Informační technologie Infrastruktura Železnice Zprávy

Kvůli ETCS hrozí zánik řady lokálek. Zachránit je může přeměna na vlakotramvaj

Regionova. Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Regionova. Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Hustá železniční síť v České republice může v příštích letech výrazně prořídnout, a to především kvůli masivnímu rušení lokálek. K němu nepřímo povede už schválený unijní čtvrtý železniční balíček, který mimo jiné počítá s povinným zaváděním jednotného železničního zabezpečovače ETCS a komunikačního systému GSM-R na všech tratích. To je pro regionální dráhy příliš drahé, takže do jejich modernizace se nevyplatí investovat a postupně přestanou být využívány. Výrazně dražší by pro kraje byla také vozidla vybavená stejným systémem. Tuhle chmurnou vizi nastínili odborníci tento týden na tradiční konferenci Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici v Českých Budějovicích.

Montovat na dnes nezabezpečené regionální tratě v rámci modernizace zabezpečovací zařízení bude možné jen v podobě ETCS. I nadále ale bude platit i pravidlo, že trať nemusí mít zabezpečení, pokud se na ní jezdí do sto kilometrů v hodině. To ale lidi z firem, které se bezpečnosti věnují, neuspokojuje. Podle nich je třeba bezpečnost na lokálkách zvyšovat. „Nelíbí se mi, že bychom budovali ETCS v rámci modernizace regionálních tratí. A rovněž se mi ale nelíbí, že bychom řekli, že tam bezpečnost zvyšovat nebudeme, protože by to znamenalo ETCS, které tam budovat z ekonomických důvodů třeba ani nemůžeme,“ řekl během své přednášky ředitel odboru strategie Správy železniční dopravní cesty Radek Čech.

Podle ředitele AŽD Praha Zdeňka Chrdleho (rozhovor s ním zde) přitom řada tratí po modernizaci volá. „Když nebudeme modernizovat, tak co se stane? Na trati se bude pořád jezdit padesátikilometrovou rychlostí jako před sto lety a kraje tam přestanou objednávat dopravu. Autobusy budou jezdit rychleji a skončí doprava na desítkách tratí,“ myslí si Chrdle, který téma na konferenci otevřel.

Podle Čecha může být řešením převést vybrané lokálky do kategorie tramvaj nebo vytvořit zcela novou kategorii vlakotramvaj. Těchto drah by se pak evropské snahy o interoperabilitu netýkaly. Zároveň by ale muselo jít o oddělené drážní systémy, které by navíc nebyly použitelné pro nákladní dopravu. „Chtěli bychom to udělat proto, abychom do budoucna umožnili na těchto tratích provoz lehkých motorových vozů. Pak by se tam dal dát jakýkoliv zabezpečovací systém,“ řekl Čech. „Bude to asi jediná cesta, jak se vyhnout poměrně masivnímu rušení těchto drah v návaznosti na to, jak se bude zhoršovat jejich technický stav. Řada těch drah je na hranici své provozuschopnosti, a bude velmi obtížné je udržet v nějakém použitelném stavu,“ doplnil. Jinou možností je podle něj například zkusit prolobovat v Bruselu nějakou formu jednoduššího a levnějšího ETCS pracovně nazvanou ETCS Regio. K tomu prý ale vede hodně dlouhá cesta s nejistým výsledkem.

Zavádění ETCS a GSM-R (dohromady ERTMS) bylo dosud tématem hlavně na koridorech a páteřních tratích. Ani tam to ale nejde bez problémů. Souběh národního zabezpečovače s ETCS podle Čecha snižuje kapacitu tratí, některé stavby se tak už budou budovat zcela bez zabezpečovače a až do instalace ETCS tam budou vlaky jezdit jen do 100 kilometrů v hodině. Podle náměstka šéfa SŽDC Mojmíra Nejezchleba je příkladem takového postupu úsek z Prahy Vysočan do Lysé nad Labem. Napříště pak už má být ETCS nedílnou součástí všech nových staveb.

21 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Mohli by ste mi vymenovať pár lokálok v ČR, kde je povolená traťová rýchlosť väčšia ako 100km/h?
    Lebo do 100 km/h EU nevyžaduje ETCS, alebo som to zle pochopil?

  • Nad povinném zavádění ETCS není třeba kroutit hlavou. Prostě stačí jen přímo v návěstidle do žárovek povolujících znaků zařadit jeden napětový/proudový snímač, který bude snímat svícení povolujícího znaku a druhý, který bude snímat Stůj na následujícím návěstidle. No a těmito dvěma relátky budete ovládat magnet Indusi, Signum, ZUB a jistě mnohé další, a nebo také balízu ETCS.
    Celý problém zavádění ETCS v civilizované Evropě u stávajících zařízení spočívá v tom, vyměnit magnet za balízu, která znak zakóduje a pošle na lokomotivu, toť vše. A ještě přivést pro balízu trvalé napájecí napětí, ale to není podmínka, např. na SBB fungují balízy i na solární „pohon“.

    Zavedení ETCS u nás by tedy znamenalo pouze navrhnout obdobnou krabičku s konektorem, která by ovládala balízy ETCS u jednotlivých návěstidel, toť vše. Vyžadovalo by to ovšem dvě zásadní opatření:
    – povolat znovu do činné služby poslední lidi, kteří ještě pořádně rozuměli železniční zabezpečovací technice
    – musel by to povolit orgán na Žirovnické ulici

    RADIOBLOKOVÁ CENTRÁLA je nutná pouze tam, kde se počítá s provozem bez návěstidel, tedy úroveň L2 a vyšší. To je jako kdybyste si za peníze daňových poplatníků koupil jedno auto a k tomu ještě druhé auto a doufal, že když vy jako řidič uděláte chybu, vybourá se to auto, ve kterém právě nesedíte. Je to vynikající byznys – tedy pro výrobce takových aut, jestli rozumíte.

    Radioblok, jak se zde o něm někdo zmínil, to je jen taková veselá historka z natáčení, za mnohem větší svinstvo považuji návěst „vjezd na obsazenou kolej“, tak jak ho dnes konglomerát AŽDC nasazuje na české koleje. Stát se něco takového ve Švýcarsku, byly by toho plné noviny.

    • Jaké kódy má ta balíza vysílat? Kóduje jenom jízda/stůj, nebo přenáší i jednotlivé znaky? Ono to vyvedení signálu, jak to popisuje je zdá se otázka součástek za pár šupů. Jestli jsou žárovky v návěstech na AC, pak by stačila malá trafa přes žárovky, ca 50Kč/kus (moc) nějaká hradla (AND/OR) a případná kodér, což je „šváb“ na jehož vstupu polechtáte jednu z nožek napětím a on vyrobí binární kód, který se dá vyvést ven. Takto to ale nebude umět blikající znaky, na to už je třeba uC.

      Problém bych viděl v tom že se možná hledá nějaká komplikovaná neodzkoušená cesta řešení něčeho co je již dávno vyřešeno jinde. A taky v tom že by se to mohlo nepěkně navzájem všechno rušit a to asi nikdo moc nechce.

    • Na rýchlostnej návestnej sústave OSŽD (používanej aj na SŽDC) toto bez úprav ZZ zrealizovať NEJDE, pretože si neviem predstaviť, ako by sa so SIL4 bez úprav ZZ realizovalo snímanie NEPRÍTOMNOSTI napätia (nesvietiace dolné žlté svetlo). Vedel by som si predstaviť, že by ZZ periodicky posielalo nejaké veľmi krátke pulzy, ktoré by tá LEU detekovala (ale ešte by nestačili na rozsvietenie svetla), ale už je to na úpravu ZZ, a to nie zrovna malú.

      A keď už si aj ZZ upravíme, dostaneme sa do problému v každej stanici, kde bude cestové návestidlo. Tam to jednak bude zasa o tej neprítomnosti napätia (tentoraz na bielej), druhak pri predvestení povážlivejšieho znaku o tom, zistiť kam až je vlastne postavené. Takže sa môže veľmi rýchlo stať, že vlak bude celé zhlavie brzdiť, až konečne doleze k protismernému odchodovému návestidlu, a dozvie sa tam, kde je a kam až to teda je postavené.

      Ešte na margo SBB. Na SBB (a prípadne DB) sa takéto riešenia (súhrnne ETCS L1 LS – Limited supervision) používajú len ako pomocník pri „konverzii“ národných VZ na ETCS. „Konečným riešením“ (hoc v horizonte desaťročí) je vždy 100% vybavenosť ETCS buď L1 FS alebo L2. Na „prvú inštaláciu“ niekam, kde žiadny VZ neni, L1 LS zjavne ako riešenie zrejme NEPREJDE.

      Ale to už je na MD a SŽDC aby prestali „strašiť“ a sadli nad to, či by tá L1 LS nejak neprešla, takisto aby spracovali podmienky na L1 FS, a tadiaľ potom viesť cestu rozširovania VZ (ETCS) mimo koridory. Tak ako je L1 FS nevhodná na koridor, je L2 zbytočná kdekoľvek, kde sú oddiely dlhšie ako 2km.

      Problém s vlakovými cestami podľa rozhľadových pomerov je presne aký? Že fíra nestihne zabudnúť na to, že dostal nejaký rozkaz. Chcete to tak, ako to vyriešili ŽSR? Že po použití potvrdzovacej sekvencie stavadlo dokáže vykúzliť 40 a výstraha aj na obsadenú?

    • človíčku, slyšel jste něco o režimu D3 na spoustě českých lokálek? Víte co je lichoběžníková tabulka nahrazující vjezdové návěstidlo? Jel jste někdy třeba motorákem z Boleslavi do Mělníka? Najděte mi tam jediné světlené návěstidlo … 🙁

  • Aha, takže česká klasika, EU řekne udělejte A, nic víc nemusíte, ale B C D by bylo hezké ale je to dobrovolné. ČR přijde a vymyslí si no tak krom A, je povinné i BCD a ještě M N O a X Z Y, jo a rohlíky fólijujte o jednom kuse.

    cituji
    I nadále ale bude platit i pravidlo, že trať NEMUSÍ mít zabezpečení, pokud se na ní jezdí do STO kilometrů v hodině. To ale lidi z FIREM, které se bezpečnosti věnují, NEUSPOKOJUJE.

    Takže myslím že vím odkud nám tu vane vítr, dodavatelé ZZ chtějí vyvolat paniku a tlak na to aby se jejich výrobky prodávaly, ano je ostuda když se jezdí na mnoha tratích méně než 50km/h, ale pokud to chápu dobře tak dokud tam není dosaženo 100km/h, tak je EU jedno jestli se tam jezdí s vlaky s přijímači nějakého ZZ, nebo jen podle návěstidel ve stanicích, nebo podle žezel. Takže možná panika pro nic za nic. Navíc stavět přípojné kilometrové dráhy na více než 100km/h mi přijde jako zbytečný luxus.

    Ono ani oddělení těch systémů asi nemusí být striktní, protože když se podíváme na Brno, nebo kterýkoliv jiný provoz, tak i nikdo, a že se to mnohdy stává, nevydupal fyzické odpojení od dráhy. Navíc je to trochu hloupost v době kdy se snažíme dostat maximum dopravy na dráhu, lepší by bylo aby se to řídilo pravidlem že nesmí být SOUČASNÝ provoz tramvaje a vlaku na trati.

    Vlakotramvaje jsou dobrý nápad, ale pak se nám objevuje otázka jak se k tomu pak zachovat dále, co do vjíždění do měst a podobně protože pokud na to nebude napojena legislativa a možnost protáhnout vlakotramvaj snadno městem, tak je to jenom na obcházení nařízeni, nic víc. Hned se objevuje problém co s napájením, protože 25kV je pro systém s potenciálním zajížděním do města asi moc, 750V je zase málo pro měziměsto… takže co? Dvojsystém na 750/1500V? Nebo opravdu diesel/plyn? Ulehčí snad potom rozvoj sítě po městě? Bude se pak případně dát postavit snadno trať v Táboře z „Křižíkova“ nádraží před Budovcovu nebo po pobřeží Jordánu? Podaří se to zaonačit tak aby

    Mimochodem se ještě zapomenulo to zkusit prohlásit za metro, ale tam nevím jak to je. A taky by se asi dalo jít přes přechod na úzkorozchodné dráhy, 750mm, nebo 1000mm, něco podobného, to by také mohlo pomoct a i náklad na to dostaneme, sice na podvalnících, ale je to možné, tím to vlastně vyřešíme jako chytrá Horákyně, sice dojde k oddělení systémů ale možnost provozu nákladních vlaků tam zůstane. Ovšem toto se nedá moc použít na dráhy vedoucí mezi dvěma normálněrozchodnýmii tratěmi.

    • Tramvlak sice není špatný nápad, ale pak by bylo dobré vymyslet, jak jím jednoduše na trati zabezpečit i nákladní dopravu, abychom s ní nedopadli jako s hurá cyklostezkami místo kolejí a rozbitými souběžnými silnicemi. Fyzikálně vzato je nákladní doprava na silnicích mnohem větší problém než doprava osobní, pomineme-li kapacitní obtíže.

    • František:
      No v textu je psáno že na vlakotramvajových tratích by nákladní doprava zachována být mohla. Ovšem prezentovat to jak prezentují mi přijde jako zbytečné strašení, ostatně jsem to zvýraznil v citaci. Podle mne by se spíš než tato oddělující pravidla měla začít používat integrující a najít zase způsoby jak přiblížit tramvajové dráhy použitelnosti pro železniční přepravu, zejména nákladní.

      To ale bude vyžadovat pár věcí, jednak aby se v EU začali chovat rozumněji a zrušili požadavek oddělení provozů, což nevím jak přesně je formulováno. Provedlo se přizpůsobení okolků pro obojí provoz, navrhly se příslušné vozy a hnací vozidla, která zajistí to že kolize nebude nebezpečná pro ostatní silniční provoz, tedy na několik vagonů z obou stran najedou lokomotivy s příslušnými deformačními vlastnostmi, boční kolize je prostě smolík a otestují se/případně navrhnou nové, konstrukce vozů takové aby mohly pohodlně jet, třeba i jen nízkou rychlostí, po tramvajových tratích. Následně nám pak zbývá přehodnotit to jak se naše tratě pro tramvaje dělají, jestli nebude lepší změnit uspořádání, ulic atd. Vzhledem k tomu že by to byl spíše noční a občasný provoz to zase není problém.

      Důležitější je schopnost jízdy malými oblouky a jízdy přes tramvajové výhybky.

      Souhlasím že osobní auta jsou, mimo velká města, problém mnohem menší než nákladní doprava a města by se měla soustředit na model P+R, nebo P+W (což jsem si vymyslel ale jedná s o to že se cca 1-4km od centra města udělají parkoviště odkud lze pohodlně jít pěšky. K tomu příslušná infrastruktura stezek. Ale tady máme velký problém s nepochopením a úřednickým přístupem, naprosto hloupým, který vede k podvodům s emisemi a podobně, honí se každá setina aerodynamického odporu a vylézají z toho obludnosti. Auta ucházejícího vnějšího designu jsou dnes luxusní zboží a to legendární modely byly původně levné stroje se silným motorem pro americké puberťáky (tzv. muscle cars)

      P.S. Oprava překlepů
      *po
      *přes
      *Podaří se to zaonačit aby to šlo?

    • Není. Ani v nejmenším. Ale dávám za pravdu K.S. Klíčové slovo je „Radioblok“…..

  • Nešlo by na toto žádat EU dotace? Vždyť se to přímo nabízí. Modernizace stávajícího zabezpečení, navíc vynucené EU, na to by logicky dotace měly být možné, ne?

    (ale my radši vyplýtváme EU dotace na „modernizaci“ D1 kde o žádné vylepšení nejde, jen o opravu)

    • Z hlediska dotací je prý nyní výhodnější přestavět i funkční trať na cyklostezku, než ji udržovat… Nejdříve by se muselo obrátit myšlení a jako primární cíl stanovit zlepšení celkového stavu namísto pouhého utracení peněz.

    • Ono to nebude asi tak žhavé….
      Jinak , některých tratí by jistě byla škoda.
      Ale např. většině lidí v relaci Kralovice – Rakovník, by zastavení lokálky(os. dopravy) a překopání bus JŘ mohlo naopak dopravu výrazně zkvalitnit a přiblížit, včetně směru na Plzeň. A pro KU by to dražší taky nebylo….

    • Většiny tratí by byla škoda, pokud nevycházíme jen ze současného stavu. I autobusový vymeták se může vhodně doplňovat s páteřním vlakem, akorát je to pak úplně jiná úroveň veřejné dopravy. Z Rakovníka do Plzně těžko někdo pojede kombinací místního autobusu a vlaku a z Prahy do Plasů stejně tak, zvlášť při existenci dálnic…

    • František: Z Rakovníka by samozřejmě jel bus přes Kralovice až do Plzně. Určitě by jelo víc lidí, než šukafonem z Rakáče do Čisté a odtama busem směr Plzeň. Na trase je dost obcí, kde vlak ignorovali, nebo i teď ignorují(zejména kvůli docházkové vzdálenosti) a bus stejně jet musí.
      Toto není relace, kde je potřebné udržovat oba druhy dopravy….

  • A se divím, že se někdo zbudil, až když je TSI crash norm protlačena taková jaká je a 4. balíček je taky přijatý. Přitom tam máme slavné europoslance za ANO a TOP v koalici.

  • Prahy Vysočan do Lysé nad Labem ze zabezpečovače? A chtějí neustále zuřivě všichni soutěžit dopravce? Myslím, že prostě máme nakročeno k Southall rail crash. https://en.wikipedia.org/wiki/Southall_rail_crash . Tam měl soukromý dopravce vypnutý zabezpečovací systém ve vlaku, protože byl prý poruchový, tak ho asi moc otravoval.
    A další srandy okolo roku 97 v Anglii.

  • A tak ETCS1 je takový bodový zabezpečovač bez GSMR. A ve Švýcarsku bude dobrovolně všude ETCS.
    To se divím. Nevím jak je to ve 4. balíčku. Ale přece dřív platilo, že když není trať v Tent T, interoperabilní (a ještě snad stavebně oddělená, což by se snad dalo nějak ojeb.) tak pak nemusela být podle pravidel EU.
    Takže žádné těžké nesmyslné mastodonty TSI dělané na srážku kamionu do 110 km/h, které oproti Švýcarským „tramvajím“ pak váží málem dvojnásobek.
    A tím pádem i bez ETCS si myslím.