Doprava ve městě Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Jihomoravští zastupitelé jednoznačně podpořili stěhování nádraží k řece

InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy
InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy

Přetahovaná o novou polohu nádraží v Brně se dnes opět o něco více vychýlila ve prospěch velkého stěhování k řece Svratce do oblasti dnešního dolního nádraží. Takzvanou variantu Řeka dnes na doporučení rady kraje podpořilo i zastupitelstvo. Pro přesun hlasovalo 53 zastupitelů, proti byla pouze Jana Drápalová (Zelení, Piráti). Neprošel ani návrh Jiřího Hlavenky (Zelení, Piráti), který prosazoval, aby si kraj před konečným rozhodnutím nechal udělat průzkum veřejného mínění.

Kromě zastupitelů za Zelené a Piráty podpořily stěhování všechny strany. Například Michal Hašek (ČSSD) argumentoval lepší připraveností varianty Řeka, která je od roku 1994 zanesena v územním plánu. Podobně se vyjádřil i Jiří Crha za ODS. Nádraží u řeky by se podle něj mohlo začít stavět kolem roku 2020, zatímco takzvaná varianta Petrov (tedy zachování nádraží v centru) by mohla začít s až osmiletým zpožděním. Podle zastupitelů by se kvůli ní musel vypracovat nový územní plán. To byl hlavní argument i dalších mluvčích, například Pera Kunce z TOP09. Naopak Drápalová argumentovala nedostatečným napojením nové lokality na MHD, což podle ní nebude možné zásadně vylepšit ani do doby ukončení stavby nádraží.

Doporučení Jihomoravského kraj je důležitým dílkem ve skládačce, kterou nakonec dokončí vláda. Své doporučení koncem února vydá i město Brno. Následně bude mít slovo ministerstvo dopravy, které všechna doporučení dopraví na vládu, která rozhodne.

54 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Zastupitelé si vzali příklad z nádražích, která jsou v samé centru velkoměst a rozhodli : např. Praha – Masarykovo, Hlavní, Mnichov, Lipsko, Drážďany, Stuttgart, Plzeň: Všude v dotyku se samým centrem města, MHD, pěší zónou a hlavními obchodními ulicemi.
    Inu např. Praha Holešovice je dost odlehlé a jak to tam vypadá. Všechna čest zastupitelské demokracii a pěnezovodům, které vyrábí

  • Dělat referendum v Brně to jo,ale zeptat se těch dojíždějících 50 tisíc lidí to ne .

  • a co se stane, když se postaví „řeka“ se starým, budou ho využívat soukromníci?

    • Hlavní důvod pro A-Řeka je, že se kolejiště stávajícího nádraží+přilehlé traťové úseky zruší a to všechno využije pro velkolepé záměry všelijakých vlivných.

    • Pokud vím tak ve starým kolejišti má park to není moc výhodný byznys. A proč by soukomnící jezdily na stré nádraží. když by měli vedle nové moderní? Ty by byl na novým první…

    • No dufám, že k tomu zrušení nikdy nedojde. K tomu by se měli jak říkal Klaus přivazovat aktivisti k objektům.

  • Tak je asi rozhodnuto. Mě se to sice nelíbí, ale rozhodlo to jinak složené zastupitelstvo. Otázka, zda budou nějaké EU peníze po brexitu a spol.

    • Jan:
      Rozhodnuto samozřejmě není, jde jen doporučení. Z dopisu SŽDC je taky patrné, jak opatrně byly otázky formulované, aby to nevzbudilo dojem, že o věci bude rozhodovat JMK nebo SmBrno.
      Peníze z EU budou z několika důvodů postupně slábnout a v této situaci by byl nerozum, aby se rozjela tak rozsáhlá investice ve variantě A-Řeka, která neumožňuje postupné uvádění do provozu malých částí s okamžitým přínosem, jak to naopak dobře umožňuje varianta Petrov.

    • Ano v případě řeky by se to postavilo najednou za evropský peníze, v případě Petrova po kouskách za národní.

    • Rozhodnuto není, rozhoduje ministerstvo dopravy, ostatní mají jen poradní hlas.

  • Mě na tom nejvíc překvapuje, že se prosazuje řešení, které omezuje kapacitu průjezdu sever-jih. Pokud se z nějakého důvodu (třeba hlášená bomba?) zastaví průjezd nádražím u řeky, nezůstane na východ od Přerova jediná dvojkolejka spojující severní a jižní část ČR.

    • To máte jako když nahlásíte bombu v Židenicích, taky nemáte jediný průjezd. to co jste právě napsal je argument slaměným panákem. A pletete se krom jednokolejné spojky (kilometr?) vám zbývá celá trať na Kyjov. To byste asi musel zdvojkolejnit Moravskou západní dráhu, nebo něco na vysočině, což by asi bylo dobré z Havlbrodu na Jihlavu a pak dolů na Hrušovany, tedy s trojúhelníkem, nebo na Znojmo, to je jedno, sice je to asi ekonomický nesmysl, ale je to řešení vašeho problému s bombou. Když budete chtít stopnout dopravu tak jich nahlásíte X na pár klíčových bodech, že ano, sám si je domyslíte. Víc nenapíši, ale stačí jich pár a stojí půl Evropy.

    • No tak vidím, že napsat něco do závorky a s otazníčkem nestačí k tomu, aby bylo poznat, že jde o marginální poznámku. Tak ještě jednou a lépe: Při akci, jako je přestavba ŽUB, by se snad mělo počítat s navýšením kapacity. Varianta „řeka“ podle dostupných informací ve směru sever – jih kapacitu nenavyšuje, snad i naopak.

    • Petr Novotný:
      Pokud jde o kapacitu pro náklady, tak ta je přece ovlivněna tratěmi v okolí Brna, které asi moc nahoru nepůjdou. Otázka je jak se v budoucích 25 letech změní proudy v celé republice, jestli někdo bude vůbec do Brna s náklady jezdit, pokud se třeba po otevření VRT uvolní kapacita v Třebové.

    • Á propos, problém ŽUB nastal s vybudováním nákladního nádraží v Maloměřicích, byla to jedna z poloh vybíraných už před válkou, ale moc se nelíbila, za války Němci taky řekli že je to pitomost a že drážní infrastruktura má být kompletně na jihu, jenže po válce se do toho zamíchali vojáci že se jim bude líp bránit nádraží pod kopcem, takže se postavilo tam co je a generuje to některé problémy, třeba to že cokoliv nákladního co jede přes Brno od jihu musí nutně přes město. Bez toho by patrně nebyla role nákladního průtahu taková.

    • K.S. (15:29):
      A protože je role nákladního průtahu taková důležitá, tak je nesmysl, aby na něj posadilo hlavní nádraží pro osobní dopravu a k tomu ještě s tím, aby se mohla zrušit stabilizovaná (dokonce historicky první v českých zemích) trať osobní dopravy.
      Zdá se, že jste schopen věcné argumentace – jak chcete obhájit tuhle samotnou pitomost?

    • … je nesmysl, aby SE na něj posadilo hlavní nádraží … navíc jehož propustnost bude zásadně omezena tím, že z jeho severní strany ve směru k trianglu nejde umístit mimoúrovňový rozplet, který tak důležité nádraží samozřejmě potřebuje. Nové nádraží se přeci umisťuje možná na stovky let.
      Čekám na odpověď.

    • Na východ od Přerova žádná dvojkolejka, spojující jih a sever ČR není.

    • Pražák: nádraží ve var. Petrov pro změnu nechává 2 (!!!) koleje mezi hl. n. a Židenicemi. V „nejlepší“ (dle mnoha aktivistů, kteří si našli že je nejlevnější takže nejvýhodnější) B1f dokonce je i Komárovská spojka (taková okružní jízda směrem na východ). Oproti tomu ve var. A vede 6 kolejí do Černovic a odtud 4 do Židenic a 2 dál směr Slatina. Znatelný rozdíl. Takhle se totiž významu železnice pro Brno (vyšší podíl vlaků pro jízdy po Brně) nepomůže, protože směr Hl.n. – jih by zůstal výrazně (velmi výrazně – 3x a víc) dominantní

    • Honza:
      V úseku hl.n.Petrov – Židenice zatím stačí 2 koleje (stejně jako 2 osobní z Dolního) a je tam místo na další, až to bude třeba. Na rozdíl od soutěsky mezi Nevrklovou a Klíny, kde místo na další koleje už není.
      V cílovém řešení uzlu lze slatinskou trať napojit přímo společně s židenickou tratí do severního zhlaví hl. n.Petrov. Napojení nové přerovky se tak zkrátí a zdvoukolejněná komárovská spojka se pak využije pro přeložku nákladního průtahu mimo Trnitou, kde bude obytná čtvrť – to se určitě vyplatí.
      6 kolejí od Řeky do Černovic není moc platné, když tam nejde udělat potřebný MÚ-přesmyk.

    • Nechápu proč řešíte propustnost, u obou variant je stejná, protože obě spňují zadání. No a že na východ od Přerova už není žadná trať pojující sever a jih je hlavně proto že už tam je Slovensko. Plácáte úplný nesmysly.

    • Honza: Oproti tomu ve var. A vede 6 kolejí do Černovic a odtud 4 do Židenic…. Ale z toho jsou 2 nákladní a pro osobní dopravu taky jen 2 stejně jako ve variantě Petrov, která má ještě přece nákladní průtah, na který jste zapomněl.

    • Martin:Nechápu proč řešíte propustnost, u obou variant je stejná….. To ale není. Studie (i když je zpracovaná jak je) říká, že propustnost nákladního průtahu ve variantách Řeka je špatná, ale nějak to půjde. To mě osobně tedy moc neuspokojuje.

    • Pražák:
      Ne, znamená to přestat si hrát a to že všechno musí do Maloměřic, pokud jede dneska nákladní vlak ze Zastávky do Přerova, tak musí do Maloměřic, tam se otočit a jet do Slatiny. Pokud jede z Břeclavi do Vyškova, tak zase musí přes Maloměřice… S novým nádražím se pohodlně dostane do Slatiny, dojde jakoby k obnovení původní transversální dráhy jejíž součástí byla vlárská dráha.

      Pokud posílíte oproti studii spojku Židenice – Slatina o 1 kolej, tak máte možnost, při nějakých úpravách, vést separátně nákladní vlaky přes Kyjov, kdy by měl být i do budoucna menší tlak osobní dopravy než bude na trati na Břeclav, kde narůstá počet osobních vlaků. Pokud VRT na Přerov přivede další dálkové vlaky, pak se obávám že i když průtah zůstane tak nebude kudy náklady na Břeclav dostat. takže bude asi tak jako tak nutné objet půlku kraje čistě z důvodu zahlcení Břeclavské trati. Spočítejme si to, 2x dálková (ČD, REGIOJET), 1x rychlík, 2x Os, už teď nám z toho vychází 5 vlaků, jestli se přidá ještě třeba 1 dálková a 1 Os, budeme asi na doraz, víc toho neprojede, navíc se plánují jakési čáry máry s Os kolem Břeclavi, takže se možná celá trať zaseká osobní dopravou.

      Takže nám zbývá buď jízda do Kyjova, nebo do Hrušovan n/J., kde pokud projde elektrizace do Kyjova to bude jasná volba pro těžké vlaky, i přes nepříjemný úsek (možná by šel řešit do budoucna tunelem), navíc je to už nyní dvojkolejka. Zbývá tedy jedině udělat mimoúrovňové spojení s koridorem u Moravského Písku.

      A jak píše Honza, všechny varianty B ve studii prezentované mají problém v tom že je obrovsky dominantní směr na jih, do Židenic vede jenom dvojkolejka, to je obrovské omezení a znamená to že sice ne de-jure, ale de-facto by bylo brněnské nádraží nádražím hlavovým, tedy všechno úvratí. Dovést více kolejí ze severu by bylo problematické díky zástavbě. Jediné jak bezbolestně nahnat kapacitu na sever je posílení komárovské spojky na 2-3 koleje, ale to jen posílí onu hlavovitost. Navíc představa že by se využily třeba současné mosty je mimo, 4 koleje nestačí, zdaleka. možná 6, 8 či deset by to zvládaly, ale budou se vám na nich střídat vlaky v protisměru. bude tam kvantum křižovatek atp. Navíc by byl problém všechny koleje nějak logicky uspořádat o skupin aby zbytečně nekřížily další směry a do toho by se mu sel akceptovat nákladní průtah. To máte 1-2 koleje na Zastávku VRT od Prahy, trať do Břeclavi (někde dokonce 2, ale řekneme že jak VRT, tak normální tu budou sloučené), trať do Chrlic, trať na Přerov. Takže to bude 2 do zastávky 2 na Břeclav, 1 do Chrlic, 2 na Přerov, 7 kolejí, 8 pokud počítáme spojku na sever, teď musíte nějak dostat budoucí Pražskou VRT do středu mezi Břeclavskou a přerovskou trať, nebo to sloučíte s tratí do zastávky, tím sice ušetříte, ale musíte to dostat tak jako tak mezi ty dvě tratě a stejně tam bude úrovňové křížení. Kdyby v nejlepším, tak na jih z hlavního musí jít tak 5 kolejí a budou tam muset být mimoúrovňová křížení a ani tak asi nedocílíte toho co u varianta A. Navíc by i při všech pokusech nejspíš zůstal stav (ve variantě B) jako v současnosti že jsou více méně 4 obousměrné jednokolejky, teď by jich bylo 5 či 6. Nevím jestli tam jde vlaky střídat třeba po 5 minutách, což by bylo třeba. Navíc díky tomu stále bude platit že budete všechny soupravy přistavovat také z jihu. To je další problém který bude spotřebovávat kapacitu.

      Ve variantě A zůstává v úvrati v podstatě jenom směr Praha-Vídeň/Bratislava

      Jiří Šrámek:
      Myslíte západně od Přerova a sever a jih Moravy. V Čechách je situace jiná. Adeptů na zdvojkolejnění by mohlo být několik, otázkou je složitost takové operace, traťové poměry a účelnost. Jediná trať o které vím, která je až na jeden úsek připravená na dvojkolejku je trať Zastávka – Hrušovany n/J. Takže když dotáhnete dvě koleje přes Jihlavu a Třebíč, nějak tam napasujete trojúhelník, tak by to mohlo fungovat, ale asi tam nikdo nebude jezdit, sklon je až 25 promile. Další kandidátkou by snad mohla být trať Třebová-Prostějov, ale ta je na tom bůh ví jak a asi by se to ani nevyplatilo.

    • Petr31:
      Ovšem by jistě šla udělat taková opatření aby se pro osobní dopravu dalo využít všech kolejí.

      Pražák:
      Chci vidět to napojení slatinské tratě do petrovské varianty ze severu, pokud vím, tak ve studii není.viděl jsem jenom jednu jakousi variantu a ta se mi moc nezdála.

    • Martin (19:20):
      Hlavně A-Řeka nemá rezervu propustnosti pro budoucnost, která musí být velká, aby šlo zvýšit počet vlaků (životnost nádraží v Brně bude nepochybně hodně dlouhá). Propustnost nezávisí ani tak na počtu nástupištních hran, ale na stavu vstupních úseků. Že na severu nejde udělat ten přesmyk, je zásadní závada a ve skutečnosti diskvalifikuje tuto polohu pro vážné sledování.

    • K.S.:
      Napsal jste toho hodně, ale na mou jednoduchou otázku jste neodpověděl.
      Pátou kolej do soutěsky Nevrklova-Klíny už nedostanete.
      Var. E-Petrov má na obou stranách MÚ přesmyky, tím se řeší vaše pochybnosti. Napojení nové přerovky do severního zhlaví hl.n.Petrov v SP nemůže být, protože je tam jenom var. B-Petrov.

    • Pražák:
      Který přesmyk myslíte? Víte doufám o tom že v Maloměřicích je přesmyk pro rozdvojení tratí na Blansko a na Tišnov a že v Židenicích tak už vedou směry rozdělené, křížení by pak vzniklo jen při jízdě nákladu z Maloměřic, otázka kolik jich bude reálně za den vyjíždět. Bylo by případně třeba vybudovat někde jenom jednokolejný přesmyk pro náklady do Maloměřic. Možná teď ve studii není, ale s největší pravděpodobností se objeví v nějakém detailnějším projektu, asi to bude ostřejší stoupání, ale jít by to mělo. Akorát budete do Maloměřic mít buď prohozený vjezd a levostranný provoz (nevím jestli vadí), nebo to uděláte tak aby tam nebyl, což také lze. Takže by pak byly koleje při pohledu v místě odbočení přesmyku při pohledu od dolního asi takto:
      PřDO DO DO Z Z,

      Na druhém konci u Maloměřic pak DO DO Z Z DOMalo PřZMalo

      Z – ze stanice
      DO – do stanice
      Malo – Maloměřice
      Př – přesmyk.

      Neexistence přesmyku je drobná, ale podstatná závada, nicméně stále opravitelná/doplnitelná záležitost.

    • Pražák:
      4 tam ale dáte a přesmyk lze začít až někde za Filipínského Bohužel s se na něj bude muset napojit vlečka, odpověď na přesmyk jste dostal již před chvílí. V ideálním případě se to snad vleze a nepůjde se přes 15 promile, snad, přes 20 už zcela jistě ne.

    • A ano je nějaká povinost vést tranzitní nákladní dopravu přes Brno?

    • Martin:
      Není, jenom je tam největší nákladní nádraží široko daleko a nemusí se tak do kopce jako jinde, taky někoho napadlo že se bude náklad vozit vrchem a to už Brno moc obejít nejde. Na druhou stranu při zapojení širšího okolí se dá střed Brna objet, ale prodlouží to celkem výrazně cestu a muselo by se dost investovat do vlárské tratě. Nebo by se pro náklady musela uzpůsobit nějaká jiná trať v okolí a to už by asi nebylo vůbec levné. Existovaly plány na trať přes Jedovnici, nebo z Vyškova do Blanska, ale to není řešení, nikam dál nepokračují, prostě není jak to pořádně objet. Bude to pomalé (to by samo o sobě nevadilo) po jednokolejkách a s dost divokými sklonovými poměry. Nebo jezdit až přes Olomouc a Přerov, což je ale zase zacpané. Aby se Brno dalo objet, muselo by se někde do něčeho hodně investovat, možná byl za války projekt jak z jihu objet Třebovou a jak to upravit kolem Prostějova, ale moc bych na to nesázel. Objízdné trasy se ale ze začátku hledaly, ale z mapy protektorátu plyne že by to bylo prakticky nemožné. Moc kopců všude.

      Existoval návrh nějaké Baťovy spojky severně od Brna, pak nějak na Vláru, jestli se pamatuji dobře ale to řešilo jenom tišnovku, ne to co jede z Třebové a rozhodně ne to co jeden ze zastávky a co do/z Břeclavi. Leda tak oklikou a kdo to bude chtít jezdit místo 60km třeba 120? Pak byl nějaký návrh po Moravské západní dráze, ale to má zase problémy v první řadě napojení není dobré, pak taky sklon a jednokolejnost. (o drátech ani nemluvím) Vyhýbat se Brnu je prostě problém, cokoliv bude pomalé (pro náklad to až tak nevadí) a minimálně sklonově nedobré.

    • TAk Vlára bude hotová dřív jak ŽUB (v jakékoliv podobě), no pokud vím tak veškerá nákladní doprava od Třebové se má přesměrovat na Tišnov. Tak jediný směr nákladní dopravy bude Tišnov-Břeclav, což podle mě není tak neřešitelný. Průjezdé koleje přes nové nádráží u řeky jsou.
      Kdybych mohl rozhodovat sám tak náklady přsměruju přes Jihlavu a Znojmo – sklony malé , osobka slabá, samozřejmě že by se trať musela opravit a navýšit kapacitu… 🙂

    • Martin:
      S náklady je problém v tom že výjezd z Maloměřic bude asi křížit jeden směr při uspořádání že by byly koleje pro jeden směr vedle sebe a nebyl přesmyk, alternativa snad ani není. Leda to celé překopat už tam. Bohužel zrovna náklad chtějí poslat na tu horší trať, jednak vrchem jednak se sklony a ještě při odbočení do Maloměřic se tam nějak kříží směry, i když pokud nebude moc osobní dopravy na Královo Pole, tak to asi nebude takový problém, pokud z toho vyleze že, záleží na projektu, že jsou to 2 obousměrné tratě vedle sebe, tak by to šlo, ale asi z toho vylezou nějaké nepříjemnosti, nějaká úrovňová křížení a podobně.dost záleží na tom jak to bude naplánované.

      Mě by se víc líbilo pořešit nějak oblast kolem Třebové, napadá mne trojkolejka z Ústí n/O., trojúhelník tam a v Letohradu, nebo úplně jinudy, ale asi je to složité a zbytečné. Navíc se pořád bude muset jezdit do Třebové na Metrans. Pořád se to mění… Takže bych úpravy a jízdu přes vláru zase tak nezahazoval, je to u teď dvojkolejka a celkem dobře napojitelná na koridor, který není zase tak zatížený.

      Jihlava-Znojmo-Břeclav je pro náklady jakš takš, dělají se tam odklony, měl z toho být kdysi odlehčovací koridor, v létě tam snad při nějaké mimořádnosti krom plánovaných odklonů jelo i něco navíc, má to ale pár ale:
      1) jednokolejka, asi to ani jako vícekolejná trať nebylo plánované.
      2) elektrizace v nedohlednu
      3) Krátké koleje. Ve Znojmě máte nejdelší koleje u nástupišť, nemáte tam podchod a i tak jste limitován ve směru na Okříšky nějakými 400m, 500 když budete hodný a nechají vás to udělat u prvního nástupiště, trojúhelník tam nedostanete, leda za cenu demolic a dalšího velkého viaduktu. Nádraží k Dyji neprotáhnete. Pozor, alternativa je a to najet nad Dyji a do stanice sunout na delší koleje ale jsme pořád na 500m, nádraží ve Znojmě se na to moc nehodí. nějaká spojka, třeba jen na 40km/h se mi nějak nezdá že by byla možná. Alternativa je pak postavit výhybnu někde v Novém Šaldorfě, ale to nebude mít dobrou výkonnost, limit je most přes Dyji, nevím kolik vlaků tak otočíte za hodinu. Ne Znojmo na to není dobré.
      4) sice se dělají úpravy tratě, v Hrušovanech by mohlo vzniknout nákladní přednádraží a v Mikulově budete mít dvě koleje 1000m, ale na většině tratě stejně vlaky delší než 500m nevykřižujete, resp. osobní by musely čekat. Pokud si nemůže dopravce dovolit mít ve Znojmě střídání lokomotiv, tak je to další problém. jinak by to asi šlo překousnout že u některých se najede třeba na most, z druhé strany se dá 2. lokomotiva a jede se na druhou stranu.

      Nebo by se dal strhnout kus Znojma. No ale ze všeho nejjednodušší se mi jeví ta výhybna na druhém břehu, tedy po té úpravě vláry, nebo možná i jen elektrifikaci do Veselí a pak přes Strážnici do Rohatce. Bylo by to možná míň práce.

  • Dnes jezdím do práce s IDS JMK přesně hodinu a půl, což je moje horní hranice tolerance. Po vystoupení z vlaku za pár minut sedím v mhd a do dvadseti minut jsem bez přestupu v práci.
    Je mi jedno kde nádraží bude, ale pokud se mi cesta ještě prodlouží nebo zkomplikuje, nebude již pro mě přeprava hromadnou dopravou tak zajímavá abych ji preferoval.

  • Pokud vim tak dalsi varianta by byla prilis draha. Dokonce by se museli vybudovat tunely…

    Hlavne aby v tom projektu byl prostor pro primy prestup na MHD a primestke linky. Dost prostoru na vysokokapacitni nastupiste tramvaji a autobusu …

  • To je sice hezký, ale podstatný je, že varianta řeka nikdy neprojde přes brněnské voliče

    • No a pokud vím, tak ani jedno nádraží nepatří Brnu, ale obě patří ČD či SŽDC, navíc po volbách skončí zelení s spol, s velkou pravděpodobností, v opozici, referendum bude o ničem, lidi navíc zjišťují co za lidi se vezou na NvC a začínají těmi obstrukcemi být unavení, takže s velkou pravděpodobností je z radnice poženou sviňským krokem. Nádraží prostě nepřebije všechno ostatní co předvádí.

    • Nádraží nepřebije všechno ostatní u jedněch politiků, ale nezabrání příchodu dalších.
      Už nějakých patnáct let voliči dávají jasně najevo, že nádraží u řeky nechtějí a to i za cenu, že Brno bylo prakticky prvním větším městem, kde dříve neohrozitelná ODS šla do opozice, nebo kde se díky nádraží dostali do zastupitelstva kašpaři typu Žít Brno.
      Politici už dvakrát dali arogantně najevo, že nějaké referendum je nezajímá kvůli nízké účasti, ale jaksi neřešili, že ta samá účast stačí na to, aby je dostala z magistrátu, pozdravujeme pana Onderku. Dneska se tu dočítám, že za variantu řeka argumentuje voliči odmítnutý Hašek, no co dodat.
      Voliči nebudou volit ty samé lidi dokola, ale vždycky za čtyři roky zvolí někoho, kdo bude proti odsunu. Čtyři roky nejsou dost, aby politici definitivně rozhodli, takže varianta řeka je neprosaditelná.

    • Ale projde, jenom si nemyslete! Nikdy tam nebude dost lidí aby to zastavili a víte že jsou prostředky jak k tomu město dotlačit, jak tu bude případně Lex Dukovany et Temelín, tak se dá udělat Lex Hlavas a proti tomu se nedá už skoro nic. To byste chtěl?

      A ani jedno z referend nebylo platné, to jen tak mimochodem, kdyby se pro volby zavedlo to stejné jako pro referendum, tak s velkou pravděpodobností nafasuje Brno správce z ministerstva vnitra, jako se to stalo už v pár obcích, sice malých, ale stalo, ten se pak může na voličstvo… Na zablokování potřebujete >50% hlasů a dodám ostře více, protože jeden se může nechat zvyklat, respektive může mít jiný názor defaultně, takový potenciál Žít Brno, Zelení ani TOP09 dohromady prostě nedají.

      Nevím jak často to nádraží používáte, ale já celkem často, X krát za týden. Mne se nikdo neptal, kde bych chtěl vystupovat, jestli chci vylézat do historického centra, zamořeného žebráky, nebo jestli chci po vystoupení z vlaku vejít do malé La Défense. Jestli chci aby na nádraží navazoval moderní systém tramvají, trolejbusů a dá-li bůh elektrobusů, a byly tam příměstské vlaky do všech směrů á 30 minut, nebo jestli chci vystupovat sice o centra, ale někam kde se toho s MHD nedá moc vymyslet. A s prominutím a se vší úctou a obdivem k architektonické kráse která zbyla současnému nádraží, raději vystoupím do La Défense než do čehokoliv v současné či Podpertrovské poloze. S verzí Dolní se dá pracovat, dá se upravit vedení MHD, dá se upravit dost věcí, ale u Petrova jsme do značné míry omezení i geografií přednádražního prostoru.

      Celou výluku jsem pravidelně chodil na Dolní když jsem nechytal přípoj v Šimicích, projít z Úzké na Hlavní nádraží bylo +- stejně jako ze Zvonařky (77) na Dolní. Ano nadchod to chce opravit, chce to zkulturnit Zvonařku, ale jinak v tom problém nebyl. Jen něco z pohledu toho že je to provizorium, pod stříšky pršívá, k toitoikám mám averzi, ale to není vlastnost Dolního nádraží, ale provizoria.

      Nevyčítám Vám, že chcete mít nádraží v centru, ale město významu Brna by mělo mít hlavní nádraží na úrovni doby, ne provizorium C.K. Mocnářství. Do centra se hodí tak hlavové nádraží pro lokální dopravu, S-bahn, nebo rychlíky . A to do prostoru kusých nástupišť.

      A mám podezření že za tím že je ke je stojí jenom nějaké půtky KFNB a StEG, dost velký malér a spory byly už z toho že se 2. trať z Vídně napojila na Rosickou uhelnou dráhu, a došlo k porušení privilegia. Snaha o přestavbu začíná už někdy v roce 1880 a kupodivu naráží na nevoli obou společností spolupracovat. Z hlediska rozšiřitelnosti mělo a má Dolní nádraží výhodu než trvalé provizorium. Srovnejte si staré mapy kde je to kolej po koleji. Kdyby nedělal podnik pana Rotschilda jak se říká krávu, tak se domluví postaví se pořádná hala na Dolním. Nahoru by asi vedla jenom spojka tratě tam by se to zatočilo nad Křenovou a jelo se do Šimic.

    • K.S…. Potíž je v tom, že ve městech typu Brno a větších je potřeba přivést kapacitní dopravu do centra a také k nádraží, proto vzniká dost neefektivní komplikovaný a nedostačující systém. Pokud má ale nějaké město tu výhodu, že má nádraží v centru, je možné tyto 2 uzly spojit a centrálně napojit většinu města průjezdně tramvajemi do jednoho bodu. Je to tudíž nejefektivnější a nejlevnější systém. A Brno má tu výhodu, že ho má. Paradoxně se ale chce o tuto konkurenční výhodu připravit.
      U Řeky toho s MHD právě moc vymyslet nejde. I když ve Studii proveditelnosti fantazírovali jak chtěli., je to nedostatečné a drahé (hlavně provozní náklady) a město a kraj pravděpodobně netuší, do čeho jdou (většina MHD se musí dobudovat před vybudováním nádraží, jinak to hrozí dopravním kolapsem (ano každodenním). Pokud často jezdíte vlakem musíte vědět, co se děje ráno, když přijedou 2 plně vlaky. Tramvaje to tak tak stíhají. A to u Řeky má být to napojení i při všech fantaziích vždy horší.
      A nebuďte najivní, ti vaši žebráci se rychle přemístí k novému nádraží.

    • Petr31:
      Ovšem ve verzi u řeky máte podstatně lepší možnost jak tam tu, krom linek jezdících po současných tratích, dostat. Jednu bych si dovolil navrhnout vybudovat podél železniční tratě, další by mohla přijít od Heršpic, další by se dala dovést z prostoru nových Sadů, další přesměrováním 12ky. Další od Chrlic. Dále by mohla vzniknout nějaká rychlá na černovickou terasu. Ovšem bylo by třeba to udělat buď před, nebo zároveň s nádražím.

      I pokud se pustíte do přestavby současného nádraží, tak se bez velkého zásahu do MHD neobejdete aby se tam všechno podařilo dostat.

      Pokud na novém nádraží zavedete pořádný dohled (a pokud to bude nádraží typu obchoďák, tak tam bude), tak se tam bezďáci vyskytovat nebudou.Chyba je v tom že se tato individua v centru a na nádraží tolerují. Ovšem jak se zdá, tak v současnosti není vůle, s tím cokoliv dělat, navíc to prostředí je snad přímo přitahuje jako magnet.

  • No, asi ta „řeka“ nebude tak hrozná, když jediní, kdo jsou proti jsou aktivisti od Zelených. Pokud by byla tak „kontroverzní“, tak to hlasování bude vypadat jinak. A škoda pana Hlavenky, od té doby, co přestal dělat byznys jako takový a stal se z něj Zelený, jakoby otočil ne o 180 ale o 360 stupňů. Ale tak pro něj může být nádraží taky přínosem, chce na městě protlačit svůj (další, zbytečný) bikesharing, tak když prý ta MHD bude tak zoufalá, tak mu lidi budou na těch kolech víc jezdit, ne? 😉

    Tak uvidíme. Osobně bych taky raději viděl řeku (i přes určitá negativa, která se sebou nese – jenže ta jsou u každého velkého projektu)

    • Opravdu celkem přesvědčivé hlasování. Pro ty (nás), kdo do Brna dojíždějí vlakem nebo tam přestupují zcela jistě výborná zpráva. Představa dalších deseti let nejistoty a pak totálního rozkopání centra… škoda i pomyslet. A asi nejlepší zpráva pro Brňany, tedy kromě několika ekologistů, zvyklých za každou cenu brzdit jakýkoliv pokrok.

    • Zelení, ale taky desetitisíce lidí a desítky odborníků. Zbytek zřejmě totálně podlehl argumentům ODSácké mafie.

      Jinak, otočit o 360 stupňů znamená zůstat pořád ve stejném směru, což o panu Hlavenkovi platí. Asi jste to myslel jinak, ale geometrie zřejmě není vaše silná stránka…:)

    • Pavel:
      Můžete, prosím, upřesnit, v čem je „Pro ty (nás), kdo do Brna dojíždějí vlakem nebo tam přestupují zcela jistě výborná zpráva.“?
      Snad v tom, že do centra bude z nádraží o cca kilometr dál, nebo že třeba při čtvrthodině času na přestup si nestihneme zaběhnout do výborného řeznictví s jídelnou naproti současnému nádraží pro občerstvení na další cestu?

    • Je to dobrá zpráva naprosto pro všechny mimo ekologisty, to máte, Pavle, pravdu, nejenom pro Brňany, ale zejména pro okolí, kraj, republiku a i Evropu, po dokončení se zase bude jezdit o něco rychleji, hádám že v úseku ze Šimic by to mohlo být tak 5 minut, z Heršpic tak 5 minut, takže to máme dalších 10 minut na důležité transevropské trati k dobru. V závislosti na dalších stavbách se pak může zlepšit situace v širším okolí.

      S novým nádražím tak vznikne jižní obdoba Č. Třebové, která po postupném zprovozňování VRT začne nahoře uvolňovat kapacitu stažením Ostravských rychlíků k sobě. Už jen trať do Přerova by mohla snadno vyklidit koridor Břeclav-Přerov pro nákladní dopravu, pokud bude zajížďka přes Brno +- časově shodná s přímou cestou, jsem si skoro jistý že EC budou vedeny přes Brno jakožto silnější zdroj potenciálních cestujících. Problematickou situaci pro nákladní dopravu by možná mohla nově řešit elektrizovaná trať na Veselí (s lepším napojením na koridor) a jízda přes Slatinu. Toto jsem myslím ve studii neviděl, ovšem se stavbou VRT by mělo dojít k propojení Vláry a Přerovky.

      Tedy jen hrdě vstříc novému nádraží!

      P.S. Zajímavé bude jestli po zavedení VRT zůstanou některé vlaky, třeba na Vídeň či Budapešť, stále jezdit kolem Svitavy.

    • Jakých pět minut zkrácení jízdní doby HH – hl. n.? Jedině popřením fyzikálních zákonů, dneska to na příjezdu z Břeclavi trvá čtyři minuty…
      Dopravními důvody byl přesun odůvodňován někdy kolem roku 2000, kolem roku 2005 už bylo jasné, že argumentace provozem a kapacitou dráhy je mimo, pro dráhy jsou varianty hodně podobné, rozhodnutí je politicko urbanistické.
      Argumentovat kapacitou železnice, nebo (za hranicí fyzikálních zákonů) zkrácení jízdních dob je buď neomluvitelná neznalost, nebo nestoudná lež.

    • Jsem rád, že se pan Hlavenka má stále stejný názor, když otočil o 360 stupňů. 🙂

    • Rovněž Maloměřice – Brno hl.n. je v současnosti 6 minut, takže tam o urychlení nemůže být řeč… nicméně s variantou Řeka souhlasím, příspěvěk byla jen reakce na zkrácení jízdních dob o 5 minut na každé straně, což je nesmysl, nějaká minuta celkem možná ano

    • bkp:
      Tak 4 minuty možná tak když jde všechno dobře, celkem často se stojí na nějakých návěstidlech u stavědla blíže mostu. (jestli vjezdová nevím) No a stejně se stává na vjezdu ze severu. Taky mi tak už párkrát ujel vlak protože jsme stáli před nádražím.

      železničář v důchodu:
      Třeba v tom že konečně budeme mít nádraží kde se dá pohodlně přestupovat a není ani z jedné strany zásadně limitováno kapacitou tratí.

    • Nojva:
      Jak píši, když nechytnete někde na tratí mírné zpoždění a pak nestojíte, což se stává a vede to k tomu že vlak od Břeclavi místo stáhnutí zpoždění, zpoždění ještě nabere, cca 5 minut, zatímco tedy na opačnou stranu bez problému těch 5 minut stáhne.

    • K.S. (14:33):
      „Třeba v tom že konečně budeme mít nádraží kde se dá pohodlně přestupovat a není ani z jedné strany zásadně limitováno kapacitou tratí.“
      A ono by se „pod Petrovem snad pohodlně přestupovat nedalo? (Navíc je otázkou, co kdo považuje za „pohodlné“ …)

    • Dobrá zpráva pro ty co dojíždějí? Snad pro masochisty, kterým nevadí trávit dalších 10-20 minut denně v narvané tramvaji. Jezdím každý den do Brna vlakem a pro mě to rozhodně dobrá zpráva není.

Newsletter

Partneři


Výběr editora