevytlačí uměle na „lepší“ Zvonařku. A budeme na tom nakonec hůř… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

No a neplánují na zvonařku pozvat obyvatelstvo přilehlé čtvrtě? Toho balastu v podobě stánků a šrotu je tam prostě moc, celá je zralá na totální obnovu, na ní je jenom, podle mne nabaleno příliš mnoho blastu z 90. let a divokého kapitalismu východního střihu, když přejdete z Vaňkovky, tak to na vás vybafne jak kdybyste prošel časovou smyčkou, to už ToiToi záchodky na Dolním jsou menší ostuda. Jestli se tam udělají nové světlíky se samoventilací (teď jsou hnusné a s patrně mrtvými větráky), tak by to mohlo fungovat jak bylo původně plánováno, teď je tam akorát tma a hnus, možná… Číst vice »

autor
Host
autor

Martin (22:48):
Není to jedno, pro kterou variantu se rozhodne. Přečtěte si, co jsem napsal v 6:47.

Martin
Host
Martin

Je to jedno, ale právě protože to není ochotna ani jedna skupina uznat, tak se radši nestaví nic a každý tvrdí jen tu svoji pravdu a myslí si že je nejchytřejší na světě….

Martin Ruzicka
Host
Martin Ruzicka

Me trochu mrzi, ze zadna varianta neumozni primou VRT Praha-Brno-Viden…. a zaroven Praha-Brno-Ostrava…

autor
Host
autor

Uvedené dvě relace umožňuje varianta B, ale za cenu toho, že není konkurenceschopná s variantou A-Řeka. Zároveň var. B neumožňuje přímou relaci Vídeň-Brno-Ostrava (mj. požadovanou Generem dopravy JMK), která už je znevýhodněná delší trasou než přes Otrokovice a další komplikace úvratí by ji asi zahubila.
Celkově z toho tak vychází jako nejmenší zlo úvrať v relaci Praha-Břeclav-Vídeň/Bratislava, protože si lze těžko představit, že by pro nějakého dopravce bylo výhodné nestavět v Brně a také proto, že při vybudování příslušného MÚ-přesmyku tato úvrať nemá zvýšený nárok na kapacitu a zdržením nezatěžuje kritickou jízdní dobu Praha-Brno (tj. požadovanou systémovou JD 1 hodina).

Jen tak
Host
Jen tak

Vrt praha – brno – ostrava?

K cemu?

autor
Host
autor

Jen tak:
Požadují to tvůrci koncepce RS (má to být rychlejší než přes Olomouc).

Martin
Host
Martin

Ona ta úvrať ani tolik nebude – na Vídeň jezdí railjety, tak se holt přeleze na druhou stranu a na Budapešť tou dobou taky budou jednotky s řidičákem.

Nojva
Host
Nojva

Martin: tak hlavně až bude VRT, tak na Vídeň ani na Budapešť nebudou jezdit „pomalé“ Railjety, ale čistě vysokorychlostní soupravy na 300km/h ala ICE. Takže bych neviděl úvrať jako zásadní problém. I v Německu je v současnosti několik hlavových nádraží, kde mají ICE vlaky úvrať

autor
Host
autor

Petr (12:47):
Zase zbytečně pomlouváte. Přečtěte si můj článek „Nádraží v centru je výhodnější“ – Názor, 14.1.

Petr 766
Host
Petr 766

Právě že jsem četl a nesouhlasím, jak jsem psal (abychom se nepletli s dalším(i) diskutujícím(i), upravil jsem uživatelské jméno, protože „Petr“ tu byl asi 2x a uznávám, že pak není jasné co kdo psal.

autor
Host
autor

Martin:
V každém případě bude modernizována trať Brno – Přerov a do roku 2023 může být zapojena ve smyslu var. B1f do stávajícího nádraží (u řeky v té době žádné nové nádraží nebude). Zároveň je žádoucí, aby kapacita stávajícího nádraží a jeho jižního zhlaví tomu vyhověla a začala jeho modernizace. Myslím, že celou modernizaci v poloze Petrov lze následně zvládnout event. i bez příspěvků z fondů EU, byť v pomalejším tempu.

Martin
Host
Martin

Tak silně pochbuju, že Brno-Přerov bude v roce 2023 už hotové, a když bude tak bude stejně končit v Ponětovicích. Ale doufám, že už bude rozhodnuto o variantě (jedno o jaké stejně to mají prakticky 50:50, proto se taky o tom pořád jen kecá). Když budou peníze na Petrov , tak budou i na řeku. Peníze totiž budou nebo nebudou, a je úplně jedno pro kterou variantu se rozhodne…

Petr 766
Host
Petr 766

Martin: Přesně tak, buď peníze budou nebo ne. Já doufám, že ta EU k něčemu bude a rozhodne se co nejdříve pro řeku, protože tam je aspoň nějaká šance, že půjde ještě využít financování EU. U Petrova na to prakticky šance není a opravovat současné nádraží je prostě nesmysl. Bohužel mám čím dál silnější pocit, že Zelení už jsou tak zákeřní, že klidně to budou protahovat jen kvůli své ideologii právě tak, aby finance z EU už nebylo možno využít a pak si prosadí nějaký paskvil v centru, který bude „levnější“. Podobně jako psal architekt Oplatek o spálené zemi a… Číst vice »

Honza
Host
Honza

Autorův názor jsem již četl vícekrát, ale pořád mi není jasné ani to jak by vypadalo nádraží v poloze Petrov podle jeho návrhu. Pokud nedodá alespoň základní kresbu kolejiště nemá bohužel moc smysl o této variantě debatovat.

autor
Host
autor

Podrobné řešení je v konceptech a časem bude i v čistopise.

Petr Brožek
Host
Petr Brožek

A výkres toho nového kolejiště nádraží ve variantě E je někde k vidění? Když jsem viděl obě kolejiště varianty Petrov, tak si zatím nedovedu představit, jak tam vměstnat rovná nástupiště a zároveň nebourat Tesco. Ledaže by všechna nástupiště nebyla stejně dlouhá….

autor
Host
autor

Nádraží má 1 nástupiště u kusých kolejí a u průjezdných směrem k poště ještě 2 krátká nástupiště a 1 dlouhé (hlavně pro S-linky). Tři dlouhá přímá (výhledově pro VR-vlaky) jsou směrem ke katastrálnímu úřadu a severní konce mají proti var. B mírně posunuty na jih. Z nich krajní nástupiště včetně severního napojení se postaví bez zásahu do stávajícího nádraží, a výstavba pak postupuje postupným napojováním nových nástupišť a rušením starých. Minimálně stávající kapacita nádraží tak zůstane zachována po celou dobu přestavby a výluky budou jenom krátkodobé pro přepojování příslušných kolejí. (Na tom je vidět, že projektant může navrhnout kolejiště pro… Číst vice »

Petr
Host
Petr

Takže vlastně ten nedostatečný prostor ještě více zahustíme rozšířením nádraží o nové nástupiště a budeme současný nevyhovující stav zase nějak patlat dál a celé to půjde dělat jen s drobnými výlukami. A dopadne to tak, že pak než přelezu z nějakého vzdálenějšího nástupiště na šalinu do současného uzlu MHD (nebo v ideálním případě třeba na trolejbus na Slatinu), tak to bude trval 2x déle, než u řeky sednout na MHD a dojet (hypoteticky) na současné nádraží (dost lidí samozřejmě jede úplně jinam a na současný uzel ani nebude moci cestovat). O naprosto tragické dostupnost současného nádraží (a varianty „E“) autem… Číst vice »

Já
Host

Petr: „Většině cestujících je to centrum v podstatě ukradené a k ničemu ho nepotřebují.“

To se ale pletete. Najděte si ve SP, díl B3 str. 81. Většina lidí míří do centra, byť se vám to asi nelíbí.

Petr 766
Host
Petr 766

Tak mi tu „většinu“ lidí ukažte. Pokud by většina mířila do toho slavného centra, tak nástupiště MHD zejí prázdnotou. Nechcete opravdu tvrdit, že těch pár ulic v centru pojme většinu dojíždějících vlakem na hlavák? Pokud tedy za centrum neberete celou MČ Střed a okolí. Nebo že by všichni např. bydlící v Brně mimo samotné centrum chodili do toho slavného centra na procházky a pak jeli domů až z České? Tak to pak můžou klidně chodit procházkou od řeky a nasednout si na současném nádraží, ne? Nebo jaké tak důležité cíle jsou v centru, že tam ta „většina“ míří? Snad pár… Číst vice »

Jan
Host
Jan

Zajimavé, jen si myslím, že už je rozhodnuto. Protože evropské dotace..

autor
Host
autor

Štědré evropské dotace za pět let skončí a v této situaci je přijatelná jenom varianta Petrov, tj. začít přestavbu ŽUB s modernizaci nádraží, kdy každá stavební fáze přinese zlepšení a nikoli rozestavět uzel s novým nádražím Řeka. To může začít fungovat až bude postaveno celé včetně všech příjezdů železničních i silničních a do té doby by muselo stávající nádraží sloužit v dnešní nevyhovující podobě.
Myslím, že ti, kteří budou o věci rozhodovat, si této „drobnosti“ všimnou.

Martin
Host
Martin

No v případě že nebudou peníze z EU , tak padá i varianta Petrov a zůstane stávající stav, protože z českých zdrojů nesežen 54 miliard na řeku ani 45 miliard na Petrov a dnešní debaty budou zbytečný…

Petr
Host
Petr

Aha, takže sice se „řeka“ respektive Dolní nádraží běžně používá (resp. musí používat, aby vůbec jsme mohli tím vlakem někam cestovat), ale pokud se tam začne stavět, tak mávnutím kouzelného proutku to přestane fungovat. Ale když začnu rýpat variantu „E“ postupně jako modernizace nevyhovujícího nádraží, tak tam se přerušit provoz nebude muset prakticky vůbec a vše bude fungovat x let jakoby se nic nedělo. Prostě jste si vymyslel nějakou svou nejvýhodnější variantu, která je ovšem poměrně k ničemu a snažíte se ji obhajovat podobnými argumenty, jako používají Zelení aktivisti, že vše co je u řeky je „špatně“ a Petrov je… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Nojo, ale jenom pozor aby to řešení nebylo v podobě dvou „stub turnout“ (nevím jek se to řekne česky, ale je to výhybka ve které nejsou jazyky a přestavování se děje ohýbáním kolejnic housatonicrr. com/images/GeneralPics/Stub_Switch.jpg) a jedné opice (en.wikipedia. org/wiki/Jack_(chacma_baboon)) Podle mne nám dost reálně hrozí scénář že dojde k nicnedělání a takovému využití kapacity hlavního nádraží až někdo začne trvale využívat dolní nádraží, pokud na něm bude po úpravách zvýšena rychlost, pak by to mohlo vyvolat poptávku či nutnost pro zvýšení počtu kolejí a nástupišť a pokud by se průjezdem přes dolní podařilo nejmenovanému dopravci získat jenom pár minut,… Číst vice »

Petr31
Host
Petr31

Zajímavé, jen mi není jasné, jak by proběhlo křížení Chrlické trati a nového nákladového průtahu?

autor
Host
autor

Petr31:
Na chrlické trati bude hrb, tj. přeložkou mezi Hněvkovského ul. a Svitavou překročí přes nový úsek nákladového průtahu.

Petr
Host
Petr

Máto dost nedostatků v návrhu .. třeba VRT ve všech variantách z Petrova zamíří do chráněné oblasti a nebude snížená průjezdnost skrze město VMax nebude pak třeba 50km/hod. jak by vycházelo z tohoto panfletu co vytvořil autor .. Jinak moc pěkná kravina ve všech dalších rovinách 🙂 Podkopávat město a nebo kvůli stavbách tunelů bourat i nové domy je úplná kravina na entou pane Ing. Klika

autor
Host
autor

Pane Petře, mýlíte se a jste zbytečně vulgární.
Židenická spojka je na V = 120 km/h a žádný nový dům návrh nebourá.

Jan
Host
Jan

Podkopávat město. A metro je co? Tyhle ty věci se na západě normálně dělají. Třeba ve Švýcarsku je spousta rozšíření podzemních.

Petr
Host
Petr

Jan: a kdo to zaplatí? Město se ohání argumentem, že Řeka vyvolá vyšší náklady na MHD ze strany města, a na tunely peníze budou? Zaplatí to Ander jako navýšení nákladů oproti Řece? Nebo SŽDC najednou najde x miliard na tunely jen kvůli rozmaru pár Zelených, že „musí“ mít nádraží (poměrně zbytečně) na Svoboďáku a ne o pár metrů dál? Dopadne to tak, že se za pár let bude řešit paskvil a nakonec stavět stejně nějaké nádraží u řeky pro rychlovlaky a budeme mít horší řešení, než teď.

Jan
Host
Jan

Kdo to zaplatí, to je ta demagogie, kde se ty tunely započítají. Jestli do VRT Praha nebo nádraží. Když se podíváte do varianty řeka – máte jich tam před Brnem hromadu (nevím jestli cca 10 km, střílím). I klasické nádraží v centru v podzemní stanicí jich má pouze tak o 30% víc. Dost se tam podle mě kouzlí s cenou – Řeka 50 mld, Centrum 100 mld – prostě že u řeky se ty tunely nezapočtou, že jsou dál od uzlu. Ale ony tam jsou taky.