Rozhovory Železnice

Historik Milan Hlavačka: Koněspřežka byla velká škola železničního podnikání

Koněspřežka v Kerschbaumu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Koněspřežka v Kerschbaumu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Profesor Milan Hlavačka popisuje bouřlivý rozvoj železnice na českém území v 19. století, který byl plný zvratů. Klíčovou roli přitom hrál finančník Salomon Rothschild. „Bez debat si na sebe vydělaly uhelné dráhy, ale ostatní tratě začal stát dotovat,“ říká historik. Zastává se například i od počátku prodělečných lokálek, jejichž význam prý ekonom vyčíslit nedokáže. „Soukromníci včetně Rothschildů nakonec musejí uznat, že železnice musí fungovat jako síť, že musí mít jednotný tarif, že vlaky musejí na sebe navazovat, a tak dále,“ dokresluje situaci na konci 19. století. 

Žijeme v době liberalizace železnice a nástupu soukromých dopravců. Lze nalézt nějaké paralely v 19. století?

Myslím, že takováto situace nenastala. Většinou to bylo tak, že tratě a provoz vlastní stát a nebo obojí vlastní privátní osoba. A každý měl svojí síť. Ten dnešní model, kdy státní organizace fakticky pronajímá místo na státních kolejích nějakým soukromým dopravcům, to je dle mého novum. A moje zkušenost z Japonska říká, že ani tam to není. Jestliže je tam soukromý dopravce, tak v Japonsku si jezdí po svých kolejích.

To znamená, že v období starého Rakouska v 19. století nebyla žádná etapa , kdy by soukromý dopravce jezdil na státních kolejích?

Přeci jen byla. To je období 40. let, kdy vzniknou první státní tratě (třeba ta do Prahy v roce 1845), ale stát dosud nemá své vlastní železničáře, svojí modrou armádu. Tak celou nově postavenou dráhu pronajme Severní dráze císaře Ferdinanda, což byl podnik Salomona Rothschilda, který už měl železniční zkušenosti. Od dnešní situace se to ale liší, tehdy stát nepronajal kapacitu, ale dráhu jako celek. Výsledek byl dvojí. Rothschild tam začal okamžitě jezdit, ale do dráhy neinvestoval vůbec nic. Jen ji ždímal jako citron.

U počátků železnice v českých zemích stál právě Rothschild. Můžeme se vrátit k začátkům jeho Ferdinandky?

Ano, ale nesmíme zapomínat na konězpřežku. Tehdejší kancléř Metternich zpočátku zastával názor, že budovat železnici není věcí státu, že je to pro stát velmi riskantní. Ale poté, co navštívil německé země, musel přiznat, že jde i o dosažení státních cílů. Tedy že stát potřebuje železniční cesty třeba pro případ války. V roce 1839 si totiž Prusové poprvé zkusili rychlou přepravu vojska z Berlína do Postupimi, a co jim dříve trvalo týden, tak nově trvalo jen několik hodin. Čili tyhle výkony donutily i Metternicha nakonec přehodnotit stanovisko.

Hrála tam roli i obava, že mu železnice rychleji rozveze případnou revoluci?

To hrálo roli především u císaře Františka I., který se opravdu podobných novot instinktivně bál. A to ani ne tak železnice – tu pořádně neznal, i když se při otevření v roce 1832 projel po koněspřežce kolem Lince – ale jako Vídeňana ho rušilo to, že mu za hradbami vznikají fabriky. Nejenže kouří, ale navíc se tam koncentruje dělnictvo a je tam sociální neklid. A on tušil, že s železnicí by se koncentrace dělnictva ještě zvýšila a mohlo by to skončit třeba revolucí. A proto dokud on žil, tak nikdy nepodepsal Rothschildovi privilegium, že smí stavět železnici z Vídně přes Ostravu do Bochně. Jenom kvůli této iracionální předtuše.

Tak Rothschild čekal až zemře?

Nic jiného mu nezbývalo. Jakmile František I. zemřel, jeho syn, méněcenný Ferdinand to okamžitě podepsal. Rothshild už předtím poslal své lidi do Anglie, aby se tam přiučili a okoukali, jak železnice funguje. Jaké jsou výkony a výnosy. Od roku 1830, kdy se otevřela železnice Liverpool – Manchester, už Rothschild věděl, do čeho jde. Navíc on měl bratra Nathana, který byl bankéřem v Londýně. Ale s připravenými plány musel čekat až do roku 1835. Takže i když jste podnikatel formátu Rothschilda, tak se stále musíte dívat, jaké je politické prostředí.

Nakonec si tedy prosadil svou a začal stavět z Vídně na sever.

On začal stavět s enormní sumou 12 milionů zlatých a myslel si, že bude hotovo do pěti let. Pro srovnání, Vítkovické železárny tehdy měly hodnotu zhruba 40 tisíc zlatých. A za to se postavila jenom jedna míle tratě, tedy asi 7,5 kilometru.

Proč to bylo tak drahé?

Protože bylo nutné vykupovat pozemky. Rothschild byl chytrý a chtěl vykupovat pozemky na dvě koleje. Chtěl to mít připravené na případnou dostavbu druhé koleje, až vydělá. A jsme u mentality lidí na jižní Moravě. Když zjistili, že tam chodí měřiči a říkají, že tam bude ajznbon, tak nevěděli, co za to chtít. Ceny v tom momentě narostly desetinásobně, čili původně odhadovaná suma zdaleka neodpovídala realitě. Všechno se zdražilo. Proto v roce 1841 všechen kapitál prostavěli a skončili u Lipníka nad Bečvou.

Zkrachoval?

Nezkrachoval. Vždyť to byl Rothschild, měl řadu jiných aktivit. On navíc udělal chytře, že z těch 12 milionů dal šest na burzu, čili těch šest nezaplatil on. A navíc, on už jezdil. Sice jen z Vídně do Brna, ale ta trať mu už začala vydělávat. To byla vůbec první parostrojní železnice v celém Rakousku. Počkal šest let, mezitím žádal stát, aby mu to zadotoval, stát to odmítl, ale Rothschild se zmátořil a dostavěl to sám.

Jezdil i osobní dopravu nebo jen nákladní?

To je dobrá otázka, protože třeba u zmíněné koněspřežky se v žádosti o privilegium o osobách vůbec nemluvilo. Nikdo netušil, že až se koněspřežka otevře, že minimálně jedna pětina zisku bude z přepravy osob. Osoby se doplnili do příslušného privilegia dodatečně. Tím spouštěčem nicméně byla nákladní doprava a nějaká věčná komodita, která nebude mít výkyvy v odbytu. A tou byla sůl. V každém okrese byla solnice, která musela být pořád plná. To je případ i Severní dráhy císaře Ferdinanda, protože to samozřejmě okoukali na koněspřežce. Ale vedle soli tam Rotschild už kalkuluje i s uhlím.

Koněspřežka byla také jeho?

Zpočátku ne, to byla akciová společnost, téměř jediná v Rakousku. On na ní koukal nejdřív podezíravě a akcie si nekupoval. Tam byl kapitál jeden milion zlatých. Stalo se jim ale to samé co Rothschildovi později, tedy že kapitál prostavěli, když došli z Budějovic na rakouskou hranici. To byla Rothschildova chvíle: teď je to všechno levné, teď nakoupím. Ale věděl, že tu investici musí rychle dokončit, tedy dotáhnout trať alespoň do Lince, aby mohl začít vozit sůl. Koněspřežka je škola železničního podnikání. Tam si to všichni vyzkoušejí. Není to tak drahé jako parostrojní železnice, ačkoliv Gerstner ji stavěl na velmi vysoké úrovni, počítal už s tím, že jednou parostrojní železnice přijde. I proto tolik prodělali, protože stavěli něco, co přijde až za 20 let. Pánové, jsme sice na dně, ale máte pěknou dráhu, to říkejte akcionářům.

Koněspřežka v Kerschbaumu, aneb v Rakousku se tradice ctí. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Koněspřežka v Kerschbaumu, aneb v Rakousku se tradice ctí.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Byl Salomon Rothschild nejbohatším člověkem v Rakouské říši?

Nevím, jestli byl v Rakousku ještě někdo bohatší, asi ne. Jedině snad nějaký aristokrat, ale ten měl jinou mentalitu. Ten nebude dávat peníze do železnic, ale koupí si velkostatek, peníze ukryje do země. Nechci říkat, že to je neproduktivní, ale je to zdlouhavé, obrat kapitálu velmi pomalý, hotové peníze nikde, je to prostě úplně jiné hospodářství. Tady jde o odvahu pustit se do toho. Rothschild si nejdříve zjistil u bratra v Londýně, jak to funguje. Díky rodinným vazbám měl výborné informace z celé Evropy. A co je důležité, měl politické konexe. Vždyť v roce 1848 připravil Metternichův útěk do Anglie, vybavil ho penězi a domluvil mu azyl. Má to i své kouzlo, když vám největší konzerva Evropy uteče do nejliberálnějšího státu. Čekal jak to dopadne a v roce 1851 byl zpátky v Rakousku.

To jsme se dostali do 50. let. Rothschild ovládl koněspřežku …

… dostavěl ji až do Gmundenu, tedy do solné komory, aby nemuseli vozit bečky po divoké vodě. Tím vyřadí ze hry všechny formany a začne vozit i lidi. Byl to velmi jednoduchý provoz, neřešili nějakou signalizaci, a v té primitivnosti byla tehdy i výhoda. Když se kočár s lidmi nemohl vyhnout nákladu, tak ho jednoduše odnesli z kolejí, náklad projel a pak ho vrátili.

… a dostavěl trať do Polska.

A mezitím si koupil pole na Ostravsku, koupil i Vítkovice. Navíc měl anglické lokomotivy, které braly jenom koks, a ve Vítkovicích byla jediná koksovací pec a uhlí, které se k tomu hodilo. Tak tam honem dostavěl trať, aby to nemusel vozit s koňmi. Hotovo do Krakova je až v roce 1858, to je víc než dvacet let od začátku stavby. Původně si přitom říkali, že za pět maximálně deset let tam budou. Z vděku Rothschilda za privilegium se trať jmenovala Severní dráha císaře Ferdinanda.

Odbočím, byl ten císař opravdu méněcenný?

Byl. To je jiná pohádka, ale jeho rodiče František I. a Marie Terezie Neapolská byli přímí bratranec a sestřenice. Dovedete se to představit? Normálně by to katolická církev zarazila, ale tady to povolila. A důsledek byl strašidelný. Tam byla další spousta dětí, hlavně děvčat, která byla celý život někde zavřená. A Ferdinand byl také velice poškozený, holubí hlava, koktal, choval se jako autista.

Ale v populárnějších žurnálech se občas píše, že měl i mnohé talenty, třeba uměl jazyky.

Ano, ale nikdo mu nerozuměl. To je to. Uměl italsky, francouzsky … ale když ho ženili, tak mluvil na nevěstu italsky a ona tomu vůbec nerozuměla. Ano, na něco byl nadaný, na jazyky a hudbu, troubil třeba na trubku. Nebo vyráběl hračky. Ale některé věci nechápal. Místo něj vládla konferenční rada, kde byl i Metternich. A na toto skutečné mocenské centrum měl napojení Rothschild.

Dráha císaře Ferdinanda i konespřežka jsou soukromé. Kdy se do výstavby pustí stát?

Abychom nezapomněli, pod Vídní ještě vznikne jedna soukromá dráha díky řekněme židovskému kapitálu. Finančníci Eskeles a Sina stavějí druhou větev, kde předpokládají velké zisky, a to je Vídeň – Terst, což je největší přístav monarchie. Jenže 60 kilometrů pod Vídní stavbu zastaví, protože před nimi jsou Alpy. A oni nevědí, jak z těch sto metrů se dostat do tisíce metrů. Zastaví tedy v Gloggnitz a jezdí jen tam. Terst přijde až o deset let později.

Jak to dopadne? Postátní se ty tratě?

Stát se do toho vloží. Na jeho území jsou jen dvě železnice, z Vídně na sever a z Vídně na jih. A obě končí někde v poli. Na jedné straně dojdou peníze, na druhé jsou kopce a taky nejsou peníze. Tak jim nezbude než začít stavět na státní útraty. Proto stát v roce 1841 založí generální ředitelství železnic. A začíná stavět své dráhy, jako třeba z Olomouce do Prahy. Ty už jsou státní. Funguje jakýsi dvojitý systém. Na jedné straně si Rothschild jezdí po svém, na druhé straně staví stát, ale pronajme to také Rothschildovi.

I když staví stát, tak v provozu je hegemonem Rothschild?

Zatím jezdí jen Rothschild. A asi to bylo pro stát dost nevýhodné, protože tu smlouvu brzy vypověděl. Stát se také vrhne na zmíněnou jižní větev do Terstu. To je první horská dráha na světě, z toho Gloggnitz to dostanou na Semmering, a pak zase sjíždí dolů do Štýrského Hradce přes Karavanky, nádhera. A v roce 1858 dojdou do Terstu, ve stejném roce, jak už jsem říkal, dojde Rothschild do Krakova. Jeho trať ale zůstává soukromá až do roku 1906.

Státní trať je z Olomouce do Prahy. Z Brna do Olomouce se tedy jezdí po Rothschildovo?

Ano, a stát za to platí, ale asi jen čtyři roky. Stát totiž začne stavět Brno – Česká Třebová údolím Svitavy, tedy v trase, kde dodnes jezdíme. To je hotové v roce 1849. Takže až do roku 1855 fungují na železnici paralelně stát a Rothschild. Pak státu dojdou peníze, mimo jiné kvůli Krymské válce, umrtvování Uher, bobtnání státního aparátu. Stát je plajte a stojí před krachem. Vyřeší to tím, že nabídne k prodeji všechny železnice. Chce 80 milionů zlatých. Řekne: „pánové, je to pod cenou, my víme, ale chceme ty peníze na dřevo a ve zlatě. A kdo nám to dá jako první, ten to celé dostane.“ Přihlásí se o to francouzský kapitál Crédit mobilier bratří Pereirů. Ti to koupí. Znamená to další zvrat, státní železnice je rázem soukromá. Nenechte se mýlit těmi daty, stát při prodeji slíbil, že železnici ještě dovede do Terstu. A nastává obrovský konkurenční boj mezi bratry Pereiry a Rothschildem. Uvědomme si, že státní dráha z Prahy vede jen do Brna a pak musí vzít peáž do Vídně.

Francouzům se nelíbí platit Rothschildovi za peáž?

Přesně, proč by platili konkurentovi. A rychle se snaží postavit vedle jinou trať z Brna do Vídně. A to je ta, co vede přes Rosice a Hrušovany nad Jevišovkou a dál přes hranice do Laa an der Thaya. Dnes je přerušená. Tím se ale dostává stát do prekérní situace, neboť už v roce 1836 dal Rothschildovi privilegium, kde bylo napsáno, že v tomto regionu nikdo jiný stavět nebude. A najednou stát tajným dodatkem Francouzům povolil i konkurenční stavbu.

Máme dvě soukromé skupiny, které ovládají celou rakouskou železnici. Vydělávají?

Železnice už má za sebou dětské nemoci a od konce 40. let vydělává. A vydělává hodně. I díky tomu, že po roce 1848 se najednou změní celková hospodářská politika státu. Najednou je tu liberalismus. Něco jako po roce 1990. Stát říká, pánové, podnikejte a bohatněte. A ten kalkul vyšel. Koncem 50. let přichází takzvaný první železniční boom. Začínají se ve velkém stavět uhelné dráhy, ty vydělávaly vždy. Například Teplice – Ústí nad Labem, Kladno – Kralupy nad Labem, Rosice – Brno a další. A přicházejí další a další skupiny podnikatelů a dostávají privilegium. Vzniknou nové tratě, například Praha – Plzeň – Furth im Wald, kterou postaví Pražská železářská společnost, tedy kladenští podnikatelé jako Vojtěch Lanna. V roce 1862 vzniká Smíchovské nádraží. Snem libereckého průmyslníka Liebiga je zase mít Liberec na půli trati mezi Berlínem a Vídní. Začne to uskutečňovat, to je trať do Hradce Králové, jeho sny se ale nikdy nenaplní.

To je první boom. Pak nastává mírná krize a druhý a největší rozkvět nastává mezi léty 1866 a 1873, kdy vznikne velké množství železničních společností, které všechny stavějí své vlastní dráhy. Už v roce 1855 stát vydal mapku, o jaké dráhy má zájem. A zároveň sdělil soukromým investorům, že když se pustí i do méně výdělečných drah, například v Haliči, tak jim bude garantovat 5,2 procenta zisku. To znamená, že stát dotoval soukromým firmám zisk, tedy minimální zúročení investic. A to dodnes, když to někde řeknu, budí velké reakce. Milovníkům železnic to kazí dojem, že železnice si na sebe vždy a všude vydělala. Ano, bez debat si na sebe vydělaly uhelné dráhy, ale ostatní tratě začal stát dotovat.

Stát tedy garantoval v 60. a 70. letech 19. století zisk soukromým společnostem?

Přesně tak, protože chtěl podpořit rychlé zbudování základní železniční sítě, třeba právě kvůli přesunu vojska. Jenže podobně jako nedávno u fotovoltaických elektráren si rychle uvědomil, že to je hloupost. Najednou začátkem 70. let zjistili, že šest procent celého státního rozpočtu jde na tyhle dotace. Navíc soukromá firma vás nepustí do účetnictví, stát musí věřit tomu, co mu firma dodá. A tam vznikaly velké pochybnosti. Nicméně skutečně do roku 1874 se postaví základ rakouské železniční sítě, po kterém my dnes jezdíme.

Lokomotiva řady 375.0, přezdívka Hrboun. Jedna z ikon posledních let rakousko-uherské železnice. Autor: archiv Depo historických vozidel
Lokomotiva řady 375.0, přezdívka Hrboun. Jedna z ikon posledních let rakousko-uherské železnice.
Autor: archiv Depo historických vozidel

To tedy postaví soukromníci s touto státní garancí v zádech?

Ano, s výjimkou uhelných drah. Tam žádná státní garance nebyla potřeba, tam byly dividendy 25 procent. Ale zároveň si stát uvědomuje, že to s těmi dotacemi přehnal, navíc v době krize v 70. letech dotační systém přestává fungovat. Ani takováto pobídka nevyvolává žádný zájem. Také se stává, že některé tratě vykazují permanentní ztrátu a není vidět žádná změna k lepšímu. Tak stát řekne, že takto by to dál nešlo a vydá takzvaný sekvestrační zákon. A ten říká, že pokud některá dráha pobírá dotace tři roky a přesto se stále nedaří dostat jí do zisku, automaticky propadá státu. A díky tomuto zákonu na stát začínají padat prodělečné dráhy a stát musí chtě nechtě začít dělat grafikon a vůbec poprvé zajišťovat provoz, platit strojvůdce a tak dále. A taky brát zisky.

Týká se to i Ferdinandky? Na jak dlouho měl Rothschild privilegium?

To první privilegium měl Rothschild na 50 let, takže vypršelo v polovině 80. let a začíná nová hra o to, zda to spadne do klína státu nebo je tam možnost nějakého prodloužení. Stát díky tomu může hrát o lepší podmínky. A skutečně se obě strany dohodnou na prodloužení o dalších dvacet let. Ale soukromník musí snížit jízdné. A v roce 1906 po vypršení toho prodlouženého privilegia už se to nekompromisně postátní. Hlavní vlna postátňování tedy nepřišla s tím sekvestračním zákonem, ale až někdy kolem roku 1900, kdy docházejí příslušná privilegia. A řada společností se toho ráda zbaví. Chci ale zdůraznit, že nejde o žádné znárodnění. Stát se chová velmi slušně a tratě vykupuje za obrovské peníze, za skutečnou tržní hodnotu. Soukromníci včetně Rothschildů nakonec musejí uznat, že železnice musí fungovat jako síť, že musí mít jednotný tarif, že vlaky musejí na sebe navazovat, a tak dále. Před tím, když jste přijel na Hlavní nádraží a chtěl jste pokračovat na sever, tak jste musel přelézt všechny koleje a někde vzadu bylo nádraží Severní dráhy. Přišel jste tam a vlak vám jel třeba až za tři hodiny.

Pojďme probrat i lokálky.

Ty nejdříve vznikají samovolně. Soukromníci vědí, že když začnou budovat přípojné spoje, tak zvyšují provoz na své hlavní trati. Silné dráhy, jako je Rothschild do Ostravy nebo Francouzi z Brna do Drážďan, si už od 80. let stavějí své navazující drážky. Za své peníze a bez dotací. Vůbec první skutečná lokálka je Nové Sedlo – Loket – Horní Slavkov, to je lokálka v blízkosti Buštěhradské dráhy. Ale skutečný boom přichází se zákonem, který pro podnikatele tuto výstavbu zvýhodňuje. To je rok 1892 pro Čechy, 1893 pro Moravu a 1895 pro Slezsko. Novinka spočívá v tom, že stát řekne: když samosprávy či regionální podnikatelé pokryjí alespoň 20 procent nákladů na lokálku, tak zbytek doplatí země, popřípadě stát. Kvůli tomu stát zřídí Zemskou banku, která má půjčovat peníze na zemi prospěšné akce (nejen železnice, ale třeba i silnice nebo regulaci řek). Co je důležité, této bance nejde o zisk, chce zpět jen půjčené peníze bez úroků. A dá úvěr třeba na 70 let. Kdo v soukromé sféře by to udělal? Nikdo. Taky je to blbost, nikdo neví, co se stane za 70 let. Nikdo neví, jak ty peníze skončily, přišli Němci, Rusové … Kde jsou ty dlužní úpisy, kdo to splatil a splatil to někdo? Já to nevím. To mělo končit někdy kolem roku 1970.

Nicméně tomu zákonu vděčíme za velmi hustou síť železnic, je to tak?

Ano, ten zákon vyvolal obrovský rozvoj. To nemá jinde obdobu, od roku 1892 do roku 1908, kdy ta akce skončí, vznikne najednou tisíc kilometrů tratí jenom v Čechách. Dodnes vidíte, že jste s autem každou chvíli na přejezdu. V každém okrese se najde velkostatkář nebo starosta, který je přesvědčený, že s dráhou přijdou lepší časy. Někdy se ale mýlí.

Bylo to tedy umělé vyvolané bez ekonomického opodstatnění?

Většinou ano. Ale oni věřili, že dodají něco té krajině, že se nebude vylidňovat, že se podpoří podnikání. Někde to vyšlo, ale jinde to bylo přesně naopak. Přišla železnice a krajinu vylidnila, protože lidé najednou mohli jít pryč za prací. To je třeba případ tratě Sedlčany – Olbramovice. Ta kraj vylidnila. Já mám v ruce paměti inženýra Eduarda Baziky, který chodil krajinou a pro zemský sněm psal zprávy, zda ta která lokálka má smysl. On už tenkrát píše, že vlastně žádná lokálka nemůže slušně vydělávat. Muselo se to i národnostně vyrovnávat. Když třeba Němci dostali sto kilometrů lokálky z Rakovníka přes Blatno a Lubenec do Bečova nad Teplou, tak Češi museli něco dostat na oplátku, byť by to byla hloupost. Bazika upřímně píše, že dal sněmu zprávu, sněm asi dotaci přidělí, ale trať nikdy vydělávat nebude. Čili už v momentě zrodu bylo jasné, že jde o ekonomický průšvih.

Komu ty lokálky patřily?

Dnešními slovy řečeno se udělalo konsorcium, které dostalo privilegium, postavilo trať a pak muselo svolat valnou hromadu a vytvořit akciovou společnost. Zemský sněm tam měl své lidi, kteří kontrolovali hospodaření. Třeba zmíněný Bazika byl v asi dvaceti těchto společnostech. A pak ještě do pamětí upřímně dopíše: výsledek je ještě horší, než jsem si myslel.

Postátnění lokálek přijde až po vzniku Československa?

Když vznikne Československo, tak už jsou pouze tři soukromé dráhy: Ústecko-Teplická, Košicko-Bohumínská a Buštěhradská. A postupně je republika za velké sumy rovněž postátní.

Jak fungovala železnice za první republiky, byl nějaký systém dotací?

To je zajímavé, první republika je výsostně kapitalistický stát, který ani nezná v rozpočtu pojem státní podnik. A přesto je takových podniků x, třeba pošta. Největší je ovšem železnice, modrá armáda. Zároveň železnice měla autobusy. A neměla kapitolu ve státním rozpočtu.

Jak tedy fungovala?

Samozřejmě to stát platí, ale mimorozpočtově.

Plyne z té železniční historie 19. století, která je plná zvratů, nějaké poučení pro dnešek? Nebo jediné poučení je právě to, že situace se mění každým okamžikem?

Do některých věcí musíte jít, i když neznáte jejich konečný výsledek. Protože ten efekt nemůžete vyčíslit. Vy jste postavil železnici, proděláte, ale mohou vydělat ostatní kolem trati. To je jako s olympiádou. Když si sečtete plusy a minusy, tak většinou proděláte, ale pak se rozhlédnete kolem, kolik se postavilo dálnic, kolik podnikatelů vydělalo, co se na to všechno navázalo, a tak dále. To také nelze přesně spočítat.

Dnes si ten risk ale asi může dovolit jen stát. Těžko si představit, že by třeba Petr Kellner postavil vysokorychlostní trať Praha – Brno.

Protože stát má věčné garance a to jsou daně. A přidal bych ještě jednu poučku: každá investice do infrastruktury je dobrá.

I do těch prodělečných lokálek?

I do těch lokálek. Dáte lidem práci, něco se tam vozí, ten kraj něco získá navíc, co ekonom nevyčíslí. Jak chcete vyčíslit, že udržíte lidi v krajině.

To se můžeme vrátit k hladové zdi Karla IV.

To ano, dělnictvo je třeba zaměstnat, nemůže se jen tak povalovat. Je třeba zabránit sociálním bouřím. Musíte jim dát práci, i kdybyste si ji měl vymyslet. Základní taktická poučka na vojně je nestát na místě. Musíte neustále měnit situaci.

Historik Milan Hlavačka. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Historik Milan Hlavačka.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Prof. PhDr. Milan Hlavačka, CSc.

Vedoucí oddělení dějin 19. století Historického ústavu Akademie věd ČR a vysokoškolský učitel. Jeho doménou jsou politické, sociální a hospodářské dějiny českých zemí a habsburské monarchie v letech 1740–1918, dějiny dopravy a dějiny samosprávy.Má za sebou bohatou publikační činnost, je členem několika vědeckých rad, je zahraničním členem Rakouské akademie věd. Věnuje se popularizaci svého oboru, například v pořadu Historie.cs. Je držitelem Hlávkovy medaile.

18 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Je tam jedna nepřesnost. Většina svépomocných soukromých lokálek (v podstatě všechny garantované českou zemí a státem) byla zestátněna až za I. republiky, podle zákona 156/1925 Sb. Zákon jich vypočítává celkem 48. Jiná věc je, že na většině soukromých lokálek udržoval provoz stát, ale majetkově stále až do toho r. 1925 patřily těm místním akciovkám a konsorciím. A taky byly podstatné rozdíly mezi jednotlivými zeměmi, tj. Čechami, Moravou a Slezskem. Ono to všechno bylo o dost složitější, ale to se do jednoho diskusního příspěvku a samozřejmě ani celého článku (nota bene zabývajícího se tématem z jiného pohledu) nevejde.

  • Otázka do pléna: doporučil by mi prosím někdo nějakou dobrou knihu o vývoji železnice v celé Evropě (a možno i ve světě)? Díky předem

    • O knížce nevím, ale pokud by Vás zajímal zrod železnice a technika, tak existuje web (gerald-massey.org.uk/Railway/b_contents.htm) na kterém je problematika železniční techniky v začátcích celkem zajímavě zpracovaná, jsou tam i fotky potom z pozdější doby systémů co se dochovaly třeba do 50. let 19. století. Ale nevím jestli je to to co hledáte.
      Zajímavé seriály mají i na vlaky.net a možná by bylo zajímavé zkusit se spojit s nimi i s autory a nechat to vydat knižně.

  • Nevím co je na tom tedy pravdy, nevím co by na to řekl pan profesor, ale údajně snad původně měla jít trať přes Podivín, který tou dobou byl už pár set let městem, jenže místní sedláci si začali vymýšlet že tak „velké“ nádraží nechtějí s pod. Tak se rozhodli že dráhu povedou přes Břeclav, jenže existuje mapa, dostupná na internetu (ale špatně se hledá), s pravděpodobností cca 90% zobrazující KFNB, ale vedoucí kolem STARÉ Břeclavi, tedy asi o 2 km proti proudu řeky od současné polohy nádraží, z Rakouska měla vést ještě relativně přímo na Poštornou a až za ní měl existovat oblouk. Taky na té mapě je odbočka do Brna,ale vedoucí úvratí přes Hustopeče, které byly tou dobou také městem.

    Nemá k tomu někdo nějaké lepší, jiné informace? Ten Podivín mám od člověk co se hrabe v kronikách, ale tady to jiné trasování, které na druhou stranu ale míjí Hodonín, Moravskou…. jsem nikde nedohledal, ani v nějaké jiné mapě, ani v nějakých na internetu dostupných materiálech, rozhodně ne česky, anglicky a zkoušel jsem štěstí i s ne mou ne moc dobrou Němčinou. Bez výsledku, jediné pozitivum byl výkres dřevěného mostu u Břeclavi, který je dodnes pod současným vidět. Neexistuje ale ani veřejně dostupný nákres mostu po zdvojkolejěnění, natož po stavbě tratě do Znojma, současný je až důsledek stavby tratě do Bratislavy.

    • Podivín není výjimkou. Byla to častá historie, že se městští radní báli železnice a požadovali, aby nádraží bylo co nejdále od města. Například v Bohumíně. Naopak v jiných městech měli konšelé víc smyslu pro novoty a železnici poskytli lepší podmínky, jen, aby jejich město neobešla.

    • zmar:
      To vím, například Chrudim, pokud se nepletu, ale celkem by mne zajímalo jestli nemá někdo nějaké další informace k budování KFNB v moravské části, jinak zmiňovaná mapa je tady:
      kramerius.kr-olomoucky.cz/search/i.jsp?pid=uuid:b3c6d0e0-c063-4c6a-9ae6-f8090e7ace3e&q=&fq=model_path:map&fq=language:%22ger%22

      Sice jsem se mírně spletl v popisu trasy na Brno, stane se, ale je to mapa z roku 1836, těžko číst jestli se to do ní doplňovalo později ručně, nebo je to tisk. I pozdější mapy mají na sobě některé nesrovnalosti proti reálnému stavu.

  • Perfektný článok! Ďakujem
    Fakt tá hustota lokálok oproti zvyšku Európy je viditeľná – vida, štát to v postate celé financoval keďže ani tých 20% nikto nesplatil – do toho roku 1970 už vôbec nie

    • Jak by taky mohli po dvou válkách, dvou okupacích, a 4 změnách režimu 🙂

  • Soukromý kapitál by mohl pomoci k obnově a růstu železniční dopravy. Dopravce máme, tak ještě majitele trati. I když někteří dopravci mají vlecky i vedlejší tratě (JHMD, AZD)

  • To jsou perly. Ten pán by mohl být ve volebním štábu nějaké lidumilné organizace, třeba ČSSD. Lokálky by opravil, dělnictvu práci dal, „něco“ by vozil… Dopředu nevíme, jestli neděláme kraviny, ale – proč bychom to za prachy zkonfiskované obyvatelstvu nezkusili, že ano…

    Trochu mě terminologicky překvapilo označení ČSR jako „kapitalistického státu“. Tuhle nálepku pro svobodný svět používali jen komunisti, aby dali najevo, že tam „vládnou kapitalisti“. Není ten pán marxista nebo něco podobného?

    • Myslím, že slyšíte trochu trávu růst a domýšlíte si něco, co tam není. Ujišťuji Vás, že pan profesor je marxismu na hony vzdálen.

    • Michale
      Zajímavý názor. Připadá mi to, jako když pravicoví politici řvou, že se obracíme k Rusku nebo Číně a pak letí do těchto zemí s prezidentem plné letadlo podnikatelů. Co tam asi dělají a za jaké peníze tam letí.
      V článku pana profesora jste si mohl povšimnout, že ač stát na provozu dráhy prodělával, nebo lépe dotoval provoz, regiony celkově vydělávaly a tím také vydělával ten stát. Kde bychom bez investice státu do infrastruktury (nejen železniční) byli. Proč se staví např. dálnice a za jaké peníze.
      Chyby některých ministrů dopravy, kteří chtěli regionální tratě jen rušit, by nás vrhla o x let zpátky, včetně vylidňování vesnic, včetně pohraničí.
      Proč nedokáže dostat stát více nákladu na koleje, proč se rušily nakládací rampy na nádražích. Proč si obce stěžují na hustotu silničního provozu, jak je omezuje, jak ničí okresní silnice a lidem domy. Proč ty smrady musíme čichat.
      Toto je třeba také do těch dotací započítávat. Naši předci nebyli zase tak hloupí, jak se z Vašeho příspěvku zdá.

    • OMG, jsem člověk liberálně založený a smýšlením spíš pravicový, ale soudit z výroku o kapitalistickém Československu, že autor je marxista, to mi přijde jako dost přehnané.
      Na termínu kapitalismus není nic špatného, to jen levicoví intelektuálové a potažmo komunisté ho démonizovali.
      A že se přínos investic do dopravní infrastruktury nedají přímo vyčíslit a že mají značně multiplikační efekt, na to přijde každý, kdo má aspoň trochu schopnost se na věci dívat v širším kontextu a z dlouhodobé perspektivy a ne jen úzkoprsým prizmatem okamžitého zisku.

  • Pana profesora znám, byl vedoucím mé diplomové práce. Velký odborník a skvělý člověk. Jsem rád, že jsem se s ním setkal.