Infrastruktura Železnice Zprávy

Ministerská komise odložila rozhodnutí o brněnském nádraží o měsíc

Brno, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Brno, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Centrální komise ministerstva dopravy, jejíž souhlas je nutný pro každý velký dopravní projekt, dnes na ostře sledovaném jednání o osudu brněnského nádraží nerozhodla. „Komise přerušila jednání, k rozhodování se vrátí příští měsíc,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Jakub Stadler.

Komise má na výběr ze dvou základních možností. Pro velké stěhování ke Svratce se vžil název Řeka. Tato varianta vyjde včetně napojení infrastruktury MHD podle studie proveditelnosti na 45,4 miliardy korun. Zachování nádraží v centru s jeho mírným odsunem pod Petrov by bylo podle stejného dokumentu Správy železniční dopravní cesty zhruba o dvě miliardy dražší.

O budoucnost nádraží se vede v posledních měsících urputný souboj. Vedle městského i krajského zastupitelstva podpořil stěhování například i městský architekt Michal Sedláček, podle kterého přestěhování umožní rozvoj širšího jižního centra a vznik nové čtvrti. Naopak proti stěhování se postavili především nákladní železniční dopravci, kteří mají obavy z omezení kapacity pro průjezd nákladních vlaků. Vadí jim mimo jiné promíchání osobní a nákladní dopravy, která je dnes vedena Brnem odděleně.

Definitivní slovo bude mít vláda.

Možnosti pro Brno

Varianta A – Řeka (aneb velké stěhování)

Uzel Brno ve "stěhovací" variantě A. Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Uzel Brno ve „stěhovací“ variantě A.
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Počítá se vznikem nového osobního nádraží v místech dnešního dolního nádraží v Rosické ulici. Obě stopy průjezdu prvního tranzitního železničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné stopy. Trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic.

Podvarianta Ac (náklady 45,4 miliardy Kč)
Představuje možnou kombinaci zapojení tratí od Chrlic, Břeclavi a Střelic, tedy zapojení trati od Chrlic do podzemní stanice pod osobním nádražím a zapojením tratí od Břeclavi a od Střelic ve směrovém uspořádání. Podvarianty A se liší výhradně v návrhu řešení železniční infrastruktury a provozním řešením železniční dopravy. Koncepce řešení městské dopravní infrastruktury, provozu MHD, možností rozvoje území Trnitá-Heršpická a výhledového řešení VRT je společná pro všechny alternativy varianty A.

—-

Varianta B – Petrov (drobný posun – nádraží v centru)

Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B). Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB
Nádraží Brno ve variantě mírného posunu a zachování v centru (B).
Autor: SŽDC, Studie proveditelnosti ŽUB

Hlavní nádraží je modernizováno přibližně ve stávající lokalitě. Zaústění tratí od Střelic a od Chrlic je uvažováno ve stávajícím trasování. Zaústění tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou je do hlavního nádraží řešeno od jihu, liší se ale dle konkrétních podvariant. Variantní je konkrétní technické řešení hlavního nádraží. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá od západu soustavou tunelů pod historickým centrem města, navržena je stavební příprava pro budoucí podzemní stanici v oblasti Malé Ameriky

Podvarianta B1b (náklady 47,8 miliardy)
Tato alternativa uvažuje zapojení trati ve směru Přerov v podobě realizace nové dvojkolejné trati vedené od oblasti Komárova přes lokalitu Letiště Tuřany a následně zapojené do navazující trati Brno – Přerov. Zapojení trati od Veselí nad Moravou je pak řešeno optimalizací stávající trati od černovického trianglu po Šlapanice. Na tomto traťovém úseku se realizuje nová zastávka Brno-Černovická Terasa. Zapojení této trati do hlavního nádraží: ve variantě B1b je trať ve směru Veselí nad Moravou vedena z hlavního nádraží dvojkolejně až za navrhovanou zastávku Brno-Komárov, kde dochází k rozvětvení kolejí – jednokolejně ve směru na Chrlice a jednokolejně ve směru na Černovice (po stávající Komárovské spojce). V návrhu je počítáno s rekonstrukcí jednokolejné Komárovské spojky.

Pramen: Studie proveditelnosti SŽDC

9 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Bez toho severojižního diametru se to sesype jak domeček z karet. Pokud na něj nejsou prachy, raději nechte propadnou všechna územní rozhodnutí a začněte s plánama odznova, byť s 30-letým zpožděním. Těch 30 let zpoždění vám odpustíme, ale toho kočkopsa, co je to dnes bych svým dětem a vnoučatům nemohl udělat.

    • Jak že to napsal Hašek (myslím Jaroslava, ne toho drásovského kariéristu) ve „Švejkovi“?
      „Ať si bylo, jak si bylo, přece jaksi bylo, ještě nikdy nebylo, aby jaksi nebylo.“

  • nejhorší je, že ať vyberou jakoukoli variantu jedno je jisté – že ta bude nakonec dražší než se dnes odhaduje – voda na mlýn odpůrcům a příznivcům té druhé varianty – inu rozhodujícím není co závidět, ale Brno potřebuje jasné rozhodnutí ať se můžou realizovat další návazné investice jako Starý Lískovec, rekonstrukce Židenic apod…

    • A v čem jsou právě ty „další návazné investice jako Starý Lískovec, rekonstrukce Židenic apod…“ vůbec nějak závislé na „jasném rozhodnutí “ o tom, kde bude nádraží? Výstavba nových zastávek i rekonstrukce Židenic přece mohly nastat už dávno – to by jen Brňáci nesměli být jako „prvničky“ a nedat pokoj, dokud to nedostanou (= a vymýšlet nehorázné „broskvoviny“, jimiž se ve výsledku soustavně připravují o jakýkoli možný a funkční pokrok …)!

    • Starý Lískovec, resp. celá modernizace do Zastávky, s modernizací uzlu nijak nesouvisí a může se dělat klidně v předstihu a posléze fungovat s kteroukoliv variantou. Byť si nedovedu moc představit, proč by někdo v SL lezl do vlaku, který ho vyloží zase na jiné periferii, protože do centra už to nepojede (přeci jen, Brno není Berlín, aby uživilo okružní S-Bahn).
      Naopak Židenice nejsou návaznou investicí, ale součástí modernizace uzlu a nedají se od ní oddělit.

    • „Byť si nedovedu moc představit, proč by někdo v SL lezl do vlaku, který ho vyloží zase na jiné periferii, protože do centra už to nepojede (přeci jen, Brno není Berlín, aby uživilo okružní S-Bahn).“
      Já si ale klidně dovedu představit, že od v podstatě každého vlaku jedoucího od Střelic v SL několik cestujících (především z blízkých sídlišť) přestoupí na MHD (prodloužený trolejbus = ?) a bude pokračovat bez nesmyslného dalšího závleku do města, byť by byl i jen „pod Petrov“: úspora jejich cestovní doby i nezatěžování MHD v centru bude evidentně velkým přínosem (a mohlo to tak fungovat už hóóódně dlouho)! A dalším významným přínosem bude pochopitelně i (nová) zastávka v Ostopovicích …

      „Naopak Židenice nejsou návaznou investicí, ale součástí modernizace uzlu a nedají se od ní oddělit.“
      I v Židenicích lze značnou část prací provést zcela nezávisle na vybraném řešení „modernizace ŽUB“ – jen by bylo třeba chtít a ne jen hloupě trucovat!

  • Chlapi, tak už řekněte že na to nemáte peníze a jestli si mají v Brně dát do pucu i Dolní, protože Horní to prostě v nějaký moment přestane dávat. 😀 Ono to sice není moc vtipné, ale myslím si že je to celkem reální možnost.

    • a ještě bude, že ta dvoukolejka na přerov se taky odkládá na neurčito.

Newsletter