Infrastruktura Železnice Zprávy

Desetimiliardová akce na železnici: SŽDC chystá zrychlení trati Plzeň – Nepomuk

Dvoukolejná trať začíná v Horažďovicích předměstí. Autor: SŽDC
Dvoukolejná trať začíná v Horažďovicích předměstí. Autor: SŽDC

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) začala hledat projektanta, který začne s přípravou velké modernizace trati 190 mezi Plzní a Horažďovicemi předměstím, především jde o zdvojkolejnění úseku Plzeň – Nepomuk. Stavba by měla začít v roce 2023; počítá se se zvýšením rychlosti až na 160 kilometrů v hodině.

SŽDC dnes vypsala soutěž na projektanta, který připraví záměr projektu a dokumentaci pro územní řízení a také pro posuzování vlivu stavby na životní prostředí EIA. Odhadovaná cena zakázky je 104,6 milionů korun. Jde zatím o 55 kilometrů dlouhý úsek z Plzně-Koterova do Horažďovic předměstí.

Podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše jsou odhadované náklady deset miliard korun. Záměr schválilo na podzim ministerstvo dopravy. Akce navazuje na již schválenou variantu zrychlení celé trati z Českých Budějovic do Plzně.

Kromě modernizace samotné tratě řeší zakázka i rekonstrukci železničních stanic Nepomuk, Blovice, Nezvěstice a Starý Plzenec. „V rámci modernizace je navrženo zdvoukolejnění mezi Nepomukem a Plzní-Koterovem,“ dodal Illiaš. Rekonstrukce stanice Pačejov je připravovaná v předstihu samostatně.

Zhruba 30 kilometrů z Plzně do Nepomuku navazuje na už dvoukolejný úsek z Nepomuku do stanice Horažďovice předměstí. Na stejné trati je (kromě několika krátkých úseků) ještě dvoukolejný jihočeský úsek Číčenice – Zliv. Nejvytíženější část trati je ale právě u Plzně, kde se na jednokolejce tísní příměstská doprava s dálkovou.

16 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Bohužel na tété trati minimálně v úseku Starý Plzenec – Šťáhlavy – Nezvěstice, ale možná už z Plzeň Koterov došlo cca před 3 lety k výměně trakčního vedení včetně sloupů, které počítám budou muset být minimálně na jedné straně vytrhány, kvůli zdvojkolejnění.

  • Píše se o zdvojkolejnění trati Horažďovice-Plzeň, resp. její části, ale úvodní fotografie, u které je popisek, že dvojkolejná trať začíná v Horažďovicích, je z úseku, který nevede na Plzeň ale na opačnou stranu do Budějovic.

  • Je smutné, jak nám v České republice chybí plánování priorit u investic v dopravní infrastruktuře. Nyní používaná metoda náhodných výstřelů nemá žádnou logiku.

    Je dvojkolejka do Nepomuka důležitější než pravobřežka v provozuschopném stavu? Nebo Choceň- ÚnO? Taková diskuse pravděpodobně na SŽDC neprobíhá.

    Navíc, je nutné dělat dvojkolejně všechno? A nebo se inspirujeme v oblíbeném Švýcarsku, kde staví dvojkolejky zejména tam, kde se v taktovém grafikonu pravidelně křižují vlaky. Ale my na to zřejmě máme.

    • Kdybyste četl Studii proveditelnosti na 190, tak víte, že úsek Plzeň – Nepomuk je jediný nepaskvilní, zbytek je zachování současného stavu (jednokolejnost) a zkrácení a „optimalizace“ kolejiště ve stanicích. A ano, na 190 se taktově křižuje třeba v Katovicích (bylo by lepší ve Strakonicích nebo Horažďovicích, ale doporučím si fakt tu studii přečíst.

    • Největší problém Choceň – Ústí je ten, že investor už nějakých dvacet let pořádně něví co chce, takže se má se vším ostatním čekat, dokud třeba jednou vědět nezačne. Pravobřežka začíná aspirovat na to samé…

  • Hlavně tam zase všude nadělají zbytečné podchody a jiné „šikany“ znepříjemňující cestování, zdržující při příchodu k vlaku i odchodu od něj, a navíc vyžadující výtahy a další provozně i na údržbu drahá zařízení pro bezbariérový přístup: ve výsledku to cestující spíše odrazuje než láká …

    • Grossák: To je vidět téměř v každé stanici, kterou navštíví modernizace a optimalizace v podání současné projektantsko-stavební mašinerie SŽDC. Třeba takové Strakonice nebo Horažďovice předměstí, které mají obrovské štěstí v tom, že zpravidla při přestupu z hlavní tratě na Sušici není potřeba podchodů. V takových Strakonicích to je však lahůdka. Co dříve trvalo sotva minutu, dnes abyste na to měl i přes 10 minut, než lidi přeběhnou z peronu na peron, samá bariera, výtahy, schody, úzký prostor a kilometry modrého zábradlí.

    • Michal Skala: zapomněl jste dodat, že kromě toho skvěle rychlého přestupu ve Strakonicích na starém nádraží se taky desítky cestujících motaly v kolejišti A především se cestující museli sapat do vlaku skoro ze země. Nádraží ve Strakonicích využívám casto. Je skvělé.

    • Ano, bude to skvělé 🙂
      Ještě by stálo za to zdvoukolejnit Čes. Budějovice – Zliv.

    • Zvyšovat rychlost na této trati je hezké, ale trať České Budějovice – Plzeň je konkurence schopná již nyní, ale pokud pojedete z Plzně do Brna, tak je efektivnější spojení přes Prahu (do 4 hodin, přes České Budějovice 6 hodin), neboť autobusy v úseku České Budějovice – Brno jsou rychlejší cca o 30 minut. A bohužel na trati v úseku České Budějovice – Plzeň cestující nejsou.

    • noerf: ale nejsmutnější je přímé srovnání Brno-ČB: vlak 4:20, bus 3:40, auto 2:15, jak dodělají D3 Bošilec-Ševětín-Borek tak ještě rychleji… Navíc Regiojet z trasy Brno-ČB odchází..

    • Noerf: na trati Plzen-ČB cestující nejsou? Jezdím tam casto a je jich tam dost 🙂