Doprava ve městě Infrastruktura Železnice Zprávy

Druhá kolej z Libně do Malešic má kladný posudek, kvakošovi nočnímu navzdory

Vizualizace mostu přes Rokytku u nové dvojkolejné trati mezi Libní a Malešicemi. Foto: SŽDC
Vizualizace mostu přes Rokytku u nové dvojkolejné trati mezi Libní a Malešicemi. Foto: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) se po více než dvou letech posuzování vlivu na životní prostředí přiblížila stavbě zdvojkolejnění pražské trati mezi Libní a Malešicemi. Do budoucna by se měla zdvojkolejnit trať až do Hostivaře.

Specializovaná firma dokončila zpracování posudku stavby a jejího vlivu na životní prostředí, kde doporučuje ministerstvu životního prostředí stavbu povolit za dodržení určitých podmínek. Zatím na první etapu.

Z hlediska únosného zatížení je konstatováno, že realizace a provoz navrhované železnice nebude pro zájmové území představovat citelné zhoršení situace z hlediska únosného zatížení životního prostředí. Při hodnocení je třeba vycházet ze skutečnosti, že hustá síť železnic v zájmovém území funguje již dlouhá desetiletí,“ konstatuje posudek. Podle něj se v některých oblastech dokonce životní prostředí zlepší, dojde například ke snížení hlukové zátěže stavbou protihlukových stěn.

Proti plánům přišlo přes deset různých protestů, většinou od lidí, kterých se stavba dotkne. V rámci posudku byla většina stížností zamítnuta jako neopodstatněná. Například občanské sdružení Hrdlořezská zvonička uvedlo, že trať bude mít silný vliv na harmonické vztahy v krajině a estetické měřítko krajiny. Požadovali také přezkoumání výskytu kvakoše nočního, dudka chocholatého, užovky obojovkové či veverky obecné. „Tito živočichové dle biologického hodnocení nebyli v lokalitě zastiženi,“ uvádí posudek.

SŽDC chce postupně zdvojkolejnit celý úsek z Libně do Hostivaře, s čímž počítá i územní plán. První etapa se týká přesmyku trati z Libně do Malešic. „Pro tuto etapu schválilo ministerstvo dopravy její financovatelnost a lze ji nyní připravovat,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.

Stavba začíná v běchovickém zhlaví stanice Libeň a končí v Malešicích v místě křížení s Českobrodskou ulicí. V samotné stanici Malešice má dojít k posunu tří výhybek a zvětšení užitečné délky kolejí. Vlaky zde pojedou maximálně šedesátkou. Kompletní popis stavby je v informačním systému EIA.

V další etapě je v plánu i nový souběžný jednokolejný tunel pod vrchem Tábor a celková přestavba stanice Malešice.
Čtyřkilometrový úsek obsahuje tři mosty, jeden z nich vyžaduje demolici ubytovny, části přilehlého areálu a skladu mezi ulicí Mezitraťovou a Rokytkou. Novostavba jsou necelé dva kilometry.

Cílem je zejména odstranění kolize nákladních vlaků, zejména do terminálu Metransu v Uhříněvsi a osobních vlaků. Ropid chce městskou linku na této trase zavést s půlhodinovým intervalem.

Tyto stavby by dále zlepšily podmínky pro průjezd nákladních a osobních vlaků, ale nepředpokládá se, že by vedly k dalšímu zvýšení jejich počtu ve směru od Libně,“ dodal Illiaš. Současně by mělo vzniknout i nové nástupiště jižně od Černokostelecké ulice s přímou vazbou na stanici metra Depo Hostivař. „Pro tuto etapu není v současné době ze strany MD schváleno financování, protože zatím nedošlo k obhájení konceptu tangenciálních linek společností ROPID vůči zástupcům Evropské komise,“ dodal Illiaš.

Zdvojkolejnění trati z Malešic až do Hostivaře se zatím nepřipravuje, jen se pro něj zajišťuje územní rezerva.

10 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Neni nahodou pod vrchem Tabor tunel pripraven na druhou kolej? V clanku je napsano o planu na druhy tunel pod Vrchem Tabor, ale ja mam pocit, ze pri prujezdu tunelem jsem jeste videl zbytky koleji a stopy po prazcich… Dokonce i wikipedie o tom pise a jsou tam i fotky…

    • Ano máte pravdu. Opravdu tam druhá kolej byla. V tom vám Wiki nelže. Ve zkratce lze použít souvětí “ úzký profil“. V tomto případě jsou tedy dvě možnosti. Buď náročně rozšířit původní tunel, nebo vystavět nový, souběžný.

    • To necht posoudi odbornici, zda je lepsi varianta noveho tunelu nebo rozsireni stavajiciho, nicmene mel jsem tu moznost projet timto tunelem klasikou i dvoupodlazni jednotkou, nevim sice v jake poloze je zrusena kolej, a projet se dalo v pohode, byt rychlost vlaku v obou pripadech byla tristni, coz jsem spise prisuzoval stavu trati.

    • Za R-U i za 1. ČSR byla normovaná osová vzdálenost traťových kolejí na dvoukolejné trati v přímé 3,5 metru a pro ni byl v 10. letech 20. století vybudován i (tehdy stavebně dvoukolejný) železniční tunel pod Táborem, v současnosti (a už dávno) je ovšem předepsaná osová vzdálenost stanovena na 4 metry, a protože dvoukolejka tam ve skutečnosti nikdy neexistovala (a i odstavná kolej v minulosti v tunelu položená byla už dávno snesena), je třeba zdvoukolejnění trati považovat za novostavbu a přistupovat k ní tak, aby byly splněny současné požadavky předpisů a norem – a jednodušší (samozřejmě i stavebně, ale především pro provoz, který je třeba v co největší míře zachovat i po dobu stavby) a asi i levnější patrně bude postavit nový druhý jednokolejný tunel, umožňující asi navíc i snazší a lepší kolejové řešení libeňsko-běchovického zhlaví žst. Praha-Malešice.

  • Běžte se na dotčené místa podívat.
    Dvojpatrový železniční most na kopci v lesoparku? Další Balabenka či tunely přes Vítkov? Takovou obludnost umí vymyslet je SŽDC, udělat podobnou stavbu pro silniční dopravu v širším centru Prahy je nepředstavitelné. Ale pro kontejnery co jedou z Polska do Německa není problém. Už jen ty obrázky studie jsou monstrózně obludné.

    • Re.Karl. Nevím co se Vám na té stavbě nelíbí. Zkuste si, prosím „vygooglit“-die Saale Elster Talbrücke-(most přes údolí Sály a Elster). Uvidíte mostní stavbu vysokorychlostní tratě s odbočkou. Podstatná část stavby prochází skrz nsg (ekvivalent chko). Již při stavbě mostních podpěr byly do každé umístěny přípravky na pozdější zástavbu a montáž ptačích bude hnízdišť pro ptactvo. Mnoho vodních toků bylo přebudováno. Z nepřirozené meliorace, byly navráceny meandry, zátoky, slepá ramena, hnízdiště, prostě biotopy a k tomu turistické stezky. Bylo také vysazení o několik tisíc dřevin více, než bylo kvůli stavbě vykáceno. Společně tyto aspekty vytvořili ideální podmínky pro udržení vody v krajině a tím pádem lepší (rozumněj- přirozenou) ochranu proti povodním. Jen v tomto konkrétním případě bylo renaturizováno cca 3000 hektarů ekosystému. Stavba byla sice oficiálně předána již v roce 2015, ovšem poslední dělníci danou stavbu opustili o rok později. A příroda si oblast přirozeně bere zpět. Letos se můžete dočíst, že kromě běžných, vrátivších se živočichů objevili bobři, ledňáčci a dokonce i orel mořský.
      Vše se podařilo jen díky faktoru intenzivní spolupráce všech zainteresovaných na díle. Od úřadů, samospráv, ekologů po stavebníky. U projekčního prkna se sešla sqadra složená z projektantů infrastruktury, zemědělců, ekologů ale i starostové, silničáři, energetici aj. Neobesílali se kvůli dotazu písemně ale byli neustále fyzicky přítomní a poté v neustálém kontaktu. Zadání bylo jasné. Trať bude stát, cena bude taková a příroda po stavbě na tom musí být lépe, než předtím.
      Mám jen obavu, že v ČR to asi bude ještě dlouho jen sen. Už jen výraz ,,spolupráce jednotlivých úřadů“, zní u nás fantasmagoricky. A kdyby se ing.architekti dozvěděli, že v projekčním týmu Němci měli buldozeristu a jiný „póvl“. Jejich ego by to nemuselo unést. O fungování našich úřadů, jsem vložil příspěvek pod článek o připravovaném Superúřadu, na těchto stránkách. Proto vím, proč v čr trvá vyřízení stavby tak dlouho. A proto si také nedělám žádné iluze. R.

    • Myslím, že to je opravdu velká stavba ovlivňující stávající zástavbu a život lidí kolem hlavně během výstavby. Není tam žádná rozumná komunikace, kterou by těch 50 nákladních aut denně po měsíce (roky?) jezdilo bez toho aby velmi omezovalo život kolem.

      Samozřejmě i stávající stavba vysokého náspu a mostů musela být ve své době složitá, ale to tam nebyly ještě domy.

      Jsem zvědavý jak to bude vypadat ve skutečnosti.

  • Spíš navzdory neopodstatněné lidské panice, která si bere zmíněné živočichy jako živé štíty. Pochybuji, že pouhé rozšíření stávající tratě, vedené převážně na viaduktech, bude při citlivém provádění stavby mít vůbec nějaký vliv na okolí. A s těmi betonovými zdmi bych to nepřeháněl. Nízká stěna do výše podvozku, jak je na obrázku, snad bohatě postačí. Už aby tam ta druhá kolej byla, přebujelému automobilismu navzdory…

    • Ono to ve skutečnosti není vůbec tak jednoduché, jak by se na první pohled zdálo, protože součástí zdvoukolejnění bude vybudování tzv. „přesmyku“, tedy mimoúrovňového vykřížení malešické trati s tříkolejkou „StEGu“, takže nová malešická dvoukolejka povede z Prahy-LIbně po dlouhé estakádě s niveletou v nejvyšší části o (cca) 8 metrů výše, než je niveleta stávající trati (a se všemi s tím souvisejícími nectnostmi = nejen estetickými, ale potenciálně především hlukovými, zasahujícími mnohem větší území) – a zejména kvůli tomu spustila Praha 9 ten halasný povyk proti předmětné stavbě. Ty virtuální podhledy z údolí ilustrující text jsou dost zavádějící, protože ani zdaleka nevystihují zásah do prostředí z bočního pohledu z terénu na úrovni stávající trati ani z mírného nadhledu z okolního terénu – bude tam zkrátka nad terénem trčet zdaleka viditelná estakáda, která tam nyní není.
      Dvoukolejka (a samozřejmě nejlépe i s „přesmykem“) tam ovšem potřebná je, protože bez ní může SŽDC i nadále beze studu tvrdit, že se tam v pracovní dny nevejdou vlaky osobní dopravy (například „Městské linky“ z Roztok u Prahy, jejichž původně předpokládané zavedení i v pracovní dny by tam bylo sakramentsky užitečné), ačkoli odklony osobní dopravy při výlukách tam běžně projíždějí bez problémů.