Infrastruktura Železnice

Glosa: Od modrých zábradlí k rozpadlé železnici aneb co ve Švýcarsku nemají

Konečná trati 198 ve Strakonicích. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Konečná trati 198 ve Strakonicích. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Jestli je v Česku nějaká organizace, která si v posledních letech nemůže stěžovat na nedostatek peněz, je to Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Desítky až stovky miliard z evropských peněz natekly někde na rozšíření koridorů, jinde na modernizaci lokálek.

Proto může znít překvapivě zpráva o tom, že stav některých hlavních tratí zašel tak daleko, že se na nich musí zpomalovat vlaky. Kdo ale sledoval činnost SŽDC v posledních letech detailněji, až tak překvapený být nemůže.

Vše bylo podřízeno tomu utratit hlavně co nejvíce peněz, zejména evropských dotací. Ze slova čerpání se stala modla, které se podřizovalo vše. Zvláště když ministerstvo do spotřeby peněz ještě tlačilo, aby se pak mohlo pochlubit, kolik evropských dotací spotřebovalo.

Česká železnice má na toto horečné období památky v každém kraji. Na řadě lokálních tratí, kde jezdí jen minimum lidí, se skví na každé stanici nekonečná modrá zábradlí či nástupiště, jako kdyby na trati jezdily každých pět minut mezinárodní vlaky. Zdánlivě bezbřehý rozpočet nenutil projektanty, dodavatele ani lidi na SŽDC k jakýmkoliv úsporám a selskému myšlení. Ostatně, stačí se podívat na zisky firem závislých na SŽDC za poslední dobu.

Nesmyslné utrácení se přehouplo i do malých zakázek. Kdokoliv si projde registr smluv, najde tam výměny oken na malých nádražích za ceny, za které by si leckdo postavil malý dům. A systém zadávání spřáteleným firmám v režimu mimo otevřené soutěže, do kterého se jen tak někdo nedostane.

Přes rostoucí tukovou vrstvu se na české železnici poněkud zapomnělo, že hlavním úkolem je udržet železnici provozuschopnou a v takovém stavu, aby po ní spolehlivě mohly jezdit vlaky. Takže zatímco ze Mšena do Mělníka (nic proti této lokálce) jezdí vlaky s pár desítkami lidí denně po dokonalé trati opravené za více než čtvrt miliardy, hlavní trať mezi Prahou a Lysou nad Labem se rozpadá a má se na ní jezdit třicítkou.

Za vzor správného k přístupu k železnici se často dává Švýcarsko. Škoda, že se tam dámy a pánové ze SŽDC nejezdí inspirovat. Tak okázalé vyhazování peněz jako u nás by tam nenašli. Vše se buduje maximálně efektivně, nikoliv kvůli utrácení peněz.

SŽDC ročně dostává od státu 12 miliard na provozuschopnost, díky kterým by měly být všechny tratě v dobrém stavu. Výsledkem je ale stav, kdy se na některé tratě desítky let prakticky nesáhne a nechávají se dožít do stavu, kdy na ně už vlaky téměř nemohou. Podobný systém viděli často řidiči na českých dálnicích, kde se opravy odkládaly velmi dlouho. Na ŘSD už pochopili, že pravidelná údržba je levnější a efektivnější, než metoda vyhnití. Kdy to pochopí na SŽDC?

Štítky

52 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Článek mi přijde trefný, lokálku do Mšena mám rád a jsem rád, že se opravila, to co tu mnozí píší o rozdílu peněz v řádu na opravu lokálky a hlavní trati mi přijde taky správné, ale fakt je že mi přijde, že to s tím zábradlím, protihlukovými stěnami, výtahy a jinými věcmi na vedlejších tratích přeháníme, a pokud by se to sečetlo vše, tak ten rozdíl už nebude v řádu, ale bude to třeba jen polovina.
    Červené zábradlí je ze stanice Horažďovice předměstí, tam bylo po rekonstrukci upraveno kolejiště tak, že 3,5 nástupištní hrany sotva stačí pravidelnému provozu a v případě mimořádností bude nutné překládat křižování, to ale nikoho moc nezajímá, protože nástupiště odpovídají vyhlášce o bezbariérových stavbách a bylo instalováno nejmodernější zařízení ESA od AŽD…
    Zkrátka stavby jsou připravovány v rychlosti, na připomínkování od dopravců, ale i od vlastních subjektů (SŽDC) není čas, EU nastavuje určité standardy, ale obávám se, že si je ještě zvyšujeme a komplikujeme…

  • Pan Sůra má, bohužel, pravdu. Jak SFDI a MD ztratilo přehled o tom, jaké jsou reálné ceny ve stavebnictví, tak SŽDC vyšroubovalo ceny nahoru, zejména u zabezpečovacího zařízení. Prioritou je čerpání peněz a je zcela jedno, zda byly vynaloženy účelně, hospodárně a efektivně (princip 3E, např. zákon 320/2001 Sb., o finanční kontrole, paragraf 2, odst. m), n) a o)).
    Vedle absence kontrolních mechanismů je hlavní příčinou skutečnost, že SŽDC je sice za své hospodaření po formální stránce odpovědná, ale ve skutečnosti je prakticky nepostižitelná, proto si může a taky dělá, co chce. SŽDC dokonce prochází i to, co by jiným investorům a správcům neprošlo – nemají absolutně žádný strategický plán rozvoje železniční sítě. Zatímco ŘSD má alespoň nějakou představu, jaká by měla být cílová podoba dálniční sítě ČR za x let a veřejnost ji může dohledat, SŽDC nic takového nemá, a proto si zcela beztrestně může přestavovat, demolovat nebo nechávat ladem to, co před několika lety za státní nebo evropské peníze vybudovala. Příkladů po celé síti je požehnaně.
    Předražené náklady – nejsou to pouze okna, ale je to vidět např. u kamerových systémů (např. 48 kamer za 1,68 mil. Kč u plánované přestavby uzlu Pardubice), technologické domky pro spínací stanice v ceně slušného rodinného domku (např. chystaná elektrizace Uničov – Olomouc) atd. Prudce nahoru šly ceny za zabezpečení přejezdů, které se nyní pohybují v rozpětí 15-30 mil. Kč, ačkoliv ještě před deseti lety to byla otázka maximálně miliónu korun.
    Opravy jsou samostatnou kapitolou. Filosofie SŽDC je taková, že když po zhotoviteli vynutí 5letou záruku, tak to dle výkladu SŽDC znamená, že na trať nemusí vůbec šáhnout. To ovšem je omyl – zvláště na velmi vytížených tratích je vyloučené udržet GPK bez jakékoliv údržby v dobrém stavu po dobu pěti let. Vždy se někde objeví menší nebo větší problém, který je třeba okamžitě vyřešit, opravit, nikoliv poruchu nechat ještě více degradovat do stavu, který si vyžádá nákladnější opravu. Na ŘSD snad už pochopili, že průběžná údržba je levnější než náprava havarijního stavu, na SŽDC to však ani nový provozní náměstek nepochopil.
    Ovšem na to, aby si MD na SŽDC konečně vyšláplo, případně začalo po konkrétních vedoucích představitelích SŽDC vyvozovat příslušnou odpovědnost, si budeme muset počkat minimálně další čtyři roky, protože tomuto staronovému ministrovi je to úplně lhostejno.

  • Problémů SZDC je několik:
    1) tratove okrsky dneska fakticky vyvážejí odpadky z malých zastávek, odstraňují zeleň okolo tratí a přejezdu a občas opraví nebo výměnu kus koleje, vyhybky nebo nějaké prazce. Na větší akce nemají techniku a vcelku omezeně i lidi. Podbijecky a čističky mají soukromé firmy.
    2) Rson i SBBH dnes v podstatě všechny práce zadávají přes prekupnicke firmy, protože nemají skoro žádné udrzbare.
    3) It techniku zajišťuje bez soutěže Cd Telematika, i když běžný klient sežene ty samé věci se stejnými službami za poloviční hodnotu. Takže v případě soutěže by mohlo SZDC platit za It sluzby a techniku tak 40 % současné ceny.
    4) dnes se zabezpecuji lépe prejezdy, staví vysoké nástupiště, tratě se řídí dálkově, ale samotná tratove rychlost se většinou nezvetsuje a železnice přestává být konkurenceschopna autobusum natož autům.
    5) dle mého názoru železnice potřebuje propojit velká města s rychlostí, která je konkurenceschopna autům, ale místo toho řešíme, jestli vlaky zastaví u nějaké zastávky, kde nekolikrat do roka někdo nastoupí nebo vystoupí.

  • Už chápu jeden z argumentů SŽDC pro velkou investici do trati(též regionální) 290 (Olomouc-Uničov – Šumperk) – a sice, že bude případně kudy objet dálkovými vlaky koridorový úsek Zábřeh – Olomouc. Ten se totiž při současném přístupu SŽDC mezitím rozpadne, takže bude proč ho objíždět.

  • Když někdo chce srovnávat Švýcarsko, tak by měl napsat kolik peněz se dává do švýcarské infrastruktury i objednávaných výkonů ze strany kantonů. Dále autor píše o tom, že vlakem jezdí málo lidí. Ano, jenže ve Švýcarsku jezdí vlaky v kratším intervalu, hodinový je považován za nevyhovující potřebám cestujících, proto se zkracuje interval na 30 minut nebo méně. V tuzemsku se považuje ze strany objednavatelů „za ideál“ cestujícího interval dvouhodinový, ale někde se na lokálkách jezdí v intervalu 4 hodiny. To opravdu přiláká cestující !!! Čtyři hodiny jsou ideál pro Rusko, nikoli pro středoevropskou zemi.
    I dálková doprava zkracuje intervaly na 30 minut. Mezi Zurichem a Baselem jezdí dálkový vlak v průměru každých 20 minut + spojení s přestupy.
    Především – i když na jedné trati jezdí vlaky více dopravců, jezdí se na jednu jízdenku, nikdo neřeší pseudodělení tržeb. I když se jede na různých tratích s různými dopravci. Tarifními pitomostmi se tam, na rozdíl od Česka nezabývají (v tuzemsku je prý problém rozdělit spravedlivě nelomené jízdné mezi dva dopravce – třeba ČD a GW Train, ve Švýcarsku podobné nesmysly neřeší nebo je dokázali vyřešit), všichni dopravci akceptují mezistátní jízdenky, jízdenky InterRail. Dopravce, který tyto jízdenky neakceptuje dělá Česku mezistátní ostudu, resp. dělá jí objednavatel, který tento požadavek do podmínek výběrového řízení neuvede …
    Ve Švýcarsku nejezdí autobusy tam, kam jezdí vlak – srovnatelně např. Praha – Brno. Autobus „kopíruje“ vlak pouze v časných ranních nebo pozdních nočních hodinách, kdy kapacita BUSu cca 40 míst postačí.

    • Se Švýcarskem porovnávám především v tom, jak se tam s penězi nakládá a co tam vzniká: jednoduché, účelné, často až strohé stavby.

  • S komentářem souhlasím. SŽDC projektuje naddimenzované stavby (například podchod na Malé Skále, k čemu?), jen aby se utratily peníze. O tom žádná, ať se utratí. Ale na smysluplných projektech. Tyhle jejich modernizace lokálek za max miliardu, aby se to nemuselo více projektovat a nechat posuzovat EU, je taky docela trapný. Pak se neudělá jedna věc v systému (pomalá jízda kolem skal za Rychnovem u Jablonce nad Nisou, kde vlak ze stanice jede asi kilák 30 km/h, což je naprosto ideální rychlost do velkého stoupáku na Jeřmanice – to by fakt jeden pohledal) a celé je to k ničemu. Vypadá to, že projektanti umí jen jedno a jaksi nevidí, neslyší okolo nic :-/

    • Na jednu stranu naddimenzované, kde by to však bylo potřeba, jsou stavby hluboce poddimenzovány – např. pražské zhlaví uzlu Plzeň

  • Kdysi jsem chtěla SŽDC zažalovat za bourání krásných nadraznich domku a výstavbu novych ohavnych budek místo nich! Byl o tom natočen i dokument v ČT. Právník se velice smál! Vždyť je ŽD stát ve státě a nikdo s tím nehne! Co k tomu dodat!

  • Rychnov nad Kněžnou je také naprostá perla po rekonstrukci.Naprosto nesmyslně zkrácená manipulační kolej,chybějící čítač náprav na Solnickém zhlaví,zkrácené dopravní koleje na 300 resp. 310 metrů.To je absurdita,vezmeme li v potaz sílící produkci Škody auto v Solnici Kvasinách a připravovaném odstavném nádraží v Lipovce.

  • Já souhlasím. Ostrava Krnov. 1/3 nových kolejí 120 km/h. 2/3 starých polepených kolejí 75 km/h. A to je to páteřní trať. A to se tam jezdila výluka zase nevím málem rok.
    Trať 323 Ostrava, Beskydy – příměstská. Již utraceny již miliardy v nádražích, peronizacích a podchodech během 20 let. Ale příměstský vlak má a měl průměrnou rychlost 33 km/h.
    Jaroměř Turnov – naprostá páteř a kolik se tam jezdí 80-90. Směska polepených a nových kolejí. Není vlakový zabezpečovač.
    Atd. Atd.

  • No tak dlouhodobě koukám ze skok z 19. do 21. stoleti dava drtive vetsine zde diskutujících ci dokonce pisicich lidi vyslovene zabrat….!!!! Proc mas porad srovavate s Nemeckem nebo se Svycarskem – my mame svoje vyssi standardy a podle nich se rekonstruuje. Sami nemci jsou prekvapeni ze je to nas lepsi nez u nich doma.. (to rekonstruovane) Pokud by někdo z vas třeba racil zvednout svuj tezkej zadek a jel se podivat na rekonstrukce a hlavne novostavby nádražních hal a autobusvych terminalu v Polsku – tak by mu razem spadla celist a zjistil by ze je to tam ještě nesrovnatelne lepsi nez tady u nas…. (Lodz, Krakov, Katovice…)

    • To same v kvalite servisu ve vlacich – zkuste v DB nebo OBB se průvodčího zetat na WIFI – tak na vas bude koukat ze jste se zblaznili…. Sami nemci mi potvrzovali ze mají radi nase modre vlaky s WIFI – to ze u nich doma nemaji…. (pridavam zlute a cerne.. – nevim jak je to u zeleno-oranzovych GW..)

    • Na co je mi wifi, když vlak pojede zpožděný/nepojede kvůli rozpadlé infrastruktuře? Banalizujete skutečný problém. Především se musí udržovat tratě, kde je realizována většina přepravních výkonů. Stát se chová jako lékař, který Vám ošetří drobnou oděrku a tepenné krvácení přehlíží…

    • No právě, mně přijde, že lidi, kteří se pořád ohánějí Německem a Švýcarskem, tam v životě nebyli a žijou nějakým snu jak je všude všechno lepší. Ne není! A ke zmniňované trati 231, ta má být v následujících letech postavena prakticky nová, tak je nesmysl tam teď vyhazovat miliony. To platí i o 072.

  • Hloupost, lokálka ze Mšena do Mělníka byla také v dezolátním stavu a potom byla zrušená… Naštěstí byla opravena a zase zprovozněna. 🙂 Kdyžtak, ať zprovozňují zrušené tratě třeba do Polné… Neřekl bych že trať 231 (Lysá nad Labem – Praha) je v zastak dezolátním stavu, vlaky ze mohou jezdit? MOHOU! Tak ať rači dvou prachy do obnování zrušených tratí…

    • Lokálka do Mšena by nebyla takovým trnem v oku, pokud by se na ní díky rekonstrukci zkrátila jízdní doba na konkurenceschopnou úroveň. Svršek by to jistě umožňoval, bohužel tam zůstala spousta nezabezpečených přejezdů – při cenně PZZ se není čemu divit. Tedy snad jen tomu, že už tu dávno neexistuje nízkonákladová alternativa pro polní cesty křížící vedlejší tratě, kde nejčastěji uhání orchestrion 60km/h…

    • Lokálka do Mšena měla jediný štěstí, že na účtě zbyli peníze, který by stejně propadly. A její ekonomika vyšla díky tomu, že byla nesjízná.

    • A když na páteřní trati Jihlava-Brod jezdí podstatnou část spojů motoráky, tak do Polné bude jezdit kdo, odkud, kam a s jakou efektivitou? Železniční kolo, které i tak díky trasování nebude rychlejší, něž když bych si do té sousední dědiny zajel na kole sám, nebo zaběhl?

    • Hloupost: lokálka ze Mšena do Mělníka NIKDY NEBYLA zrušená – to už by na ní nikdy provoz obnoven nebyl.
      Základní a zásadní chyba je v tom, že se (nejen) Sůra (ale vlastně nikdo) neptá, kdo konkrétní zavinil, že se „Mšenka“dostala do tak havarijního stavu, že na ní musel být zastaven na cca rok a půl provoz, kam odtekly prostředky vykazované na údržbu té trati v minulosti, proč se tam potom naopak někde stavěly takové „vymoženosti“, jako jsou luxusní peróny s hranou vysokou 550 mm nad TK (zbytečně dlouhé pro „regiokřápy“, ale příliš krátké pro případné delší „výletnické“ vlaky, které by tam v sezóně využití našly), nebo proč tam TR zůstala stejná jako dřív, i když by na obnoveném svršku mohla leckde být vyšší, atd.

    • Elb: kdyby pakáž ze SŽDC neflákala údržbu, vůbec to k tomu nemuselo dojít. Stejně jako na dalších lokálkách

    • Tak znovu, nechápu co má SŽDC společného s tím, že ta trať je tam trasovaná tak, že z Polné bude do Dobronína kolo pro některé lidi rychlejší, než oklika vlakem a že pro dvě vesnice, kam se ta trať opravovat bude, nemá při vytíženosti té tratě kam vede to smysl přehánět, efektivita a počet cestujících takového Stadlera co bude pendlovat jako přípoj k vlakům do Brodu a Jihlavy bych chtěl vidět.

    • A zkusil jste někdy jet z Vysočan do Horních Počernic. Jestli ne tak tento úsek mohu jen doporučit hlavně ve směru od Vysočan.
      Jinak by mě zajímalo proč byla cca půl roku pomalá jízda Lysá nad Labem – Kostomlaty (ze 120 na 50 km/h v celém úseku) a po žádné opravě kolejového svršku se tam od nového jízdního řádu 9.12.2017 jezdí vesele opět 120, jediné co se změnilo je PZZ které je nového typu a všechna vyměněná jsou se závorami (PZZ bylo kompletní cca 2 týdny před konce jízdního řádu)

  • Článku by určitě prospělo, kdyby ho autor psal déle než 20 minut. S autorem se čím dál více rozcházíme v chápání toho, co je „novinářská metafora“ a kde začíná generování zkratkových polopravd.

    Co tomu chybí je fakticita. Mšenka dle E15 stála 340 milionů, i kdyby se tam všechno nechalo shnít, tak místo toho je co? Čtyři kilometry opravené pravobřežky? A kde jsou kromě Mšenky ty další nepoužívané a luxusně opravené lokálky? By autor mohl aspoň naznačit…

    • Například 036, 210. Zkuste se zeptat třeba cestujících v Jablonci nad Nisou, jak se jim líbí „peronizace“ a jak jim usnadňuje cestování. V případě 210 došlo dokonce ke stavu, kdy se jízdní doby ještě prodloužily. Nerozcházíme se v chápání, protože k žádnému myšlenkovém protnutí nikdy nedošlo. Jinak děkuji za upozornění k ceně 076, opraveno. A je to jen jeden příklad. Vyhozených peněz jen tím, že se x desítek let kašle na údržbu, najdu mnohem více. A jak v textu píšu, není to jen o zanedbané údržbě, je to o celkovém vyhazování peněz. Například v Jablonci nad Jizerou, tam je to na pomník.

    • Za zlomek těch peněz se mohlo dát do kupy třeba zhlaví v nedalekých Všetatech, kde desítky nákladních vlaků denně brzdí do PJ 30 km/h před kopcem. A trvá to měsíce, už možná roky.. Jakto?

    • No to by mě taky zajímalo, ty Všetaty. Hloupé dvě výhybky. Ale je zajímavé, že na pražském zhlaví se nedávno dělaly výhybky vedoucí na kusé koleje, kde leta hnijou nepoužívané nákladní vagony. To bylo zřejmě důležitější.

    • Tak 036 i 210 rozhodně nejsou žádný lokálky, ale příměstská železnice, kde vlaky ve špičce jezdí i v 30 minutovém taktu… Tak on je celý článek jen takový výstřel do tmy, někoho kdo vůbec nemá ani páru o tom o čem píše…

    • I 210 bývá v době špiček velmi slušně zaplněná, byla by určitě mnohem více, když by tam rychlost odpovídala trasování a jezdilo tam něco na úrovní 21.století..

    • To že je trať zařazena mezi tratě regionální neznamená že je to lokálka, zvlášť, když je naní provoz větší než hlavní trati.

    • Dobrý. Takže když se od „řady lokálních tratí“ posuneme ke konkrétnu, prázdnota argumentace článku se vyjevuje…

      1. 212, ani 036 nejsou lokálky.

      2. Rozsah rekonstrukce 036 neznám, na 210 se mnoho věcí udělalo dost zjednodušeným způsobem.

      3. Pokud v Jablonci nad Nisou došlo k výstavbě kokotin, je vhodné stavět argument „v Jablonci nad Nisou kdosi naprojektoval a postavil kokotiny“, nikoliv implikovat, že kokotiny v Jablonci nad Nisou můžou za nedostatek peněz na opravu trati 231. Nemůžou, je tam rozdíl řádu.

      4. Zcela a naprosto ignorujete (protože to musíte vědět) zdroje financování (především zdroje EU podporující místní rozvoj), které některé paradoxy vytvářejí. Důvodem mizerné údržby hlavních tratí je především nedostatek peněz a mizerná organizace SŽDC (což souvisí s prvním, za tabulkové platy těžko zaměstnáte schopné lidi).

      5. Rozcházení se v chápání je jen a jen vaše volba. Pokud chcete psát o vymyšlených vlacích objíždějících ČR, nebo chcete tvrdit, že peníze na generální opravu hlavních tratí (=desítky miliard) se prošustrovaly v modrém zábradlí v Kotěhůlkách, pokračujte v brand suicide dál.

      • Jen tak na okraj: SŽDC nemá tabulkové platy. A tím můžeme debatu ukončit, protože tvrzení s podobnou pravdivostí je ve vašich příspěvcích na můj vkus příliš.

    • tak tady je nádraží v Jablonci: https://cz.depositphotos.com/84523234/stock-photo-train-station-jablonec-nad-nisou.html
      opravdu nechápu co je zde megalomanského a cestující mají krásný přístup od budovy. A zábradlí musí být dle nomy ČSN zřízeno všude tam kde je výškový rozdlí větší než 500mm( což zde je) tady není o čem diskutovat. Nižší nástupiště nastupiště vám u novostavby taky nikdo nepovolí. Možná by to šlo řešit ostrovním nástupištěm, ale proto je potřeba více prostoru a o tolik levněji by to stejně nevyšlo. P.S. normy pro veřejný stavby zavazný jsou.

  • Hm, bohužel osobní zkušenost na železničních stavbách přesně potvrzuje psané v článku.

    Kompetentnost a přístup zaměstnanců SŽDC až na vyjímky opravdu žalostný.

  • Já bych článek označil jako mediální zkratku. Srovnání se Švýcary asi dobré, ale srovnáváme hrušky s jabkama… U nás je problém v normách, dle kterých se projektuje. Nejde prostě postavit peron a nemít na něm zabradlí a je šumák zda kolem jezdí po hodině pendolína nebo jedna 810 za den. Je to dobře?
    Nové stavby se soutěží, účast firem je hojná a ceny klesají i dost pod projektovaný odhad. Ale jak v čem, třeba zabezpečení dělá kvůli kompatibilitě jedna firma (která? ;)) a cena je daná.

    • Jojo, to zábradlí a zámkovka na tom bude to nejdražší. 🙂 Že zabezpečení přejezdu stojí 10-20 milionů, nevím kolik stojí jednoduchá čtyřicítková výhybka… Nemluvě o extrémech typu nadjezd silnice 3. třídy za stamiliony…

      Možná by nebylo od věci to opravdu srovnat s tím zahraničím. Kolik platí SNCF za kilometr modrého zábradlí, za výhybku, za přejezd…

    • Kecy kecy kecy. Normy jsou obecne pravne nezavazny dokument, ktery se pouziva mezi dvema smluvnimi stranami, kdyz se na tom domluvi. Nektere normy jsou vlastni výtvory szdc. Takze odpovednost szdc, sekundarne projektantu (meli by se ptat: opravdu to tak chujove chcete?)

    • To vůbec nejsou hrušky s jabkama. Na Rhätische Bahn jsou haldy opravených budov z počátku této dráhy. A to i pokud přijedete na zastávku, která je někde na kopci a v okolí 3 kilometrů není jediná vesnice. Budova je sice bez stálé obshuly, ale je tam k dispozici vytopená čekárna, nové moderní WC, automaty na jízdenky a informace. Úplně mi to připomnělo naše lokálky. Takže bych to neoznačil za něco jiného, spíš něco silně vzdáleného.

    • Tomáši a ono i tohle asi něco stojí. V zastávce Finhaut jsme to taky našli, dokonce včetně teplometu (ten se mi ale nepovedlo zapnout). O pár kilometrů dál na téže trati, ale u SNCF, zastávky zprivatizovány na + vedle dřevěný přístřešek.

      Srovnání se Švajcem nemá moc cenu, ta obecná kultura, ani ty prachy, se v ČR za vašeho života neobjeví.

  • Tak my tu máme samé odborníky. Zeptejte se jich na to jaké to je tam, kde nikdy nebyli. Třeba v KLDR. Na KLDR tu je odborníků jako nikde, ale málokdo rozumí vůbec své práci.
    Žijeme prostě v zemi, kde se opravuje opravené a to havarijní se nechává být. Raději živíme úředníky než stavíme dálnice. Hele opravíme nádraží a za pár let na to zrušíme trať k němu. Opravíme nádraží a hele zbouráme ho. Opravíme opravenou fasádu na škole a tu s omítkou co pamatuje Hitlera necháme být. Vyfrézujeme dokonalou asfaltku, která je nejlepší široko daleko a tu vytlučenou necháme být. A pak tu plaťte daně. A fondy EU jsou prakticky jen úplatky za loajalitu. Oni ti co jsou přisátí, vědí, koho volit, aby teklo dál.

    • Jeden známý mě pobavil, když mi vyprávěl jak jeho známý, který vycucává dotace EU na kde co mu říká „proč pracuješ ?“

    • Hele Ignáci a nějaký příklady k tomu? To se najde od každýho jeden v republice, nebo je to pravidlo všude? Já jezdím z nádraží opravenýho před několika lety a nikdo se ho stěhovat nechystá…

    • Chápu, nádraží druhého největšího města zůstane snadno v nepozornosti..

  • Pane Sůra, v boji se SŽDC Vám držím palce. Bohužel je SŽDC v současné době největší problém české železnice.

    • Naprostý souhlas! Na SŽDC mi přijde, že sedí úplně nekompetentní lidé, co se týče rekonstrukcí a nově bohužel tvoří také GVD…

  • Souhlas. Moc si zvykli panáčci na cizí kapsu, ze které neteče krev ale éčka. Snad už se ta jejich pohádka blíží ke konci. Paradoxně ty blbci na sebe upozornili sami..

  • Souhlas. Do čela SŽDC by se měl postavit nějaký „chorobný budovatel“, který nepotřebuje přijímat příspěvky za předražené zakázky a stavět systematicky. Hlavně konečně udělat nějakou koncepci a strategii, se kterou se může každý občas seznámit (na každym nádraží udělat nástěnku) jak se staví a SŽDC se tam může prezentovat jako svatá organizace, která všechny ty tratě postaví a zrekonstruuje. Bohužel teď se jenom všude dočítáme, že SŽDC je jakousi z náhody vzniklou organizací řízená bandou pomatenců, kteří nevědí co s tou hromadou peněz dělat.

    • A když srovnáte SŽDC třeba s ministerstvem školství nebo Všeobecnou zdravotní pojišťovnou, tak vidíte něco zásadně jiného? Není to společná vlastnost státního sektoru, že to takhle funguje?

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora