Železnice Železniční průmysl

Jižní Morava vysaje většinu evropských dotací na nové vlaky, chystá soutěž na dopravce

InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy
InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy

Jihomoravský kraj již téměř jistě získá většinu z peněz na nové vlaky, které stát vyčlenil v Operačním programu Doprava 2 (OPD2). Ministerstvo dopravy už schválilo žádost kraje na pořízení 36 nových elektrických jednotek za zhruba 5,5 miliardy korun.

„Kladné rozhodnutí Ministerstva dopravy z pozice řídícího orgánu OPD2 je vydané. Zbývá už jen potvrzení Evropské komise, což je záležitost několika měsíců“ řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček. Podle něj jde o časově náročný proces, kdy se projektová žádost s Evropskou komisí „ladí“, aby dostatečně obhájila přidělení prostředků i z pohledu Komise. „Zatím se ale nikdy v historii nestalo, že by náš návrh na podporu Evropská komise zamítla,“ dodal Čoček.

Jihomoravský kraj tak spotřebuje v aktuální výzvě většinu peněz. Celkem stát počítá s rozdělením 7,73 miliardy. Kraji pomohlo, že byl se soutěží na nové vlaky nejdále, navíc postupuje v Česku zcela novým způsobem: vlaky kupuje do svého vlastnictví a pak je pronajme dopravcům, které bude soutěžit. Podobný model chystalo i ministerstvo dopravy, projekt takzvané půjčovny vlaků ale skončil i kvůli velkému odporu koaličních partnerů či železničních odborářů.

O dotacích na další žádosti zatím nebylo rozhodnuto, peníze na nové vlaky chce například Ústecký kraj nebo Plzeňský kraj na nákup nových RegioPanterů.

Jihomoravský kraj už soutěží dodavatele nových vlaků, ve hře je celkem pět zájemců: Škoda Transportation, Siemens, Stadler, Bombardier a Alstom. Nové vlaky mají jezdit na linkách mezi Břeclaví a Tišnovem a z Křenovic do Březové nad Svitavou. Nahradí desítky let staré soupravy.

Podle mluvčí Jihomoravského kraje Moniky Brindzákové soutěž stále běží. „Aktuálně probíhají jednání s uchazeči. Ukončení jednání s uchazeči předpokládáme zhruba v polovině roku 2018, následně bude zveřejněna zadávací dokumentace a uchazeči budou předkládat finální nabídky. Ukončení zadávacího řízení předpokládáme na konci roku 2018,“ řekla Brindzáková.

Na výběr vlaků naváže i soutěž na dopravce. Jihomoravský kraj chce najít jedinou firmu, která převezme všechny vlaky v kraji. Zadávací dokumentaci pro výběrové řízení už připravuje. „Obslužnost pro celé území kraje přitom bude soutěžena jako jeden celek. Do podmínek soutěže zahrneme, že dopravce bude postupně přebírat a uvádět do provozu jednotky nakoupené Jihomoravským krajem,“ dodala Brindzáková.

44 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • To je opravdu nepovedený nápad. Jedním ze smyslů soutěží je pochopitelně i možnost dopravce si vybrat své vlastní vlaky – podle ceny, údržby, jednoduchosti, takové ty parametry, které ve výběrovém řízení na vlaky neurčíte. Jedním ze smyslů soutěží je také nastolit konkurenci dopravců, tak k čemu je soutěžit celý kraj v jednom balíčku?

  • Tak tady máme dilema.
    Zároveň mnoho otázek, názorů avšak nepříliš odpovědí.
    Podívejme se tedy, jak je to jinde.
    Tak například Německo.
    Tam si o regionální dopravě rozhodují jednotlivé spolkové země. Někdy tzv. svaz dopravy, který přesahuje i přes tři země. Dokonce i do zahraničí.
    Téměř ve všech spolkových zemích si vlaky nakupují samy a poté soutěží dopravce.
    Například nový projekt RRX (RheinRuhrexpres). Pověřený svaz předložil predikci vývoje oblasti a potřeb. Po odsouhlasení jednotlivými ministerstvy dotčených spolkových zemí, byly vypsány soutěže na dodavatele vlaků a na dopravce.
    Výsledek? Patrové vlaky Siemens Desiro HC. Dopravce? Abellio a National Express. Vlaky budou jezdit v taktu 20 min. Ve špičku 15.
    Toto však byla ta levnější záležitost. Aby uspokojili poptávku a vyřešily katastrofickou dopravní situaci, musejí investovat ze svého několik miliard eur do rozšíření a modernizace žel. sítě ( rozšíření na čtyři až šest kolejí). DB netz se bude podílet pouze padesáti procenty.
    Jinou cestou jde Bavorsko.
    Vysoutěží určitou trať. Respektive třeba trať hlavní a k tomu dvě, tři vedlejší (meridian). Je jim naprosto jedno s čím dopravce bude jezdit. Nicméně nemálo podmínek tam je. Pod hrozbou takřka likvidačního penále, je například podmínka tzv. adekvátně kapacitních souprav.
    Tedy pokud si vysoutěžený dopravce s počátkem kontraktu pořídí zbrusu nové soupravy (čtyřdílné jednopodlažní) a za pět či deset let již nebude kapacitně dostačovat, musí si kapacitnější pořídit ze svého. Prostě to riziko nese sám.
    Jeden nebo druhý model je veskrze používán jak v Německu tak v Rakousku. Soutěží se vlaky osobní a rychlíky. Vlaky tříd IC/EC jsou provozovány na komerční riziko.
    Podíl Deutsche Bahn na dotované dopravě, ve všech spolkových zemích je 59,05 %.
    Nutno také podotknout, že Německo nemá, až na malinké výjimky nárok na dotace.
    Dotace plynou pouze ze spolkového rozpočtu a výhradně do žel. sítě.
    Vesměs je mi jedno kdo v Jm kraji bude jezdit. Není mi však fuk, jak vypadají jednotlivé tratě, stanice, zastávky a jejich okolí. Primárně by měly dotace směřovat do infrastruktury.
    Také mi není jedno, čím se bude jezdit.
    Jestliže nyní kraj nakoupí, to co avízoval a po přestavbě Brněnského uzlu a také okolních tratí, nebudou tyto soupravy dostačovat, kdo ponese zodpovědnost? Musí tam být konkrétní zodpovědná jména.
    Pokud by si kraj vysoutěžil dopravce a stanovil pouze nové vlaky, tak pod sankcí si kapacitu bude hlídat kraj a riziko si nese dopravce.
    Další věcí je, že jeden kraj odsaje prostředky všem ostatním.
    Ano i ne.
    Je vidět, že si zodpovědní úředníci Jm kraje neválí koule, jako na jiných krajích a něco dělají.
    Ovšem co tedy zbytek země.
    Jestliže se před dvaceti lety, začala modernizovat Pražská příměstská doprava a nyní ta Brněnská, tak Ostravsko se dříve dočká a oslaví vítězství Baníku nad Barcelonou, než nových vlaků.
    A zbytek republiky?

    • Ostrava ve Slezku, třetí největší město v zemi s největší hustotu zalidnění, velkých nebo okresních měst vzdálených několik kilometrů od sebe, a možná největší potenciálem v Evropě na přeshraniční příměstskou dopravu, má Elephanty, u kterých si stěžuje na velkou kapacitu a hodinový interval v době špičky pro dvě okresní města při ani ne hodinové cestě do Ostravy, tam by se mělo začít spíš.
      V Plzni se nějaká aktivita na poli infrastruktury a vozidel taktéž rozjíždí, na ostatních místech spíš železnici více méně pohřbívá přístup, než vozy a infrastruktura.

      Osobně mi model přestaveb pěkných stanic nebo spíš tratí na úkor menšího počtu spojů, nebo vyššího jízdného, které je pořád i u nás zvažovanou položkou při rozhodnutí dojíždět denně dvě hodiny do školy/práce, není úplně sympatický.

    • A jak to mají v Německu či Rakousku s jízdenkami??? Myslím uznávání mezi dopravci, nákupy atd….

  • A proč nesoutezi dopravce, ať si tam jezdí s čím chtějí. Někteří by vsadili na růst cestujících a jiný na nízké náklady. Takto se koupi jednotky, které soukromníci seženou levněji. A za druhé nevím jestli se počítají v soutěži i provozní náklady. Nehledě na to, ze Gwtr tam je schopné jezdit pouze se strojvudcem, kdežto Regiojet si zakládá na palubnim servisu. Z výbavy vlaků se pak snadno pozná pro koho je soutěž vypsána.

    • Těžko srovnávat Regiojet a GJW – obdobu linkového autobusu. Větší série, lepší cena. O tom jsou snad centrální nákupy v soukromých firmách.

    • Dopravce na to nedostane tu dotaci. Bohuzel tento zpusob vyuziti dotaci je stejne spatny jako cyklostezky od nikud nikam… Neznam sice kvalitu jejich uredniku, ale pokud je to podobne jako u nas, tak predpokladam, ze jde jim jen o provize, ale jinak nejsou schopni resit jakykoliv pripadny problem uz jen proto, ze v tomto oboru nemaji zadnou praxi. Takze si budou hrat s vlacky na ukor danoveho poplatnika a budou tvrdit, ze to delaji v zajmu danoveho poplatnika, protoze je to zrovna IN.

    • To že tady někdo bude obhajovat svoji existenci se snahou prezentovat se jako spasitel s tím že si chce namastí kapsu bych se už tady v tomto státě smířil, ale přes co bych se nepřenesl, že tady někdo hodlá zabetonovat dopravu nevhodnými vozidly na několik desetiletí, když už se dostane i na Brno. Jinak zdravím ty, co si myslí, že soukromník dokáže efektivněji snad i vyprazdňovat.

  • Tušíte někdo, jaký smysl má přidělení celého kraje jednomu dopravci? Třeba v Bavorsku jdou cestou rozdělení sítí podle trakce nebo regionu.počet dopravců, kteří zvládnou všechno najednou se limitně blíží nule

    • Smysl to ma… jednodussi integrace do IDS, tedy nizsi naklady. Jenze jako obvykle se zapomina na to, ze obyvatele nepotrebuji jezdit pouze v ramci kraje, ale ze treba dojizdi za praci do jinych kraju. To ale uredniky nezajima snad v zadnem kraji a hraji si pouze na svem pisecku… proto treba v nasem kraji vlak jezdi na hranici kraje a tam se prestupuje na druhy vlak objednany z druheho kraje, coz je sice postavene na hlavu, ale urednik z magistratu to tak nevidi.

    • Což asi reflektuje velikosti tamních oblastí a spádových oblastí, vedle naších krajů, kde se mnohde ocitly města a to po cestě třeba dvě, které spádují spíš do sousedního kraje, kam se takovým krásným vláčkem z dotací jen tak mimochodem rychle nedostanou, nebo jestli je přestup na hranicích krajů ten kýžený efektivní a moderní, pohodlný efekt..

    • V článku se píše, že dopravce bude postupně přebírat nové jednotky. Tzn, že musí začít se svými. A to se bojím, že na to nikdo jiný než ČD nedosáhnou. Nevím, zda mají Leoš, Jančura nebo jiní takové rezervy…..

  • Jo a ještě něco. Vzhledem k tomu, že už je prakticky rozhodnuto, nezbývá než věřit, že pokus bude úspěšný. Pokud ne půjde celá veřejná doprava v kraji do kopru, poněvadž pro IDSJmK je železniční doprava páteřní. Když to krachne budeme všichni chodit pěšky,nebo jezdit na kole, poněvadž silnice jsou ucpané už teď, když veřejná doprava funguje. A vlastně ani na kole ne,na těch pár cyklostezkách jsou v sezóně taky skoro zácpy. Hlavně 20 let budování důvěry ve veřejnou dopravu ( což se teď celkem daří) bude víte kde…

  • Pro pana Srpa. Ve špičce není takt kolem Brna 10 minutový to je pravda,ale 15 minutový, ale ten 10 minutový není ani na většině pražských tratí a počty cestujících nám taky rostou. Kromě panterů jezdíme kolem Brna v soupravách starých kolem 40 let, i když sem tam modernizovaných. Co mě zaráží, že stát tak usilovně a s takovou zarputilostí bojuje proti vlastní firmě a stejně usilovně přihrává soukromníkům. Možná to bude fungovat, ale podle většiny lidí z oboru spíš ne a pak je otázka,kdo zaplatí vzniklou škodu. Doufám, že tvůrcům pokusu bude také přiřknuta konkrétní finanční odpovědnost za případný neúspěch, včetně konkrétní částky,kterou budou nuceni uhradit v případě krachu pokusu a vzniku finančních ztrát. Jinak co se týká nové haly pro údržbu jednotek, tak ta nemá s krajským pokusem nic společného. Je plánovaná už dávno na údržbu již jezdících panterů.

    • Jaké vlastní firmě? ČD a.s. jsou přeci obchodní společnost jako každá jiná. Alespoň to s oblibou tvrdí, když se to hodí do krámu.

    • V Praze se donedávna jezdilo ve velkém v soupravách starých 50 let. Elektrických (ale i adekvátních motorových) vlaků je v Praze stále nedostatek. A vůbec nechápu, o čem se chcete dohadovat. Já nákup vlaků jako takový nezpochybňuju, ani nemám nikomu za zlé, že Brno vyčerpá 80% OPD. Já nevěřím tomu modelu půjčování vlaků a nevěřím tomu, že banda úředníků přes jízdní řády dokáže technicky nadefinovat vozidla, se kterým nebude v budoucnu problém co do kapacity, spolehlivosti atd. Však známe řadu případů z nedávné minulosti, jak si výrobce s kupujícím vytřel pr..l a ještě si nechal zaplatit penále (inflaci) za pozdě dodaná vozidla, která nesplnila to, co měla.

  • Já sice nejsem z jižní Moravy a byl jsem tam párkrát v životě, ale v přidělení tak velkýho množství peněz bych problém neviděl. Ty starý panťáky a Bdmtee všude přece dneska nejde a pár Panterů to vážně nevytrhne. Nevidim důvod, proč bysme si měli kolem Prahy a ve středních Čechách lítat v Elefantech, zatim co se budou Brňáci drkotat v těch vracích. A proč Brno a ostatní ne? Tak třeba protože Brno je prostě druhý největší město a v Praze už se díky Elefantům není potřeba za příměstskou dopravu na hlavních tratích stydět. Takže jo, jeň ať se to v Brně a na jižní Moravě teď razatně vyřeší a pak může systematicky postupně přijít na řadu Ostrava, v Plzni teď dokonce pár panterů přibude, no a pak se konečně může řešit problém Motorákova (Liberce), kam asi hned tak nic elektrickýho nezavítá.

    • Praha začala kupovat patráky co by doplněk k malým žabákům, které posupně přerostly do situace, kdy nic menšího tam přes den ani jezdit nemůže, v Brně, před tím než by došlo k nějaké modernizaci uzlu, se chystají koupit jednotky, které by při stejné situaci jaká nastala v Praze stanou do několika málo let kapacitně nedostačujícími. Nemalým faktorem tady je i to, že na západě jsou vozy z roku 1991 moderní a ještě dlouho je evidentně nic nahrazovat nebude..

    • Pak je potřeba, aby kraj zvážil, o kolik cca vzroste objem přepravy na těch trasách. Tam je strašná škoda, že pokud jsou to peníze z EU, tak určitě bude podmínka, že ty vlaky musej jezdit přesně na těch trasách kam byly nakoupený a nikde jinde. Protože kdyby tam ta podmínka nebyla, tak si kraj může bezstarostně pořídit soupravy kapacitně postačující pro dnešek a v případě, že by byla časem potřeba koupit patráky, může tyto jednotky posílat jinam nebo prodat jinýmu kraji. Podle mě je taky hrozná škoda, že Bdmtee je tak trochu nešťastnej vagón a právě relativně né starej. Na rychlost 160km/h je to super, jenomže pro regionální dopravu už v dnešní době všichni požadujou nízkopodlažnost, klimu atd. a pro rychlíky nevim co by se s tim v případě rekonstrukce dalo vymyslet.

    • Na druhou stranu BDMTE je rok 1990 takže nejnovější snad co tu málem je.

    • Bdmtee není pravda úplně marný vůz, okny a nejen tím je připravený na dosazení klimatizace, se kterou se u pojízdné laboratoře počítalo už v konstrukci, což je taky důvod těch dalších převažujících negativ v interieru, podle mého názoru by takový vůz mohl fungovat spolu s jednotkami, po rekonstrukci interieru, nizkopodlažnost je fajn, ale osobně bych ji nebral za tak důležitou, zejména když by se o patnáctiminutový takt dělili s nízkopodlažnímí jednotkami na půl, mohl by to být také velice užitný vůz do budoucna co by posila dálkových vlaků, po dožití Béček, jenže v jejich největším působišti nejsou v podstatě novější lokomotivy a čas běží a nejspíš i vypršel, i když ještě můžeme vidět jak to bude s případnými Sp do Třebové, kam nové jednotky nejspíš nebudou moct..

  • Podle mého je to dlouhodobě řízená likvidace ČD, bez jakýchkoliv ideových a idealistických pohnutek. V soutěžích se zátěží odborů v zádech nemají sebemenší šanci.

    • Dlouhodobě řízená likvidace ČD ano, ale rozhodně nikoli „bez jakýchkoliv ideových a idealistických pohnutek“, ale právě naopak = podle nich!

  • V Jihomoravském kraji jezdí jedny z nejhorších souprav vlaků v celé ČR. Tak proč by se nemohlo dostat i na jižní Moravu? Kdo dřív přijde, ten dřív mele!
    Proč by v Praze a Středočeském kraji měly být vlaky skoro všechny nové a jinde nikoliv? 7 Regiopanterů, které v Jmk jezdí, to nespraví. Dává snad Praha a Středočeský kraj na dopravu o tolik více než jiní, že mohou mít skoro všechny vlaky nové a jinde ne? To, že soupravy budou jezdit pouze na území JMK a jinde nikoliv je chyba samosprávného uspořádání. Kraje jsou malé, nerespektují dopravní spádovost, natožpak historické zemské hranice. IDS Jmk zasahuje i daleko za krajské hranice.
    Nelíbí se mi šovinistický přístup eisboňáků z ČD. Proč by měl tento státní obr mít monopol na všechno. Kdo má všechno jisté, nesnaží se. Kupředu levá…. státnímu monopolu zdar!
    Vlastní vlaky má například i Jižní Tyrolsko a funguje to tam skvěle i bez státního monopolu.

    • Odpověď na Vaši otázku ohledně peněz od Prahy a STČ kraje: Ano dávají víc. Ukažte mi trať v JMK, kde jezdí osobní vlaky v ranní špičce v intervalu 10 minut. Ukažte mi trať v JMK, kde počty cestujících za posledních 15 let vzrostly o 50% jako na řadě tratí v pražské aglomeraci. Mimochodem, nejstaršímu CityElefantu je letos 20 let.

    • A na kterých že pražských tratích je menší takt, než 15? V Brně je v určitých částech dne z Modřic nebo Blanska včetně spěšných vlaků ten 10,15,20 běžný a ne jen tady, teď kvůli Rj ale i dálkovým vlakům ČD spolu s malým uzlem další vlaky v jiné části dne jezdit nemohou, i když by objednavatel chtěl, stejně tak je díky zastaralému uzlu cesta z Blanska do jiné části než centra – skoro periferie u pole- zdlouhavá. Nárůst na ne zase tak dávno elektrifikované trati do Blanska bude přes 50% určitě, nejspíš i na stěžejní Břeclav-Tišnov, v Praze pokud se nemýlím ten nárůst byl daleko vyšší, než o polovinu..

    • Elb: Viz trať 171 ráno. Takt 10 minut jen u osobních vlaků.

      Já nevím, nad čím se pan Kolařík podivuje. Prostě příměstkou dopravu v okolí hlavního města bylo potřeba co do vozidel začít modernizovat jako první. Je nejrozsáhlejší, provozuje nejvíce vlaků a přepraví nejvíce cestujících. CityElefant byl tehdy vybrán dost nadčasově, bez nich by to dneska nešlo.

      Tyhle ty šalinářské (s prominutím) kecy, že se cpe jen do Prahy jsou naprosto o ničem.. Zvlášť když tady nikdo modernizaci vozového parku JMK nezpochybňuje.

    • No, každý druhý vlak po deseti, to už by se dalo počítat i několik těch desetiminutových a jeden pětiminutový rozestup vlaků u Brna.

      Však já se autora nezastával, reagoval jsem na Vás, kde jinak souhlasím, že růst v Praze byl rychlejší a důležitější, kde se krom fuj fuj vlaků řešila hlavně kapacita, rychlost a životnost dožívajících žabáku, kteří přesluhovali víc než je zdrávo na poměrně důležitých výkonech, na rozdíl od tehdy teprve sedum let (!) starých Bdmtee, které jsou bohužel součástí historického předrevolučního dluhu a tak s tou nenávistí vůči ČD úplně nesouhlasím, stejně jako nesdílím nadšení, že někdo, kdo o sobě prohlásí, že nerozumí vlakům, jde najednou dělat takto drahá rozhodnutí, když v Praze přestávají pomalu stačit při každoročním pokračujícím růstu cestujících i zdvojené soupravy. Nákup tolika malých jednotek, které nesmí za hranici kraje, jejichž hranice si nikdo teď nevymyslel a až na tu dopravu fungují relativně dobře, které patrně vychází ze současného počtu cestujících, kdy ještě úplně nevíme podobu uzlu a počet cestujících, když se cestou už z dnes vytížené trati od Blanska při cestě do průmyslové části Kralovo Pole ušetří až půl hodina denně, mě totiž trochu děsí.

  • Krom toho, že se mi tenhle koncept nelíbí a má spoustu nesporných nevýhod, tak…

    Je jasné, že to vyhrajou ČD, protože jako jediné mají (i motorové) vlaky nad rámec těchto elektrických vlaků, které JMK prakticky dostane od EU. Mají depa, haly, odstravná kolejiště. Pomaloučku budují novou halu údržby pro dlouhé jednotky. Že by tuto servisní infrastrukturu a vlaky pak pronajímaly nebo prodaly jinému dopravci? To sotva.

    • Kde žijete a co víte o lidech (nejen) ve vedení ČD, JmK, a konec konců třeba i na MD ČR? Že to musejí vyhrát ČD, to totiž vůbec a priori jasné není – vzorovým příkladem mohou aktuálně sloužit třeba „šumavské lokálky“ …

    • To snad nikdo nemůže myslet vážně, srovnání Šumavských lokálek, což je značně utlumující přechod, s Jihlavou, Znojmem, Hradištěm, Krumlovem a těmi dalšími lokálkami, kdy vozidla z nich dnes také točí osobáky do taktu na koridoru..

  • Je vidět, že toto přidělování peněz daňového poplatníka je postavené na hlavu.
    Místo toho, aby se seřadily žádosti, vyhodnotily podle účelnosti projektu se to přiklepne. Dřív se prostě centrálně logicky plánovalo, co kdo potřebuje podle stáří a aby to bylo spravedlivé na regiony. Jednotný vozový park, centrální nákup. Unifikace dílů.
    Ti si tam navymýšlí kupu jednotek i záložní 2 vozové nesmyslné.
    Teď kdo dřív příjde, ala kotlíková dotace. Nebo podle toho kdo je lojálnější – půjčovna a EU řiťolezečtěší..
    Přitom v okolních státech se žádné půjčovny nedějí a vlaky se už dávno kupují. Dotují se dálkové vlaky. Ale my jsme nej EU papežštější a nejřiťolezečtější.
    Prostě další příklad účelnosti „Europeněz“ a neefektivity přerozdělování peněz daňového poplatníka směrem od jeho peněženky přes Brusel a zpět na ministerstvo, kraj, úředníka. Nesmyslné podmínky. (aby nás dotlačili dělat jejich pokusy)
    Vše se dělá na poslední chvíli. Nepromyšlené.
    Vlak bude mít beztak další nesmyslné podmínky, že nepůjde nikam přesunout a nebude moct jezdit a ni do dalšího kraje atd.
    Což je další nesmysl a neefektivita liberalizace.
    Nejlepší jak Brno prohlašuje, že vlastně vůbec kolejovým vozidlům nerozumí, že na to nemá lidi. A to je přesné. A na tyhle se přesunulo 60% železnice. A ti rozhodují o kapacitách souprav na 50 let.
    A upřímně, bude se nám jezdit lépe s novými? Já si to nemyslím, protože jak to tak sleduju, objednatelé v mnoha krajích podsekávají kapacity, což v kombinaci s pevnou soupravou.. Jednak se ztratí to, že nyní jezdíme hezky nenamačkaní. Ale možná to dopadne jako v Railjetu, Komárnu, Anglii. Že to bude naopak nepohodlné, odporné a že se tam ti lidi ani nevejdou + notorická zpoždění díky tomu, že nepůjdou ani zavřít dveře. (alla England)
    A buď jako na Komárnu a Anglii budou politici dělat, že to nevidí (navíc půlka kontraktu). Nebo to daňového poplatníka bude stát ještě další mnohem větší nesmyslné liberalizační peníze. (2 soupravy, 4 těžká čela, 4 stanoviště, hluchá nevyužitá místa)
    Nyní máme funkční často modernizované soupravy, modernizované interiery. A musím přiznat funguje to. Na mnoha místech to mohlo ještě 10 let sloužit. (další vyhazování peněz daňového poplatníka)
    A 4ř a 2 vozové soupravy v Brně, nepatrové. V příměstské dopravě.. V rozvíjejícím se dynamickém městě.. Bez první třídy.. Cha cha cha. To si myslím, že už je blbost bez jakýchkoliv analýz od pohledu.

    • Funkční často modernizované soupravy – myslíte linku S3 výhradně složenou z Bdmtee? A nejen tam jezdí, je jich plné nádraží.

  • Aneb vykrádání ČD jede na plné obrátky. Koneckonců je to snad poslední veliká firma, kterou tahle klauzovina nepostihla.

    • Nepominutelnou podmínkou už pro samotné získání jakýchkoli dotací na ta vozidla by měla být pro kraj (v daném případě JmK) minimálně povinnost zajistit, že jakýkoli jejich budoucí provozovatel bude uznávat jízdenky všech ostatních českých železničních dopravců do cílových stanic (v daném případě) v JmK ve vlacích, na které budou ta vozidla nasazena (= tedy že si kraj sám zřídí aspoň pro svůj obvod to, co už nejméně 15 roků není schopno zajistit MD ČR pro celou ČR, tedy „clearingové centrum“), a že jízdenky vydané provozovateli těch dotovaných vozidel v JmK pro jejich vlaky budou ostatní čeští železniční dopravci uznávat jako jízdenky „p.c.“, tedy s možností doplatku v dalším („cizím“) vlaku bez přirážky.
      Jenže Čoček, a Kušnír, a Ťok, atd. (včetně jejich předchůdců) …

    • Cha cha. Jen skrz předražené nákupy krámů ze škodovky se z ČD vyvedly miliardy.

    • Železničář: Pokud by byl provozovatel jiný než ČD, očekával bych platnost pouze tarifu IDS JMK.

  • No jak jinak zase budou horší podmínky pro cestující. Pak tu bude “ 100″ dopravců každý z nich bude mít svůj e-shop případně nějakou aplikaci ať zavedou Švýcarský systém jízdného.

    • Pokud hledaji pro cely kraj jednoho dopravce tak tam snad budou mit CD sanci uspet.