Autobusy Doprava ve městě Informační technologie Rozhovory Železnice

Hanák: Půjčovnu děláme, abychom měli jistotu nových vlaků. Chceme jediného dopravce

Roman Hanák, radní Jihomoravského kraje pro dopravu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Roman Hanák, radní Jihomoravského kraje pro dopravu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Jihomoravský kraj jako jediný řeší budoucnost regionální dopravy nákupem vlastních vlaků. „V Jihomoravském kraji jsou nejstarší vozidla, mají v průměru 35 až 40 let, takže jsme nechtěli na nic čekat. Nechtěli jsme spoléhat, že nám nové vozy někdo nakoupí,“ říká v rozhovoru krajský radní pro dopravu Roman Hanák (ČSSD). Vysvětluje rovněž, proč je kraj velkým zastáncem soutěží i v autobusové dopravě.

V jaké fázi je nyní soutěž na dodávku nových vlaků pro Jihomoravský kraj?

Soutěž probíhá formou jednacího řízení s uveřejněním. Uchazeči museli v první fázi splnit základní kvalifikační předpoklady a následně s nimi proběhly a probíhají konzultace, při nichž si upřesňujeme jak smluvní, tak i technické parametry celé zakázky.

Nikdy jste oficiálně nezveřejnili těch pět uchazečů. Kdo tam je?

To nemohu říci.

Jak dlouho může výběr dodavatele trvat od doby, kdy zahájíte ostrou fázi tendru?

Myslím si, že bychom mohli mít jasno koncem letošního roku. Samozřejmě bude záležet i na případných odvoláních, je to přeci jen obrovská zakázka. Dnes lze těžko odhadovat, zda to neúspěšní uchazeči skousnou, či nikoliv.

Proč jste se vlastně rozhodli pro model krajské půjčovny vlaků? Jste přece z ČSSD, která byla celostátně proti půjčovně, když ji chystalo ministerstvo dopravy.

Náměstka hejtmana pro dopravu už dělám něco přes dva roky. A když jsem začal jezdit na Dopravní komisi Asociace krajů ČR, tak jsem byl několikrát svědkem prezentace Českých drah, kde nám bylo opakováno, že jejich možnosti investovat do obnovy vozového parku jsou omezené. Kraje přitom spočítaly potřebu obnovy vozového parku na 30 miliard korun. V Jihomoravském kraji jsou nejstarší vozidla, mají v průměru 35 až 40 let, takže jsme nechtěli na nic čekat. Nechtěli jsme spoléhat, že nám nové vozy někdo nakoupí. Řekli jsme si, že maximálně přijdeme o peníze, které vložíme do přípravy soutěže, což jsou jednotky milionů. Tenkrát se nám smáli, ale nakonec se k tomu i ostatní kraje začaly stavět jinak a dnes říkají, že jsme měli pravdu. Ale dnes už nestíhají.

Vy stíháte?

My jsme opakovaně vyzývali ministerstvo dopravy, aby vypsalo výzvu na dotace z Operačního programu Doprava II, protože jsme byli připraveni, ale nemohli jsme žádat. Toto zdržení způsobilo, že nová železniční vozidla bychom měli obdržet v průběhu let 2020 až 2022. Výběrové řízení na železničního dopravce, který bude zajišťovat regionální železniční dopravu v Jihomoravském kraji, jsme proto museli rozdělit do dvou kroků. Nejdříve vybereme dopravce pro takzvané překlenovací období, tedy od ukončení smlouvy s Českými drahami (konec roku 2019, pozn. aut.) do termínu dodání všech nových železničních jednotek. Teprve až následně můžeme soutěžit finálního dopravce.

Kdy se dá realisticky počítat s dodáním nových vlaků?

Dodávka tak velkého počtu kolejových vozidel zabere minimálně dva roky. A my počítáme s maximální lhůtou 36 měsíců. Vlak není auto, které se může vyrábět na sklad. Nicméně v podmínkách dotace je termín dodání do konce roku 2023.

To překlenovací období zadáte napřímo Českým drahám?

Ne, půjde o nabídkové řízení, přímému zadání nejsme nakloněni. Pro jeho využití je třeba splnit řadu podmínek. Pro mě je přímé zadání až krajní řešení, když jsou vyčerpány všechny ostatní možnosti.

Jiné kraje ale naopak počítají s přímým zadáním. Alespoň na pět let po vypršení dnešní desetileté smlouvy s ČD.

My jsme to řešili a rozhodli jsme se pro nabídkové řízení, protože si myslíme, že je pro podmínky Jihomoravského kraje výhodnější.

Roman Hanák, radní Jihomoravského kraje pro dopravu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Roman Hanák, radní Jihomoravského kraje pro dopravu.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Jihomoravský kraj bude jako jeden balík?

Naším záměrem je, aby na území jižní Moravy zabezpečoval regionální železniční dopravu pouze jeden dopravce, a to především s ohledem na stávající, ale i budoucí železniční infrastrukturu. Jako příklad mohu uvést železniční uzel Brno, který je dnes již za hranou své kapacity. A dopravce, který do něj zajíždí, musí velmi operativně reagovat na změny podmínek. Bylo by velmi složité, aby se v tomto uzlu pohybovalo více regionálních železničních dopravců. Dalším důvodem je i budoucí elektrifikace některých železničních tratí, která bude mít na vysoutěžené dopravce svůj dopad. A další věc, nechceme kraj dělit také proto, že některé tratě jsou ekonomicky zajímavější než jiné. Nechceme se dostat do situace, že si zájemci vyďobají zajímavé tratě jako rozinky z koláče. Celou jihomoravskou síť budeme soutěžit jako jeden balík i pro následující období po roce 2023.

Zpátky k té vlakopůjčovně. Jak budete řešit zázemí pro krajské vlaky?

My vše soutěžíme s plným servisem, takže to bude mít na starost výrobce. Bude na něm, s kým, jak a kde si nasmlouvá zázemí nebo opravárenské kapacity.

Bude ten takzvaný překlenovací dopravce na léta 2020 až 2023 využívat už i nové krajské vlaky, které budou postupně dodávány? Nebo budou čekat až na vítězného dopravce pro období po roce 2023?

Vlaky chceme uvádět do provozu postupně, jak budou dodávány, tedy je využijeme určitě i v překlenovacím období. Je to i jednou z podmínek v právě probíhajícím tendru na dopravce.

Jak velkou část výkonů v kraji pokryjí vlaky z krajské půjčovny?

Dá se říci, že téměř polovinu výkonů.

Soutěže kraje na dopravce budou v režimu brutto nebo netto, tedy ponese riziko tržeb kraj nebo dopravce?

Teď je riziko tržeb na dopravcích, nově ho ale chceme přenést na kraj stejně jako je to již dnes u autobusů . Tržby tak poplynou kraji, který bude mít i vlastní revizory.

Jak se vůbec na jižní Moravě vyvíjí zájem o cestování vlakem?

Teď je trochu problém v tom, že jsou výluky, takže je vše těžko měřitelné. Část hlavního nádraží v Brně byla čtyři měsíce uzavřená. Když se kvůli tomu domluví čtyři lidé a začnou jezdit autem, tak se pak těžko vracejí do vlaků. Nicméně já v železniční dopravě vidím obrovský potenciál, protože město Brno je přeplněno automobily. Podle mého je smysl a budoucnost v tom, že do města a z města budou lidi vozit vlaky. Pokud k tomu ještě přidáme komfort nových vozidel, můžeme očekávat velký nárůst zájmu o osobní železniční dopravu.

Pojďme celkově k integrované dopravě. Vy řešíte s KORDISem nový systém odbavování, například pomocí bezdotykových karet. V jaké fázi to teď je?

Máme teď vypsaný asi 50milionový tendr na nové odbavovací přístroje, který řeší společnost KORDIS JMK. Následně na to navážou další kroky, jako je například zřízení e-shopu pro předplatní jízdní doklady.

Od kdy to bude fungovat?

Soutěž ještě není ukončena. Ještě nějaký čas potrvá, než se uzavře smlouva. Jde asi o tisíc pokladen, takže i výrobce potřebuje na dodání nějaký čas. Počítám, že v plném běhu by měl být systém někdy koncem roku 2019.

Není tisíc přístrojů málo, když si vezmeme, kolik vozidel má jen samotný brněnský dopravní podnik?

Dopravní podnik města Brna si nakupuje odbavovací zařízení sám, ten jsem do toho čísla nepočítal. Bavíme se teď o regionálních autobusech, které platí kraj.

Je nějaký vývoj kolem memoranda, které má do budoucna zajistit, že stát bude přispívat krajům na autobusovou dopravu podobně, jako to činí u železniční dopravy?

To je pro nás dost nešťastné téma, protože Jihomoravský kraj byl průkopník v zavedení integrovaného dopravního systému a byl také první, který dopravu vysoutěžil podle zákona o zadávání veřejných zakázek. V průběhu doby jsme se samozřejmě snažili reagovat na vývoj a v rámci vysoutěžených smluv jsme stanovovali třeba palivové nebo mzdové doložky. Ale nikdy neošetříte úplně vše. A poté přišlo ono vládní nařízení, které zvyšuje mzdy řidičům. My jej samozřejmě podporujeme, protože si řidiči za svou náročnou práci zaslouží odpovídající odměnu. Ale bohužel se nejednalo o dotažené a systémové řešení. Vláda vydala nařízení a už neřešila, jak peníze pro řidiče dostat do smluv. My jsme opakovaně upozorňovali na to, že pokud to nedostaneme přímou dotací od ministerstva dopravy nebo pokud si ministerstvo nevypořádá vše přímo s dopravci, tak s tím nejsme v současné době schopni již nic víc dělat.

Smlouvy měnit nemůžete?

Jak jsem se již zmiňoval, máme smlouvy vysoutěženy podle zákona o zadávání veřejných zakázek, který nám umožňuje měnit cenu zakázky maximálně ve výši 5,7 milionu korun na jednu smlouvu, což jsme také učinili. Jen v loňském roce nás toto navýšení stálo 109 milionů korun a pro letošní rok předpokládáme výdaje dalších 85 milionů. Více peněz však již nemůžeme dopravcům poskytnout, protože bychom porušili zákon. A proto apelujeme na vládu, aby přišla se systémovým řešením. V rámci Asociace krajů byla proto zřízena pracovní skupina, která se touto problematikou zabývá. A předpokládám, že na příštím zasedání dopravní komise obdržíme první návrh možného řešení. Ano, děkujeme vládě, že nám poslala peníze ze SFDI na silnice druhé a třetí třídy, ale to situaci se mzdami řidičů na jihu Moravy nevyřeší.

Co s tím?

Nabídli jsme dopravcům, kteří nesouhlasí s vládním nařízením, ať vypoví smlouvu, což také někteří učinili. Vládní nařízení totiž musejí respektovat a platit ten dopad ze svého. Pokud vypoví smlouvu, my oblast vysoutěžíme znovu. Pokud vím, tak nám smlouvu zatím vypovědělo šest nebo sedm dopravců.

Když budete nově soutěžit některé oblasti v autobusové dopravě, tak už budete mít ve smlouvách nějaký nástroj, jak přilepšit řidičům ze státních či krajských peněz?

My ale takový nástroj nevidíme. Pokud jsme se rozhodli pro soutěže, tak musíme ctít literu zákona. Jestliže se nemění rozsah dopravy, nemůžeme jen tak navýšit cenu za výkon. Máme ve smlouvách mzdovou doložku, jenže ta se vypočítává podle čísel z předešlého roku, takže navýšení mezd se řidičům promítne s ročním zpožděním. Ale oni potřebují ty peníze hned.

Zmínil jste, že kraj patřil k prvním, kdo autobusovou dopravy vysoutěžil. Jak to s odstupem času hodnotíte? Protože podobně na tom byl i Ústecký kraj, kde se ale ukazuje, že to dopravci za vysoutěžené ceny nezvládají, a kraj si zakládá vlastního dopravce.

Musím říci, že jsme s dopravci měli řadu jednání, a to prostředí je opravdu silně konkurenční. Možná ve stavebnictví je to podobné, ale mezi dopravci je skutečně velká nevraživost.

Není to tedy tak, že by si rozdělili sféry vlivu?

Ne, mně připadá, že s jídlem roste chuť a i ten, kdo už má hodně, chce ještě více. Dám vám příklad. V loňském roce jsme soutěžili Znojemsko a volali mi šéfové odborů, že máme horní hranici 33 korun za kilometr stanovenou hodně nízko, že se tam dopravci nemohou nikdy vejít. A my jsme přitom následně vysoutěžili některé oblasti za přibližně 23 korun. Ano, vedli jsme diskusi s příslušným dopravcem, jestli je skutečně za tuto cenu schopný jezdit. Chtěli jsme nabídku rozklíčovat, protože další na pásce nás upozorňovali, že je nereálná. Vítěz se nicméně zaručil, že dopravu za tuto cenu zajistí a také tak doposud činí.

To je ale skutečně dost nízká cena. Nedávno soutěžil Olomoucký kraj, a tam je všechno nad 30 korun.

Mne to také překvapilo. Nevím, jestli se u nás jezdí pořád z kopce nebo s větrem v zádech či čím to je. Ale ten dopravce nám tu cenu rozklíčoval a nenarazili jsme na nic zásadního. Takže nám se soutěže osvědčily, máme s nimi čím dál větší zkušenosti, a proto jsme se nebáli skočit teď i do vlaků.

Brno, hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Brno, hlavní nádraží.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Má cenu hovořit o brněnském hlavním nádraží? Krajské zastupitelstvo nedávno hlasovalo jednoznačně pro jeho přesun k řece Svratce…

Zelení a další začínají mluvit o tom, že jsme se nedotazovali veřejnosti, nedělali průzkumy a tak dál. Jenže za těch sto let už bylo debat nepočítaně. Všechna referenda byla kvůli nízké účasti nezávazná. Teď jsme k tomu svolávali starosty a z více než 670 obcí jich přišlo možná 14. Takže zas tolik je celá záležitost nepálí. Kolik lidí vůbec ví, co obě varianty znamenají? Já si myslím, že když sednu do vlaku třeba do Slavkova, tak polovina cestujících o nich nebude nic vědět. A ti, co o tom vědí, mívají zase zkreslené představy, protože i varianta Petrov znamená posun asi o 300 metrů a nikoliv zachování nádraží na dnešním místě. Nikdo přitom nechce budovu starého nádraží bourat. Ona je navíc pronajata někomu na desítky let. Teď je podle mě poslední šance do toho bouchnout, a když se potvrdí varianta Řeka, můžeme v roce 2022 začít stavět a ještě na stavbu čerpat evropské peníze.

Jan Sůra, Jan Šindelář

23 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Mám takový vnitřní pocit, téměř přesvědčení, že drtivá většina lidí vůbec nebere na vědomí, že všechny připomínky směřující k nevhodnosti výstavby nového nádraží u řeky, jsou naprosto nesmyslné. Nádraží je pouze jeden bod a je v podstatě jedno, kde je. Vždycky se k nádraží a od něj musí někam dál cestovat (domů,do práce ap.), to musí obstarat nějaká MHD. A je jedno, zda tramvaj,trolejbus či autobus. Kdo vidí, jak obtížné je vypravit vlak z Brna hl.n. když je vícevozový, kde není vidět od začátku na konec a bezpečnost je na hraně, tak jednoznačně je nutno udělat nádraží nové, rovné, dostatečně dlouhé. To současné a ani to pod Petrovem se narovnat nedá.

  • To Honza: chtěl si říci tornáda (alias panťáky) řady 560. Řada 460 jezdí drobet severněji 🙂

  • „Zelení a další začínají mluvit o tom, že jsme se nedotazovali veřejnosti, nedělali průzkumy a tak dál. Jenže za těch sto let už bylo debat nepočítaně.“ Pan radní se nikdy nezabýval tím, co by nejvíce vyhovovalo samotným cestujícím, která z poloh nádraží by byla pro ně nejvýhodnější. Není divu, že žádné z referend nebylo závazné, protože jen menšina obyvatel Brna nádraží pravidelně využívá. Pana radního zájmy cestujících příliš nezajímají, zajímají ho jen zájmy firem, které vlastní pozemky v blízkosti budoucího nádraží a možnost čerpání miliardových evropských dotací. Není pro něj podstatné, aby se prostředky využily smysluplně, není pro něj podstatné, že se rozhoduje o podobě dopravy v Brně na další desítky let dopředu.

    • když se podíváme do minulosti, tak nádraží se stavěla tak, že na jedné straně bude město a na druhé straně fabrika, brno fabriku za nádražím zrušilo, tak nezbývá to k nějaké posunout.

  • Na otázku, jak budou řešit zázemí pro krajské vlaky, odpovídá radní,že to soutěží s plným servisem. Zajímavé pro dosavadní zaměstnance opraven ČD, zda budou dále zaměstnanci ČD s kolektivní smlouvou ČD nebo zaměstnanci Siemens nebo Bombardier či podobně.

    • opravny čd dávno už nemají existovat, mají být opravny kolejových vozidel, kde se normálně učtuje tomu siemensu, pese, škodě atd. Mechanikovi je jedno jestli je placený a opravuje lokotku pro čd nebo RJ, metrans, cargo atd.

  • Ne nemají jednotky 30 až 35 let staré. Berou dotace na náhradu nových jednotek Interpanter. Místo toho, aby se nahradily 81x na tratích kde asi nemají být. Třeba Praha Kladno. Hlavně Hradec Jaroměř Turnov (3 hodiny). Opava Krnov.
    A jedna velká soutěž znamená, že takoví ti čeští Regiojet, Leo tam nebudou a budou tam nějací velcí mezinárodní konzumenti dotací z bysnysu monopolních odvětví.
    Problém těchto smluv je, že 15 let nikdo neví, jaká bude poptávka, co bude třeba.
    A pokud bude pouze lomené jízdné za hranicí kraje, tak to bude úpadek vlakové dopravy. Stejně tak pokud nepůjde použít IC, R.

    • Na klíčových linkách IDS JmK S2 a S3 dneska jezdí nevyhovující soupravy tvořené vozy řady Bdmtee a hnacím vozidlem řady 242 – oboje je dneska de facto „starý střep“ pro budoucnost naprosto nepoužitelný – bez WI-FI, klimatizace, vakuového WC, snížené nástupní hrany atp., což je zásadní kvalitativní rozdíl oproti třeba Praze, kde jezdí soupravy řady 471, což je někde – i co se týče např. provozní spolehlivosti – úplně jinde, minimálně o třídu. Hádat se tady o 30 nebo 35 let je (mnimálně z mého pohledu) naprosto ubohé.
      Je pravda, že dopravce ČD nakoupil v posledních letech jednotky řady 640 (5 ks) + 650 (2 ks) pro regionální dopravu, nicméně 7 ks je naprosto marginální směšný počet pro kraj jako takový a de facto vlastní nákup nových jednotek je jediné možné řešení za situace, když ČD a.s. očividně nemají zájem – s výjimko tohoto „náhodného výstřelu“ – do nových vozidel pro Jihomoravský kraj investovat.
      Je to stejně směšné jak kdyby se třeba pro Prahu dodalo 8 vyrobených souprav řady 471 a zbylých 75 jich jezdilo jinde s tím, že cestující by se mačkali v nějakých sólo vozech REGIONOVA.
      Smutné je to, že v případě hlavního města ČR si to nikdo nedokáže z politiků ani veřejnosti představit, kdežto v případě druhého největšího města to nikoho nezajímá a nikomu to nepřipadne divné.

      Je proto jedině dobře, že samo vedení JmK si tuto tristní situaci uvědomuje a samo aktivně koná – palec nahoru.

    • No směšných pár interpanterů. Od kdy je miliarda směšná?
      A rok výroby je 1990, tedy jedny z nejnovějších. My jezdíme z roku 1970.

    • Je vidět, že vlakem kolem Brna nejezdíte. Máte sice pravdu, že na S2 jezdí 7 2-3vozových Panterů, ale kromě toho na jedné z nejvíc rostoucích linek v ČR jezdí 460 „tornáda“ z 70. let (litinové brzdy, luxus). Na S3 pak jezdí „plecháče“ a za nimi Bdmtee, no možná jsou z 90. let, ale křáp je to rozhodně – na tu 4sedačku se vylezou 2 lidi (pokud se mají hodně rádi tak samozřejmě 4). A nenapadá mě moc míst v ČR, kde je interval 15 minut přes půl dne. Proto si jmk aspoň na ty 2 linky nové vlaky zaslouží.

    • Dušan: Problém je ale v dotacích. Zatímco jinde se nové vlaky pořizovaly z EU dotací, tak pro JmK většinu těch dotací na vozidlový park „vyžral“DPmB. ČD těžko dají ze svého víc než miliardu, ledaže by jim to někdo zaplatil. 🙂

    • No pořád se proslýchá, že to bude předražená .. Oni si to tam někde na MD pečou s dopravci. Zkuste to jako občan připomínkovat nebo vidět nějaké výstupy.

    • Veď je to tam jednoznačne uvedené. Zmluvy budú s rizikom tržby na strane objednávateľa. To znamená, že vo vlakoch bude platiť tarif IDS JMK a žiadne uznávanie cestovného riešiť netreba.

    • To: Jan
      Když pojedu z třeba z Prahy do Adamova s přestupem v Brně tak nějaký tarif IDS JMK je mi celkem k ničemu… protože opět si musím koupit další jízdenku… tudíž pro cestujícího opět zhoršení služeb…

    • Protože v rámci kraje nám to funguje a zbytek má na starosti „bude líp“ ministerstvo dálnic.

    • coudy:
      A kolik takových cestujících, procentuálně, nebo na kusy, je? Kraji jde tady hlavně o vlastní značku IDS JmK, kterou rozšiřuje i do jiných zemí, konkrétně Rakouska a na Slovensko, jestli má překryvy do jiných krajů v ČR netuším. A z pohledu cestujícího na území kraje je mnohem lepší si koupit jeden lístek na všechno, než si koupit jenom lístek na vlak a pak kdesi v Děravé Lhotě (smyšlený název, doufám, jinak se omlouvám) čekat v dešti na autobus a tam si kupovat lístek třeba s přirážkou.

    • K.S. a že ve Švýcarsku jim to hezky funguje…
      Veřejná osobní doprava ve Švýcarsku integruje 250 různých poskytovatelů přepravních služeb do jednoho svazu. Profituje z regulace, pro cestujícího je nesmírně pohodlná, protože nabízí přímou dopravu na jeden jízdní doklad.
      jenom zde se stále vymýšlí blbosti a cestující aby si kupoval „10 jízdenek“

    • z jakého důvodu přesně? z hlediska půjčovny, soutěžení nebo čeho?

    • v praze když něco není, tak se to koupí, spadne lávka postaví dvě, nejsou vozy koupí se hned 10, jsou starý autobusy- koupí se zrovna 300 atd. Prostě v praze nepochopí, že morava je taky v česku a když kraj nebude nalupovat, tak praha sem přesune starý věci.

    • Tak tos napsal moc pěkně, tak se někdy přijď do té Prahy podívat na ty regiošuky, hydry, ba i šukafon se najde. 🙂

Newsletter

Partneři


Výběr editora