Dopravci Železnice

Leo Express odkládá návrat nabourané soupravy, vyjede nejdříve v srpnu

Největší nehodou podle počtu zraněných bylo najetí vlaku Leo Express do zarážedla v Přerově. Foto: Drážní inspekce
Největší nehodou podle počtu zraněných bylo najetí vlaku Leo Express do zarážedla v Přerově. Foto: Drážní inspekce

Leo Express se musí dál obejít bez páté jednotky Stadler Flirt, o kterou přišel loni v červnu při nehodě v Přerově. Oprava jednotky není stále dokončena. Podle původních plánů v jízdním řádu měla vyjet 9. dubna, teď ale firma návrat opět posunula nejméně do srpna.

Vyplývá to z informací zveřejněných v jízdních řádech na stránkách SŽDC, informace je vylepena i ve stanicích, kde Leo Express zastavuje. Jde o celkem čtyři spoje, které jsou v jízdním řádu dosud uvedeny s tím, že vyjedou 9. dubna. Změna jízdního řádu ale už uvádí nové datum 1. srpen.

Konkrétně jde o vlaky 1354 (6.07 z Bohumína), 1355 (10.10 z Prahy), 1364 (14.12 z Bohumína), 1365 (18.10 z Prahy), tedy o spoje, které má obsluhovat bouraná jednotka. Původní jízdní řád SŽDC počítal s jejich nasazením 9. dubna 2018, nový jízdní řád udává start až 1. srpna 2018.

Zda je tento termín reálný, firma neodpověděla. Na dotazy zaslané již v pondělí dosud nereagovala. Není zatím ani jasné, kdy vyjede plánovaný přímý vlak z Prahy do Krakova. V oznámení, které firma zaslala Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře uvádí 1. dubna letošního roku. Spoj ale není v jízdním řádu ani rezervačním systému dopravce.

Leo Expressu od loňského června chybí jedna z pěti jednotek; výpadek firma nijak nenahradila. Jednotka je po nárazu do zarážedla v Přerově poškozená natolik, že ji musel dopravce odeslat do závodu Stadleru v Polsku. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz se musí čelní vůz udělat v podstatě celý nový, podobně jako České dráhy nechávají vyrobit nový vůz k poškozenému pendolinu po nehodě ve Studénce. Samotná nehoda dosud není vyšetřena.

 

20 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Mimo jiné to současně má vliv na provoz vlaků 1342 (20.06 ze Starého Města) a 1343 (20.40 z Přerova) na trati č. 330.

  • Promintě mi příspěvek mimo téma, ale nemohu si to odpustit – jednotky jsou v osobní železniční dopravě budoucnost, přináší nespočet výhod oprati soupravě lokomotiva + vagony, nevýhoda nedělitelnosti je jediná co mně napadá, ale docela hezky si s tím poradil Bombardier soupravou Twindexx. V osobní dopravě na kratší vzdálenosti je velice nepraktické na každé konečné přepřahat lokomotivu, to se dá řešit řídícím vozem, ale i tak má jednotka mnohem lepší vlastnosti při zrychlení a brzdění než klasická souprava, nehledě i na komfort pro cestující.

    Kdyby se tato nehoda stala s lokomotivou, tak je stejný problém – sice by měl LE stále vagony, ale chyběla by lokomotiva, nic by to neřešilo, problém vidím spíš vtom, že nebylo počítáno s žádným záložním vozidlem.

    • Budoucnost v ucelených jednotkách sice MOŽNÁ je, ale rozhodně spíše v těch „netrakčních“, nikoli v „trakčních“, jejichž jedinou výhodou je snad možnost rozložení pohonů do více podvozků pod více vozidel jednotky.
      Kdyby se ta nehoda stala s lokomotivou, tak by to rozhodně NEBYL stejný problém: náhradní lokomotivu si lze pořídit (a třeba i na přechodnou dobu jen najmout) a zbytek jednotky s ní provozovat daleko snáze a téměř ihned, než čekat na opravu či dokonce výrobu nového čelního vozidla jednotky.

    • V pripade LE je problem opravdu v tom, ze to drti absolutne na hrane, coz se mu v tomto pripade evidentne „vyplatilo“. U Leoska je dost mozne, ze by nesehnal financni prostredky na zapujceni nahradni lokomotivy…

      No a pak jsem zase u toho jak to u nas funguje. Nedominatni dopravce muze jezdit za podnakladove ceny, projevili zajem o novou trasu dostane prednost (viz Jancura vs CD Praha – Brno), kdyz se mu neco pokazi tak proste nejede a co se stane? Nic.

    • Opravdu není problém v tom, že to je jednotka. I jednotku lze v depu rozpojit a čelní vůz vyměnit. Ostatně ČD toto dělaly a pendolína během oprav různě skládaly.

      Jen ten čelní vůz musíte mít – takže mít zálohy a provozovat dopravu s více než 5 jednotkami, abyste měl co prohazovat. DB objednávají jednotky v desítkách i stovkách kusů … ovšem Leo jde zřejmě jinou cestou a místo aby si pořídil více kompatibilních Stadlerů, tak koketuje s nákupy z Číny. Jsem na to zvědav.

    • To železničář v důchodu – jistě, souhlasím, že se dá lokomotiva pronajmout jednodušeji než celá jednotka, ale ani to není nemožné.

      Právě to, že mám rozloženou trakci po celé jednotce je velká výhoda, nejenom to, že ušetřím místo, ale hlavně mám mnohem lepší jízdní vlastnosti třeba zrychlení, se soupravou lokomotiva + vagony nejsem ani náhodou schopen zrychlit tak rychle jak s jednotkou už jenom z důvodu, že vlak musím „roztahat“ s citem. Další výhoda jednotek je, že ve většině situací brzdí dostatečně čistě elektricky, kromě nízkého spektra rychlostí.

      Ano, souprava lokomotiva + vagony je úplně jiný pocit a na vyšší kategorie vlaků, které nemusejí tak často zastavovat bych je osobně upřednostnil, nedokážu si třeba představit takový S-Bahn v tomto složení, nebo třeba vysokorychlostní železnici, at už se to někomu líbí nebo ne, jednotky jsou v osobní dopravě budoucnost 🙂

    • Nevidím velký problém z pohledu cestujícího v tom, jestli má LE 4 nebo 5 jednotek, protože dlouhodobé odřeknutí 2 až 4 spojů na trase Praha – Bohumín, resp. Praha – St. Město stačí vykrýt ostatní dopravci. Vliv to má na samotného dopravce, protože potřebuje splácet 5 jednotek, ale vydělávají mu jen 4.
      Výhoda klasické soupravy by v tomto případě pro dopravce po události v Přerově byla v tom, že by mohl operativně měnit složení soupravy podle předpokládané vytížitelnosti a tak minimalizovat svojí ztrátu. Místo pětivozové jednotky třeba sedmi, osmivozovou soupravu, se kterou si klasická lokomotiva hravě poradí.
      A k čemu vyšší zrychlení jednotky proti klasice? Že zkrátí jízdní dobu z Prahy do Bohumína o 5 minut? Vlaky jezdí podle jízdního řádu a na trati i podle daného pořadí. Tím, že LE na vnitru nemá přednost v dopravě, nemůže mnohdy ani využít této své výhody. Mnohdy jede zpožděný jen proto, že před ním jede pomalejší, ale zpožděný vlak stejné kvality.

    • Honza:
      Ucelené jednotky s rozloženým pohonem jsou (kvůli rychlejším rozjezdům) zjevně výhodné v příměstské dopravě (s velkým počtem zastavení) a možná i na VRT s většími sklony trati (rovněž kvůli dynamice jízdy), ale jinak tyto jejich výhody nepovažuji za až takové, aby převážily jejich nevýhody: myslím, že v ostatních případech je to spíše „móda“ než skutečně praktická záležitost, protože ve výsledku vyžaduje celkově dražší zálohu vozidel.

  • Nějak nechápu, proč se po téhle ne nijak vážné nehodě musí udělat celý nový vagon.
    Jinak se opět ukazuje, jak ucelené jednotky nejsou vhodné v případě, kdy jich má dopravce jen pár. Přístup RegioJetu se opět ukázal jako správnější. Ostatně jako ve všem v porovnání s LeoExpressem.

    • Záleží jak moc byl při nárazu poškozen hlavní nosník, mnohdy banální nehody, které na první pohled nevypadají tragicky můžou po důkladné prohlídce tohoto dílu skončit úplným vyřazením vozidla.

    • U těch hliníkových skříní ani „hlavní nosník “ není.Je to krabice svařená z hliníkových panelů.A když s ní někde praštíte,tak se celá zničí.Nelze z ní jednoduše vyvařit poškozený kus a nově kus přivařit.Podobně se už vyrábělo několik nových skříní pro 471(jedna projela zarážedlo na Mas. nádraží,jiná se srazila v Libni s pos. lokomotivou..)

  • Je to šašek, žádný dopravce… Takovéto počínání »na rok zrušíme část spojů dokud se jednotka neopraví a v případě nepojízdnosti jiné jednotky nebo soukromé akce škrtneme na pár dní i další pravidelné spoje« prostě nepatří do veřejné dopravní obslužnosti ani to není vizitka spolehlivého dopravce.

    • Kdyby „paštikář“ ty své tramvaje pronajal ČD pro provozování taktových přímých rychlíků po trase Praha – Kolín – Pardubice – hradec Králové – Jaroměř, nebo je tam případně provozoval sám v režii ČD, když už v tomto podivném státu není nikdo schopen zajistit vzájemné uznávání jízdních dokladů vydaných různými dopravci, tak by to asi bylo to nejlepší, co by mohl udělat – ty 4 jednotky by na této relaci vystačily „tak akorát na hraně“ na hodinový takt. Nebo: podobně dobře použitelné by ty tramvaje byly třeba i pro „plívové“ rychlíky relace Praha – Děčín – tam by navíc aspoň zvýšily kvalitu vozového parku. Ale to by musel někdo chtít …

    • Nejsem si jist, jestli by to stačilo na HK nebo Děčín. Ona ta kapacita je přiliš nízká, musely by jezdit jednotky dvě a to by pak zase bylo drahé.

    • Zdeněk Veselý:
      Na mnou zmíněné relace by kapacita „paštikářových tramvají“ byla až na periodické týdenní výjimky (pátek odpoledne a neděle večer) právě „tak akorát“ – podívejte se, co tam jezdí nyní.
      Kdyby se Leoš a ČD byli schopni dohodnout (což ovšem po odchodu Tondy Blažka z vedoucí funkce na GŘ ČD a větším „střečkování“ Leoše zjevně naočkovaného „žlutým“ asi už vůbec nepřichází v úvahu) a Kušnírovi úředníci na MD ČR měli rozum (což je čirá utopie), mohla by koncepce současných „plívových rychlíků“ od Prahy na východ být úplně jiná …

  • Holt, není nad klasiku, tj. lokomotivu táhnoucí vagony jako za císaře pána;)

    • Z hlediska bezpečnosti je to podle mě docela jednoznačně ve prospěch lokomotiva+vagony. Při srážce s kamionem se pendolino těžce rozsekalo a lehká konstrukce neochránila cestující, podobně zmíněný Stadler po „ťuknutí“ do zarážedla je na odpis. V případě srážky s automobily je 90t železa lokomotivy + deformační zóna docela slušná ochrana pro cestující ve vagonech.

  • Hlavně aby se Stadleru Polska mezitím nevyfoukla nafukovací hala:-)

Newsletter

Partneři


Výběr editora