Cestovní ruch Infrastruktura Železnice

Další vzkříšení lokálky? Kraj chce na léto vrátit vlaky na trať Bruntál – Malá Morávka

Lokálka Bruntál - Malá Morávka, Rudná pod Pradědem. Autor: Honza Groh (Jagro) – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17384227
Lokálka Bruntál - Malá Morávka, Rudná pod Pradědem. Autor: Honza Groh (Jagro) – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17384227

V krátké době už třetí opuštěná lokálka má naději na návrat pravidelné dopravy. Turistické vlaky by mohly o prázdninových víkendech vyjet na téměř deset let osiřelou sedmnáctikilometrovou trať Bruntál – Malá Morávka. Usiluje o to Slezský železniční spolek, který pro věc získal i náměstka pro dopravu Jakuba Unucku.

Ten uspořádal na facebooku anketu, ve které se z 1300 hlasujících vyjádřilo pro návrat vlaků 92 procent. „Na dnešním jednání jsme se dohodli se Slezským železničním spolkem na provozu vlaků a návazných autobusů,“ oznámil tento týden na sociální síti Unucka. Zároveň se ale objevil první háček, trať údajně poškodil přívalový déšť. Unucka chce proto jednat o řešení se Správou železniční dopravní cesty.

Vlaky by jezdily jen o prázdninových víkendech, nešlo by tak o klasickou dopravní obslužnost. Jak Unucka sdělil deníku Zdopravy.cz, odhadované náklady kraje činí zhruba 800 tisíc. Podpora bude mít formu individuální dotace náměstka hejtmana.

Slezský železniční spolek počítá s nasazením lokotraktoru (původní označení T211) a přípojného vozu k Hurvínku (Blm). Spolek založený koncem roku 2016 ale nemá licenci dopravce, obvykle mu tak vypomáhá společnost Railway Capital.

Pravidelná doprava se díky objednávce krajů vrátila letos i na středočeskou lokálku Čelákovice – Mochov a Moravské Budějovice – Jemnice na Vysočině.

47 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Dopravák
    Tvá nenávist k železnici je stejná jako některých novinářů a nádražáků k Regiojetu…

    Ne každý má na auto, ne každý má řidičák. A ne každý je způsobilý jezdit autem. A pro tyto lidi by měla být veřejná doprava, i když samozřejmě stojí dost peněz. Představ si, že by všichni jezdili autem. Bylo by mnohem více nehod, protože by auto řídili i takoví, co k tomu nemají vztah (nebo jsou alkoholici) a ty následky by nás stály více než nějakých 800 tis. (což není v dnešní vytunelované rozkradení společnosti vůbec nic). A to mluvím jen materiálních hodnotách, ne o těch lidských, které jsou mnohem bolestivější a penězi se vyčíslit nedají.

    Ty babičky nikdo nebude nutit chodit do kopce na nádraží v Malé Morávce. Ani ty lyžaře. Autobusová doprava (linka 862) se přece tímto neruší ani nijak výrazně se neomezí.
    Ale když přijede nějaký turista (návštěvník) z Ostravy vlakem linky R27 do Bruntálu a bude mu navazovat vláček do Malé Morávky, proč by ho nevyužil? A pro cyklisty by bylo velmi výhodné vyjet na zastávku Rudná pod Pradědem , která má vysokou nadmořskou výšku a je proto výhodným východiskem cyklistických výletů, v zimě i běžkařských. V době pravidelné provozu, když jsem měl ještě kolo, jsem tuto zastávku také využíval. A kolo (a třeba i lyže) se mnohem ke lépe přepravují ve vlaku než v autobuse. A tím, že cyklista až k nástupu túry využije vlak, tak nemusí na tom kole jet už z Bruntálu, Ostravy nebo Olomouce nebo odněkud, to je jedno, a zbude mu tím pádem více času a hlavně sil na túry po Jeseníkách, které jsou uprostřed hor určitě zajímavější a přítažlivější než cesta kolem polí, než se k nim cyklista dostane…

    • Alex: Můžu Vás poprosit o pozorné čtení mých příspěvků a teprve potom psát něco o nenávisti? Píšu snad někde, že se máme na železnici vykašlat a všude jezdit autem? Možná kdybyste si je pozorně přečetl, tak byste zjistil, že jsem jednoznačne PRO zachování regionální železnice, ale jsem PROTI zachováváni železnice za každou cenu na místech, kde pro ni nejsou vhodné podmínky. Pokud se bavíme o železnici v MSK, tak jsem jednoznačně pro výrazné zkvalitnění regionálních tratí. Např. jsem uváděl Bruntál-Opava, Ostrava-Ostravice, Studénka-Veřovice s vybudováním spojky na Frenštát, nebo Frýdek-Místek – Český Těšín. Zkvalitněním myslím zrychlení na 120-160km/h, u některých tratí elektrifikaci, případné zdvoukolejnění. A to ne z důvodu, že bych tyto tratě nějak miloval, ale proto, že to u těchto tratí má smysl. Jednoduše proto, že v těchto případech by byl vlak srovnatelný, nebo rychlejší, než auto a lidi to opravdu do vlaků přetáhne.
      Zároveň jsem ale jednoznačně proti zachovávaní tratí, které potenciál nemají z důvodů, které jsem několikrát uvedl.
      Ad. Bruntál-MM: Tento úsek vede krásnou krajinou ale s poměrně řídkým osídlením. Ve všední dny tam není frekvenc cestujících kdovíjaká. Můžete mi prosím vysvětlit, jaký bude mít pro místní přínos vlak? Nebude pro místní lepší za tyto peníze zahustit stávající interval autobusů? Není lepší tyto peníze investovat do zahuštění intervalu, nebo nasazení spěšňáků směr Opava?

    • Souhlas s Alex. Bohužel ze zdejších přispěvatelů Dopravak, Tunel, VRT a dalších čiší čirá nenávist, zlomyslnost a škodolibost ohledně regionálních tratí a lokálek. Typická česká vlastnost působit jiným problémy a škody. Jim
      přeci nikdo nebere ty jejich cyklostezky, právo jezdit si všude, kam si zamanou, prostoru mají na zemi habaděj, ale
      jim to nestačí, chtějí víc a víc. Tohle není o žádným šotoušství, kterým se tu neustále ohánějí. Nechtějí prostě
      pochopit, že tu také žijí lidé, co dávají přednost přepravě po kolejích ať už z praktických či jiných důvodů a nechtějí prostě přispívat k neustálému zahušťování silniční dopravy. A mimochodem železnice je stále vůči silniční dopravě
      silně znevýhodňována, až si budou automobilisté i cyklisté platit za používání všech cest a silnic, pak se bude možné bavit o nějaké konkurenceschopnosti.

    • Jiří, alex a ostatní šotoustvo: Rozumíne psanému textu? Jak čtu vase komentáře, tak evidentně ne. Já nikde nepíšu, že se má ve velkém podporovat automobilová doprava, ale že se má investovat do TRATÍ, železničních tratí, kde to má smysl. To znamená vzdát se některých neefektivních tratí, kde je frekvence cestujících minimální a nahradit vlaky autobusy, které jsou v těchto případech efektivnější. Jenom pro vysvětlení, tak autobus je take součástí veřejné dopravy. Jezdní dokonce I s řidičem, takže si ho nemusíte kupovat, ani si nemusíte dělat řidičák, pokud nechcete ;-). Jak již bylo řečeno I šotoušem Alexem, tak v úseku Bruntál-MM autobusy musí vždycky zůstat, aby obloužily vesnice kolem cesty a zajely až do Karlova a Karlovy Studánky, protože dale holt železnice nevede. Dublovat vlak a autobus v místě s poměrně řídkým osídlením je prostě mrhání veřejnými prostředky, které by šly daleko lépe využít jinde.

  • A proč obnovit něco co by mohli lidé využívat úplně jinak co takhle udělat něco pro cyklisty,a bruslaře naše cesty. Nejsou tak v dobrém. Stavu a bezpečné jak bychom si pro naše děti. Představovali.co takhle. Dodělat. Projekt a domluvit se s obcemi a. Městem a udělat místo kolejí stezku pro cyklisty a bruslaře a. Ne zase cpat peníze. Do kolejí. 800tisic pro pár lidí měsíčně. Kteří. Tuto službu využijí!!není na čase se zamyslet…

    • A osobních aut už je v naší malé zemi poněkud přespříliš. A stále přibývají.
      Cyklistika je momentálně ohromná módní záležitost a na arogantním chování mnoha
      cykloteroristů i inline bruslařů je to pěkně vidět. A s těmi přibývajícími osobními auty
      začíná být i na okrajových silnicích docela husto. Nevidím žádný rozumný
      důvod likvidovat alternativní a klidnější formy přepravy lidí ke kterým
      lokální a regionální železnice zcela právem patří. Ani tolik vychvalované náhradní
      autobusy či minibusy nemohou nahradit některé dobré výhody vlaků.

    • Jiří : Aut je příliš, ale co zřejmě šotoušům nikdy nedojde je fakt, že zachraňováním neefektivních provozů nikoho z auta do vlaku nedostanou. Další šotoušovina je pak myšlení, že na dopravu je k dispozici neomezené množství peněz. Není, to je prostě fakt. Proto je důležité investovat do tratí, kde to má nějaký dlouhodobý smysl, resp. kde je vlak oproti autu alespoň trochu konkurenceschopný. To ale není případ téhle trati, protože je relativně krátká, klikatá, oproti autobusu vede oklikou a míjí nácestné vesnice. Do Karlovy Studánky znamená další přestup na bus a ve směru Krnov/Opava má v Bruntále úvrať.
      Proto by bylo mnohem lepší se téhle trati vzdát a ušetřené peníze vložit do narovnání trati ve směru Opava, nákupu vozidel s dostatečnými trakčními vlastnostmi a zahuštěním provozu Bruntál/Vrbno pod Pr. – Opava., aby se jízdní doby z Bruntálu dostaly výrazněji pod hodinu. To má podle mě pro místní daleko větší přínos, než jedna zapomenutá lokálka.

      Pokud bych chtěl tomuto regionu opravdu pomoct, tak dalším řešením by bylo spojení Koutů s Jeseníkem pomocí tunelu. Sice drahé řešení, ale s obrovskou úsporou jízdní doby a provozních nákladů.

  • Pro všechny šotouše:
    Naprosto chápu vaši zálibu pro železnici. Nemám nic proti podpoře turistických vlaků a akcí s tím spojených, ale mělo by to být tam, kde to pomůže I běžnému provozu. Dokážete se ale trošku zamyslet nad praktičností takového spojení pro místní občany a turisty v běžném provozu? Vy přijedete na akci jednou dvakrát do roka, ale místní a turisté by rádi používali toto spojení pravidelně I ve všední dny. Vlak v tomto případě jede pomalu, oklikou, míjí vesnice a zastaví kilometr od sjezdovky. Když už se mají do něčeho davit veřejné peníze, tak by z toho měl být co největší užitek. A podle mě místní a běžní turisté budou mít daleko větší radost s posíleného busu s přípojem na vlak, který pojede rychleji, zastaví primo na návsi a doveze turisty až k lanovce. V létě s vozíkem pro kola, v zimě s vozíkem na lyže. Vy byste chtěli lít veřejné peníze do trati, která nemá absolutně žádný potenciál a místím je prakticky k ničemu. Těmto zapadlým regionům nepomůže obnovování neefektivních provozů, ale výrazné zkvalitnění spojení se zbytkem republiky. A celkovému zatraktivnění střediska určitě vice prospěje cyklostezka/v zimě běžkařská trasa, která naláká určitě vice lidí, než pár šotoakcí.

    • Tak pravil dopravak.Howgh! Jste místní pana „dopravaku? že za ně mluvíte. Já mám naopak zcela jiné zkušenosti z Malé Morávky. V loni tam byla mimořádná jízda v únoru, jelikož dnes každý vyhledává spojení v mobilu přišla na vlak skupina dívek, která si to našla a jela tímto vlakem místo busu v neděli do kolejí. Nemilují všichni sjezdovky a cyklostezky, já proti nim nic nemám jako Vy proti zastáncům místních drah.

    • Kubík: Jenomže jedna mimořádná jízda, na kterou se sjedou nadšenci z celého okolí je věc jedna, běžný provoz je věc druhá. Už vidím ty místní babičky, jak si to budou s radostí vykračovat na vlakovou zastávku kdesi v poli místo toho, aby jely autobusem primo z návsi. Už vidím ty nadšené turisty z Karlovy Studánky, jak budou s radostí přestupovat v Malé Morávce na courák směr Bruntál. Nebo jak si budou lyžaři vykračovat kilometr od zastávky ke sjezdovce jenom proto, aby se svezli kousek rozvrzanou 810. Fakt nebuďte naivní. Pro místní je opravdu daleko praktičtější jet busem, který jim staví blíže, jede rychleji a zároveň jedním vrzem obslouží I Karlovu Studánku.
      Já jsem jednoznačně pro zachování lokálek, ale musí to davat nějaký smysl. Podle mě je daleko lepší vybrat několik významných lokálek a ty pak zrekonstruovat pořádně – narovnat oblouky, zvýšit rychlost a na výkony pak nasadit odpovídající vozidla. třeba Studénka-Veřovice. Trať vede poměrně v rovině a spojuje poměrně velká města s Ostravou. Kdybyste tuhle trať pořádně narovnal, udělal spojku ve Veřovicích směrem na Frenštát, tak můžete být spěšňákem z Frenštátu za půl hodiny na Svinově. Tohle vám dostane lidi z aut.

    • V poslední době se potkávám dost často s názory, že tu i onu regionální trať by bylo výhodné nahradit cyklostezkou. Téma je to natolik oblíbené, že stojí zato se na něj určitě podívat podrobněji. Co mně dost výrazně zaráží, možná i jistým způsobem baví, je vášnivá obhajoba „drážních cyklostezek“ ze strany některých železničních odborníků, či „rádoby – odborníků“. Rád se jich potom ptám, nakolik sami na kole jezdí, jakou mají zkušenost s cyklistickou dopravu a proč jsou si tak jistí, že zrovna cyklostezka místo trati je tou stavbou, kterou cyklisté potřebují? Co když za stejné peníze, které by stála „drážní cyklostezka“, potřebují cyklisté „nedrážní“ cyklostezku, a to v nějakém úplně jiném místě a nějakým úplně jiným směrem, než vedou či vedly historicky koleje? Má potom smysl budovat cyklostezky tam, kde to cyklisté nepotřebují, a to jen proto, že je třeba se „nějak“ vypořádat s nechtěnou lokálkou? A komu to vlastně potom pomůže?
      Zkusme si v úvodu shrnout, co můžeme od regionální tratě a cyklostezky fakticky očekávat:
      Srovnání železnice a cyklostezky:
      Uživatelnost – železnice 12 měsíců v roce, cyklistická doprava na delší vzdálenosti (3 a více kilometrů) cca 6 měsíců. Reálně duben až listopad (8 měsíců), ale další 2 měsíce odečítám jako momentální nevhodné počasí v kratších časových úsecích během onoho 8 měsíců dlouhého období (intenzivní deště, vítr, tma atd.) koeficient 2.
      Životnost – u krytu cyklostezky lze počítat 15 let, u železničního svršku cca 45 let (předpoklad u regionálních tratí až 60 let v přímých úsecích, namáhaná místa v obloucích nebo výhybky např. jen 20 let, takže 45 let jako průměr). Koeficient 3.
      Rychlost – u cyklostezek lze uvažovat maximální rychlost 20 Km/h, u železnic (po opravě ve stávající stopě nebo s minimálními přeložkami) 80 Km/h. Koeficient 4 (teoreticky), ovšem s ohledem na fakt, že vlak jezdí v intervalech, zatímco kolo je k dispozici vždy a okamžitě, redukuju na 2 (použití kola se zrychluje o úsporu doby čekání na vlak). V současnosti je to spíše jen 1,5 (regionální vlak kolem 30 Km/h, kolo 20 Km/h), ale je třeba zohlednit, že regionální železnice má potenciál zrychlení (i ve stávající stopě), zatímco cyklisté prakticky už ne, takže koeficient 2 lze považovat za reálný.
      Použitelnost pro jiné druhy přepravy – mimo osobní i nákladní doprava. Využitelnost cyklostezek pro nákladní dopravu je téměř nulová, pokud pominu zcela okrajové využití částí cyklostezek jako polních cest nebo převoz lehčích nákladů (do 10. Kg) na kolech, což však není v pravém slova smyslu náklad, ale spíš osobní zavazadla (tedy to, co se převáží i v jiných případech osobní dopravou). U železnic je těžké stanovit koeficientem, protože intenzita nákladní dopravy na regionálních tratích je velmi rozdílná. Obecně i přes převládající osobní dopravu lze uvažovat koeficient 2, protože byť je nákladní doprava reprezentovaná např. jen dvěma obsluhami nákladiště za týden, tak jeden vagon veze vyšší zátěž než běžný nákladní automobil, a dále škoda způsobená jízdou nákladní dopravy po silnici je nesrovnatelně větší než např. srovnatelné opotřebení vlivem jízdy osobních automobilů.
      Koeficienty (X) tedy vyjadřují násobky, o jejichž výši má železnice pro danou oblast vyšší přínos než cyklostezka, tedy X – násobek rychlosti, X – násobek životnosti atd.. Součin násobků vychází 2 x 3 x 2 x 2 = 24 x. Orientačně lze tedy říct, že obnova dráhy by musela být 24 x nákladnější než cyklostezka, aby se ekonomicky nevyplatila a bylo by efektivní ji nahradit cyklostezkou.
      Do výpočtu nezahrnuju provozní náklady, protože ty jsou sice u železnice nesporně vyšší, nicméně železniční provoz má i své tržby, které zase cyklostezka nemá, protože je pro uživatele zadarmo. V poměru náklady / výnosy by tak u cyklostezek nebylo s čím srovnávat.
      V případě generální rekonstrukce regionální dráhy budu brát jako referenční příklad trať Mělník – Mšeno, dle dostupných informací opravená za cenu 340 milionů v délce 24 km, tj. 14 167 000 Kč/km. Jedná se o ten typ rekonstrukce, který připadá obecně u regionálních drah v úvahu, tj. úplná výměna svršku, spodku a částečná obnova umělých staveb (mosty, propustky, přejezdy) dle jejich technického stavu.
      V případě cyklostezek budu vycházet z cenového normativu SFDI. V případě cyklostezky na drážním tělese uvažuju „rovinu“, což není charakteristika krajinného reliéfu, ale to, že v rámci drážního tělesa je terén (ať už jakýkoliv) urovnaný přibližně do roviny. Jinak uvažuju s extravilánem, forma novostavby, povrch asfaltový. Pro tuto kombinaci vychází cena 1 350 Kč/m2. Cenu je nutné modifikovat na kilometr délky, tedy uvažuju šířku 3 metry a délku 1000 m, plocha 3000 m2. Cena za kilometr potom vychází 1 350 x 3000 = 4 050 000 Kč.
      Tento poměr je však velmi zkreslený v neprospěch dráhy, protože do ceny cyklostezky nezahrnuje –
      Cenu za odstranění stavby dráhy (např. staré dřevěné pražce jako kontaminovaný odpad).
      Cenu za sanaci náročných drážních objektů – náspy, zářezy, tunely, větší mosty. Všechny tyto objekty musí být i pro cyklostezku obnoveny do plně funkčního stavu, a to v parametrech, které nenáročný provoz cyklostezky zdaleka nevyžaduje, tj. pokud by se ve stejné trase stavěla jen cyklostezka a dráha by tudy nikdy nevedla, tak by takto náročné inženýrské objekty vůbec nevznikly.
      Na základě výše uvedeného uvažuju s reálnou cenou cyklostezky kolem 5 500 000 Kč /Km.
      Poznámka – „úsporná“ řešení v podobě položení asfaltového krytu cyklostezky na starý zahliněný štěrk ze štěrkového lože, s absencí funkčního odvodnění a s četným obsahem organického materiálů (kořeny, hlína atd.) jsou naprosto odstrašujícím případem porušení snad všech existujících norem a předpisů pro silniční stavitelství, proto takové „varianty“ vůbec neberu v potaz.
      Výsledek hodnocení:
      Reálný poměr cen mezi novostavbou cyklostezky na opuštěném drážním tělese a generální opravou regionální dráhy je 14 167 000 / 5 500 000 = 2,6 : 1. Aby bylo efektivnější postavit cyklostezku než obnovit trať, musel by být poměr cca 24 : 1.
      Z výše uvedeného je patrné, že stavby cyklostezek na opuštěných drážních tělesech jsou absolutně neefektivními stavbami. Za dobu předpokládané životnosti kolejového svršku (45 let) se jen stavební investice do cyklostezky přiblíží ceně obnovy dráhy (uvažuju 5,5 milionu počáteční investice + 2 x 3 miliony velká oprava po 15. létech = 11,5 milionu), přičemž využitelnost je u dráhy řádově nižší.
      Mají cyklostezky vůbec nějaký význam?
      Mají, a to obrovský! Uvažujme však o dvou zásadně odlišných typech cyklistů –
      Dopravní cyklisté – Jezdí krátké vzdálenosti, zpravidla celoročně. Kolo používají místo auta / MHD jako dopravní prostředek. Pro větší vzdálenosti používají jiné dopravní prostředky, nezřídka právě železnici, k níž se dopravují právě na kole.
      Cykloturisté – Jezdí delší vzdálenosti, zpravidla ne za dopravním účelem, ale za účelem sportovním, turistickým či rekreačním. Jezdí i dlouhé vzdálenosti (běžně přes 50 km), ale téměř výhradně za vhodného počasí. Vybírají si zajímavé trasy v hezkém prostředí, k nimž se dopravují jinými dopravními prostředky (nezřídka opět právě železnici).
      Co z toho plyne? Cyklostezky vedené ve stopě rušených tratí jsou dlouhé, vedené zpravidla mimo zástavbu. Jsou tak téměř zcela nevyužitelné pro dopravní cyklisty. Pro cykloturisty využitelné jsou, ovšem jen tehdy, pokud se nachází v turisticky atraktivní krajině a náhodou znamenají skutečně zajímavou alternativu stávajícím silnicím. Řada tratí připadajících v úvahu k nahrazení cyklostezkou vede bohužel krajem turisticky ne příliš atraktivním, nebo vede atraktivním krajem, ale cyklisté můžou využít např. nedalekou silnici III. třídy, která je kratší, případně vede k turistickým cílům, které trasa dráhy míjí.
      Pokud se budu držet fiktivní cyklostezky Mělník – Mšeno, potom využití dopravními cyklisty by připadlo v úvahu na cca 4 km vzdálenost kolem Mělníka (Velký Borek, Mělnická Vrutice). Naopak všichni cyklisté, kteří jsou zvyklí jezdit na kole k vlaku ve všech ostatních zastávkách, by zřejmě přešli do aut. Rekreační cyklisté, zvyklí vysednout z vlaku ve Mšeně a vyrazit třeba na Kokořínsko, by museli navíc jet kus cesty „po vlastní ose“, navíc ne zrovna atraktivním krajem. Cyklostezka na tělese dráhy by jim nabídla tak velkou zajížďku (oproti husté síti silnic nižší třídy), že by po ní nakonec zřejmě vůbec nejeli. Pod pojmem rekreační cyklista (cykloturista) si nepředstavujme špičkového sportovce na silničním kole, ale spíše rodinu s dětmi, která nejede na výlet s cílem „hltat kilometry“. Prodloužení trasy třeba z Mělníka do Mšena o 24 km by zřejmě znamenalo, že by do této oblasti jeli autem, nebo by jeli vlakem, ale úplně jinam. Jaký by tedy taková cyklostezka Mělník – Mšeno měla pro cyklisty význam?
      Jak umí regionální železnice a cyklistická doprava spolupracovat?
      Jsou celkem 4 klíčové způsoby:
      Denní dojížďka: Dopravní cyklista se na kole dopravuje k vlaku, řešení „poslední míle“.
      Doprovázení doprava: Stejně jako v předchozím případě řeší problém „poslední míle“ někde, kde veřejná doprava téměř neexistuje. Kolo si však bere s sebou do vlaku a používá jej až v cíli cesty. Většinou použitelné při občasných cestách, finančně se nevyplatí pro denní dojížďku (při denní dojížďce lze parkovat na nádraží v cíli cesty vlastní kolo).
      Alternativa: Cyklista jezdí jen na kole, ale ve směru, kde jezdí i vlak. Ten využije např. při nepřízni počasí nebo přes zimu.
      Záloha: Cyklista je na kole a s využitím vlaku nepočítá. Může však nastat nečekaná okolnost (technický problém, zdravotní indispozice, náhlé zhoršení počasí), v takovém případě poslouží vlak jako „odtahová služba“, kterou používají motoristé. Opět platí, že pokud by méně zkušený nebo hůře vybavený cyklista měl jet někam, kde se v případě nouze nedočká žádné pomoci, tak tam raději ani nepojede.
      Závěr:
      Cyklistická doprava a železniční doprava se natolik liší, že se prakticky nemůžou vzájemně nahradit. Jejich odlišnost však způsobuje, že se můžou skvěle doplňovat, mnohdy až v takové míře, které se podobá symbióze. Rušení železnice by tak bylo i pro cyklisty naprosto jednoznačnou újmou.
      Vysoce efektivní je při plánování cyklostezek uvažovat s kratšími cyklostezkami jako „napaječi“ železnice, které budou udržované, ideálně i osvětlené a použitelné i přes zimu, a to pro pěší i cyklisty. Pěší a cyklistická doprava umí perfektně to, co železnice neumí, tj. obsluhu „poslední míle“ od páteřní sítě do okolí. Sama o sobě se však nemůže pěší ani cyklistická doprava ze své podstaty stát sama páteřní sítí a tuto nahradit, byť by byla její stezka umístěná na opuštěné trase páteřní sítě (tj. zrušené železnici).
      To přímo neznamená, že delší cyklostezky – např. podél tratí – nemají smysl. Smysl samozřejmě mají, ale je třeba je vnímat spíše jako sportovně – rekreační stavby. Jejich uživatelé můžou takto jezdit i pravidelně do školy nebo do práce, ale v okamžiku špatného počasí nebo zimy s vysokou pravděpodobností přejdou ihned zpět do vlaků. Při stereotypním dojíždění je taková možnost kombinace velmi vhodným zpestřením, nemalé přínosy může mít dokonce i pro železniční provoz (např. během letních výlukových prací postačí menší počet výlukových autobusů, nebo není nutné přes léto posilovat kapacitu souprav a ty tak lze odstavit např. k opravám). Souběžná železnice je však vždy zcela nezbytná, a pokud by nebyla, tak velmi reálně hrozí, že nakonec skončí valná většina cestujících i stávajících cyklistů v IAD.

  • Zastánci cyklostezek si mohou zajet na cíleně zrušenou trať Hostašovice-Nový Jičín horní nádraží, která byla podemleta po přívalovém dešti v roce 2009, ač stát poslal peníze na její zprovoznění, byla zrušena, protože starostové obcí (mimo města N.Jičín!) si chtěli jezdit na kolečkách, protože starosta přece nebude jezdit vláčkem. Na trati byla zaústěna i vojenská vlečka, která byla kvůli cyklostezce odpojena od kolejí. V Mořkově místní nádraží bylo nákladiště..Při likvidaci tratě se ani nenemáhali odstranit torza sloupů osvětlení u vlečky a v Mořkově, navíc u odbočení vlečky se patrně asfaltéři spetli a vyasfaltovali i asi 50 m odbočení do vlečky do křoví. No nic. Bylo jistě za hubičku.

    • Naprostý souhlas s Kubík. Vypadá to, že mnoho lidí, kteří se považují za moderní, cool vzdělanou lepší
      vrstvu, cíleně nenávidí lokální železnici a považují jí za přežitek minulosti. Urputně prosazují cyklostezky,
      argumentujíc, že to nebude nic stát a ještě na to přispějí z EU. A Ti úplně nejfanatičtější by chtěli naprosto
      všude jezdit se svými plechovými miláčky, bez nichž už nemohou vůbec žít.

    • Jiří : Já nevím, v jakém světě žijete, ale naprostá většina lidí jezdí autem proto, že se potřebuje dostat v rozumném čase z a do práce. A věřte mi, že bych daleko jezdil veřejnou dopravou. Tou je to ale bohužel dvakrát tak delší a tu ušetřenou hodinu denně raději věnuji dětem.
      já jsem jednoznačně pro rozvoj regionální železnice, ale jenom tam, kde má vlak šanci svoji jízdní dobou soupeřit s autem. Proto mi tak vadí železniční fanatici, kteří by zachraňovali kde co bez toho, aby se zamysleli, jestli to má vůbec nějaký smysl. To je přesně případ zmiňované trati do MM I obou tratí z Nového Jičína. Ty jsou prostě v Novém Jičíně z historických důvodů rozděleny a trati nejde za přiměřené náklady spojit do jedné. Na tak krátkých úsecích vyjde provoz neuvěřitelně draho a paralelně stejně musíte poslat autobus, aby obsloužil vzdálenější cíle. Mnohem výhodnější by bylo nasadit jednu autobusovou linku vedoucí z Nového Jičína přes Suchdol a Fulnek až do Opavy, která obslouží všechno po cestě bez zbytečných přestupu.
      Ušetřené prostředky za neefektivní provoz je pak možné vložit do zrychlení tratí, které mají potenciál. např. Studénka-Veřovice, Ostrava-Ostravice, nebo F-M-Český Těšín. To jsou trati, které spojují poměrně velká města, jdou udělat na 120-160km/h a už teď je na nich poměrně hustý provoz. Tam má pak vlak oproti autu šanci a přesně tam má smysl investovat.

  • Mile cyklostezky bude potreba take za nejaky ten patek zrenovovat, a zadarmo to fakt nebude, to je jedna vec a druha vec je ta, ze ted je to hrozne moderni… za par let bude tehle cykloturistika za zenitem a co pak?

    • Údržba cyklostezky z pohledu 50 let stojí zlomek toho, co stojí údržba trati, navíc provoz na cyklostezce nestojí za 50 let ani korunu, jelikož cyklisty nikdo motivovat dotací k používání cyklostezky nemusí. Do vlaku bez dotovaného jízdného vám nikdo nevleze a ten vlak vám ani nikdo neodveze. Cyklostezky jsou mnohem efektivnější a výhodnější. Kdyby ne, nestavěly by se tak masivně ve vyspělejší západní Evropě z málo využívaných tratí. A železnice je v mnoha státech na západě využita mnohem více než v ČR, ač nemá lokálky. To o něčem svědčí. Píšete jen svůj šotosen, jak byste chtěl, aby to bylo, ale reálně to tak není. 😉

    • Souhlas s PetrB. A zdejší Tunel nemá tak docela pravdu. Ne všude se lokální tratě v evropských zemích
      přetvářejí rovnou na cyklostezky, v mnoha případech si stát nechává prostor pro případné rezervy i
      určitou možnost obnovení provozu-v tomto případě se tratě užívají buď na víkendový či letní turistický
      provoz nebo je tam zaveden systém tzv. turistických šlapacích drezín (Švédsko, Dánsko, Finsko, Benelux atd.)

  • Výborně! Vlaky na této trati neměli nikdy rušit. Začalo to hned v roce 1991, kdy zde byla zrušena celotýdenní doprava, pak byly špatné přípoje směr Olomouc atd. Trať byla vždy oblíbena a než ji začali cíleně omezovat, bylo to výborné spojení s Bruntálem. Trať pamatuji již od roku 1973. V Malé Morávce byla svého času i silná nákladní přeprava, byl tam portálový jeřáb u mn.koleje, v Světlé Hoře byla nakládka dřeva a vlečka do továrny. Doufám, že se blýská na lepší časy, ještěže nebyla zrušena v roce 2010 jako chtělo svého času MD!

  • Bylo by to fajn. Jsou to turistické oblasti. Jak říkám, kéž by se někdy povedlo dostat elektrický vlak na Praděd – místo smradlavých přeplněných busů.

  • Je to beze sporu velmi pozitivní zpráva. Každá trať má svůj význam, jenom je někdy potřeba ho najít. Zrovna tady má víkendový provoz opravdu smysl díky mnoha turistickým trasám v okolí Malé Morávky. Je jasné, že celoroční provoz včetně pracovních dnů je zbytečný, ale to ještě neznamená nutnost likvidace kolejí. U každé trati se dá její smysl najít. Bohužel se ale vždycky najde spousta takových, kteří jenom křičí, jak se mají tratě likvidovat, protože sami jezdí autem/autobusem a jenom se snaží ostatní naštvat…

    • Také mi to tak přijde. 🙂 Trať rozhodně rád využiji, až tam zase pojedu na výlet či na dovolenou. Do vlaku naložím v pohodě větší zavazadlo i hudební nástroj, aniž bych si musel kupovat auto. Snad bude zájem více lidí.

    • Ta druhá Štěpánova věta, to je taková krásná esence šotoušství. 🙂

    • babilon:
      Hodně hloupá řeč: v té větě je naopak esence pravdy – jen tím potvrzujete, že o hledání významu tratí se (bohužel) stále pouze planě žvaní (jako ostatně už od 70. let minulého století), ale „skutek utek“: pro většinu „čecháčků“ je ovšem jednodušší a hlavně pohodlnější kritizovat ty, kteří na to poukazují, než ten skutečný smysl opravdu hledat a návazně i udělat něco pro jeho naplnění, zejména nemají-li z toho aspoň trochu významný osobní profit. Nejste náhodou také jedním z adeptů na „moderního“ českého politika?

    • AAA:
      Jasně. A proč mám jako daňový poplatník „necyklista“ platit drahé přebudování funkční železniční trati na cyklostezku jen proto, že na ní kraj není ochoten objednávat smysluplnou dopravu a „stát“ zná jen černobílý pohled „buď koridor, nebo zlikvidovat“?
      Jako by nebylo dost příkladů z jiných oblastí republiky, kde to „hledání“ zafungovalo docela dobře – a nemusel to být jen Chrdle, který je extrémem (a dobře tak).
      A propos: letos je kůrovcová kalamita a bude třeba dopravovat vytěžené dřevo – a ta lokálka má stejnou z pohledu dovoleného zatížení stejnou traťovou třídu („C3“, takže 20 tun na nápravu) jako „hlavní“ trať …

    • AAA:
      A to snad nemám jíst, pít, mám chodit nahý a spát pod někde mostem bez vody, elektřiny, topení atd., atd., atd., abych mohl být „daňový nepoplatník“?
      Bože, do koho’s to duši dal? …

    • Akorát má takový sklon, že to radši budou překládat až v Bruntále.

  • V tomto případě bych byl pro zrušení trati a vytvoření cyklostezky.

    • Okolo je cyklotras dost, v tom nevidím smysl. Pokud ovšem nechcete, aby tam co nejvíc lidí jezdilo auty…

    • Františku, vy to nechápete. My nemluvíme o cyklostezce na horská kola, ale o 17 km dlouhé pohádce s hladkým asfaltem a nulovým sklonem v úžasném prostředí , kam můžete vzít in-line brusle, kolo, koloběžku, cokoliv. To je jiný level. Je to jako srovnávat vesnické koupaliště vytvořené z hasičské nádrže a Aquapark s 20 tobogány. I ten potenciál přínosu peněz do daného místa je stejně diametrálně odlišný.

    • liposh: Ta cyklostezka by šla max. využít na kola, vzhledem k převýšení jaké zde je, si zde nedokážu představit bruslaře.

    • liposh: „My nemluvíme o cyklostezce na horská kola, ale o 17 km dlouhé pohádce s hladkým asfaltem a nulovým sklonem …“
      Jenže on ten „nulový sklon“ není ani zdaleka ani v té „náhorní“ části trati, kvůli níž tu krásnou trať chcete zrušit – a v závěru by to na těch 43 promilích klesání musela být už spíše „ozubnicová cyklostezka“.
      Když tu trať chcete rušit a nahradit cyklostezkou, mohl byste to zdůvodnit aspoň trochu kvalifikovaným ekonomickým propočtem, zahrnujícím nejen vlastní výstavbu (a následnou údržbu) cyklostezky, ale i náklady (i výnosy) spojené s likvidací trati a skutečné náklady, které na její údržbu SŽDC „průběžně“ vynakládá (a ne pouze formálně vykazuje a ve skutečnosti využívá jinde) – a byl byste možná překvapen zjištěním, že při těch několika cyklistech, kteří by jí skutečně využívali místo těch málo frekventovaných souběžných silnic II. třídy a místních cest, by to byla „sakra drahá“ záležitost, srovnatelná s údržbou existující trati i pro jen sezónní „výletnický“ provoz.

    • železničář v důchodu: Dejte mi 10 milionů a udělám vám studii proveditelnosti i s hezkými barevnými grafy a na křídovém papíře 😀

    • Nějak se mi zdá, že to s tím asfaltem myslíte vážně. Asfaltu je tam okolo i bez vaší skvělé vize víc než dost.

    • liposh: „Dejte mi 10 milionů a udělám vám studii proveditelnosti i s hezkými barevnými grafy a na křídovém papíře“
      A co bych z toho měl (nejen já)? Já tam žádnou cyklostezku nepotřebuji, já tam naopak chci mít tu lokálku, která ta tam je!

    • liposh, mfr> Tak, tak, mnoho cyklistů by potěšila cyklostezka s mírným stoupáním. A kdo si počká, ten se dočká, do téhle lokálky šotouškům SŽDC větší investici nedá a nakonec se rozpadne a šotoušci si budou muset zvyknout.

      Frantisek> Auty jezdí už dnes, vlak tam nejezdí, takže jaké více? 🙂 A pak jsou tu i autobusy, byť ve vaší šotohlavičce ještě nebyly vynalezeny. A dají se i posílit, kdyby byl zájem. Přínosy cyklostezky vysvětlil Liposh.

      železničář v důchodu> Já zase nechci z veřejných peněz udržovat pro vás tu dráhu. Pokud tam chcete dráhu, tak si jí udržujte sám. Pokud na to sám nemáte a potřebujete veřejné peníze, tak už je na místě diskuze, zda je lepší dráha či cyklostezka. Z dlouhodobého hlediska ta cyklostezka vyjde levněji.

  • Tahle lokálka pro sezónní provoz podle mě smysl má větší než ta do Mochova. Zvlášť, jestli budou navazovat busy směrem Karlova Studánka/Ovčárna. Je to turisticky atraktivní oblast.

    • Jestli to nebude tím, že nejste z Mochova … takže jaký smysl pro Vás …

    • Mochovská lokálka ovšem, bohužel, nemá vůbec žádný smysl ani pro naprostou většinu obyvatel Mochova – snad až na ten, že díky ní je Mochov aspoň trochu veřejně známější (jinak by po něm „ani pes neštěkl“): otázkou přesto je, jestli aspoň to vůbec něco mochovským přináší …

    • To je právě o tom. Je perfektní vlak do Koutů. Ale už není téměř žádný návazný bus na Červenohorské sedlo.
      Je vlak na Ostravici. Ale není návazný bus do nejlepšího beskydského střediska Bílá. Navíc omočloučtí experti evidetně cíleně likvidují vlak k Dolní Moravě, kde by měl být zase návazný autobus. Opravdu vyhledávaného střediska. Jak tam lidi v létě pojedou na kolo. Busem? Navíc opět odříznou ten celý region těch měst. Hurá pragocentralizaci .

    • Hory by měly být oázou klidu a odpočinku – což se ovšem o střediscích hromadné zábavy říci nedá. Místním to zas až tak nic moc pozitivních věcí nepřináší, spíše naopak. A Dolní Morava? Opravdový turista nepotřebuje zábavní park v přírodě.

  • Zajímalo by mě rozsah poškození, protože v útery 15.května tam normálně vlak až na Morávku projel. Typická výmluva společnosti Stále Žalostnější Dopravní Cesta, aby nedejbože nemusela zase pracovat navíc a něco dělat.

    • Chtělo by to vypracovat nějakou mňamózní studii aspoň za 10 mega… nebo radši za 15)))

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora