Infrastruktura Železnice

Co s unikátní Bechyňkou? SŽDC zvažuje tři možnosti včetně snesení trolejí

Bobinka, lokomotiva řady E422. Autor: České dráhy
Bobinka, lokomotiva řady E422 na bechyňské trati. Autor: České dráhy

Trať z Tábora do Bechyně je na české železniční síti hned v několika ohledech jedinečná. Zda si ale svou výjimečnost podrží i do budoucna, není jisté. Na vůbec první elektrifikované trati Rakouska-Uherska dodnes funguje stejnosměrná napájecí soustava s napětím 1500 V. Je to zřejmě jediná trať ve střední Evropě s touto soustavou (po zrušení stejné trakce na trati Rybník – Lipno v roce 2003).

Správa železniční dopravní cesty přitom aktuálně řeší, jak s ní naloží do budoucna. „Současné trakční vedení bylo vybudováno v letech 1937 až 1938, je tak v provozu již 80 let a je nezbytná jeho rekonstrukce,“ říká mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Podle něj přitom přicházejí do úvahy tři možnosti: trolejové vedení snést a na trati provozovat už jen motoráky, troleje zrekonstruovat se stávajícím napětím, a nebo trať upravit na střídavou soustavu s napětím 25 kV. Právě na tuto soustavu má postupně podle plánu konverze přejít celá republika (v severní polovině republiky je stejnosměr 3000 V).

Bechyňka přitom nemusí být pro svou jedinečnost dle rozhodnutí ministerstva dopravy z prosince 2016 do procesu konverze zahrnuta. Správa železnic nicméně argumentuje spíše pro změnu. „Zachování stávajícího napětí znamená pro správce mít k dispozici z pohledu celé sítě atypické náhradní díly, dopravce musí mít k dispozici atypická vozidla z hlediska napájecího napětí a je nutné nově posoudit podle stávající legislativy účinky bludných proudů,“ doplňuje Illiaš. S přepnutím Bechyňky na republikovou soustavu by vyvstal nicméně problém, jak naložit s historickými vozidly, která zda v létě jezdí a zajišťují dopravní obslužnost.

Odpůrcem „přepnutí“ Bechyňky (či jejího odstřižení od proudu) je například Jan Šatava, majitel společnosti Railway Capital, která zachránila a využívá starou Křižíkovu remízu na začátku tratě v Táboře. „Když budu trochu demagog, tak můžeme na zámku Hluboká dát plastová okna, protože lépe drží teplo než ta historická,“ říká Šatava. Snáší ale i další argumenty. Podle něj by změna soustavy znamenala fakticky novou elektrifikaci tratě za stovky milionů korun. „Efekt takové půlmiliardové investice by byl stejný, jako kdyby někdo elektrifikoval lokálku Olbramovice – Sedlčany, dál tam budou jezdit stejné Regionovy a 810,“ říká.

Mnohem smysluplnější mu proto připadá udržovat na Bechyňce stávající troleje. Nezanedbatelná je i historická hodnota tratě. K zahájení provozu na Bechyňce došlo v červnu 1903, u jejího zrodu stál konstruktér a vynálezce František Křižík. Paradoxní je, že na rozdíl od obyčejnějších lokálek není trať Tábor – Bechyně na seznamu kulturních památek.

„Pro rozhodnutí je nutné jednat s dopravci a s ministerstvem dopravy. Kromě problému lokomotiv v případě konverze je nutné použít vozy s přechodností pro tuto trať – poloměry oblouků,“ doplnila SŽDC.

48 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Všem zde diskutujícím je třeba připomenout, že pro rozhodnutí je nutné jednat prioritně s lidmi a municipalitami v regionu. Tito si řeknou jak to chtějí a SŽDC, s.o. a ministerstvo provedou. Jsou placeni z jejich daní, tak poslechnou a provedou! Se vhodnými dopravci pak už ve fázi jednání municipalit. Pokud správce trati SŽDC (nikoli vlastník!) nebude mít schopnost a pochopení pro region, tak mu region správcovství „odebere“, případně Státu i vlastnictví a region si zařídí věci sám. Řešení je mnoho, jenom chtít, jedno z nich je možné najít třeba u Stern & Hafferl Verkehr. SŽDC se podřídí vůli regionů, jinak si koleduje o výměnu managementu a o to, že mu regiony „hodí vidle“ do všech územních a stavebních řízení.

  • Vím o tom pouze málo. Domnívám se, že jde vůbec o první elektrifikovanou trať na našem území. Jako malý kluk jsem na výletě jel ještě onou kouzelnou původní „tramvají“. Již tehdy to byl nádherný zážitek. Z Bechyně jsme už vyrazili pěšky, někam na paralelní trať směrem na Zdice a zpátky do Prahy. Zda jsme došli do Týna nad Vltavou nebo ještě dál se už přesně nepamatuji. Tuto trať by mělo spravovat technické muzeum, a její prodloužení, například právě přes Týn by bylo propojením obou železničních uzlů a přineslo by jí i větší využití. Tak trochu to vnímám jako živoucí pomník panu Křižíkovi.

    Pravděpodobně by to nebylo možné, (zvláště ne hned,) ale kdyby se spojilo těch pár tratí v Evropě do jedné společnosti, mnohé by zlevnilo, a české ručičky by se mohly prodat i v té cizině!?

  • Reakce k diskutujícímu Souprava
    6. 5. 2018 (16:19)

    Lžete – na Slovensku nebyly zrušeny skoro žádné tratě. Zrušení osobní dopravy není zrušení tratí. Většina těch tratí je dodnes udržovaná a sjízdná.

    Neosočujte mě, že lžu. Mezi veřejností i medii je rozšířeno sice mylné rčení- zrušení osobní dopravy rovná se zrušení tratí. Použil jsem to ve smyslu, že neobjednání osobní dopravy je první předstupněm ke zrušení tratí. Děje se tak i na Slovensku i když ty které tratě nejsou zrušeny- jsou nesjízdné. Například úsek Plavecké Podhradie-Plavecký Mikuláš, Lužianky-Dražovce. Na některých tratích je jen otázkou času, kdy budou nebo již jsou nesjízdné: Breznička-Katarinská Huta, Komárno-Kolárovo. V Německu to začalo podobně a skončilo to vytrháním tratí po roce 2000 po programu MORA C došlo ke zrušení manipulačních vlaků na desítkách tratí, kde do té doby již nebyla vedena osobní doprava. Nebudu Vám to vypisovat kde, ale rozhodně nechci být osočován, že lžu, to je trochu silné slovo.

  • Trať přežila 80 let, ale éru SŽDC možná nepřežije. Lipenka byla nově elektrifikována, a to proto, aby na ní mohly jezdit regionovy. Jo, kdyby jezdil přímý rychlík Praha – ČB – Lipno, možná by měl potenciál – turisti, vodáci, lyžaři, …

    • Máš pravdu. Ale to by se museli na SŽDC, ČD nebo MD zamyslet! A to přece bolí. Co víc k tomu dodat.

  • Je chválihodné, že SŽDC věnuje svoji pozornost Bechyňce, zvlášť při katastrofálním stavu hlavních tratí a rozpadajících se nádraží. Jediné možné řešení je, vyhlásit Bechyňku národní kulturní památkou a všehoschopné deprivanty zavřít do polstrované místnosti (tedy všechny do jedné) a ani se už o sebe postarají sami a nebudou škodit.

  • Nelíbí se mi, že zde stále někdo nazývá jinak uvažující diskutéry „šotouši,“ ne každý zastánce lokálek je šotouš. Naopak šotouš dělá železnici medvědí službu, mnohdy ani vlakem nejzdí, ale vlaky si fotí z auta a pak o všem zcela vážně diskutuje, některý šotouš místo aby vlakem jel a platil jízdné, píše, že se tu i onde vozí vzduch, že nejvíce vzduchu vozí ve svém autě, kde sedí sám, je jiná věc, další voziči vzduchu jsou hlavně venkovské autobusy, které jezdí v takovém jízdním řádu, že není ani pro cesty do práce použitelný. Navíc za stav, že někde je frekvence taková jaká je může zpackaný jízdní řád, který se podobá těm autobusovým, je to od doby kdy kraje vládnou nad železnicí a je jim absloutně jedno jestli je trať použitelná, pak se napíše „slabá frekvence“ a zruší se to. Typickým příkladem je stále PC kraj. Pan Dušek se snažil, ale jízdní řády nechal zpackat stejně jako jeho předchůdci.

    • Máte pravdu, že ti auto fotiči jsou někdy až úsměvní… zvlášť když pak masturbují u svých fotek s komentáři typu „jel tam vzduch“ nebo „aby nám to nezrušili, páč tam vozí vzduch“… moc bych se nedivil, kdyby tihle „lidé“ nikdy vlakem nejeli

  • Já bych tam poslal Vectron MS, ten umí jet na 1,5 kV.
    Teď vážně. Bohužel jsme jediná země světa, která na svém území má 4 trakční soustavy. Co se týče tratě Tábor-Bechyně je potřeba říci, jaký je obsazenost vlaků, zda se vyplatí pro běžný provoz autobus nebo vlak. Co se týče turistické a historické hodnoty, ta je nevyčíslitelná. Pokud na území fungují tratě na stejnosměrný proud, tak většina součástek bude podobných. Tuším, že v některém státě v evropě je trakce 1,5 kV také, takže část součástek lze brát z onoho státu.

  • Patrně je českým rušitelům líto, že ještě nedokázali zničit venkovské tratě jako se to povedlo na Slovensku (2003), Polsku)1991-2002) a Německu (1987-2002) a kdyby nepřišel do Maďarska Orbán dopadlo by to tam podobně.

    • Je to jednoduché, tratě prostě nefungují. Je tedy několik možností. Nechat je ještě pár let chátrat a pak je zavřít. Druhou možností je nalít do nich neskutečné miliony (Mělník-Mšeno), což je na hranici kriminálního jednání. Třetí možností je tratě ponechat pro muzeální provoz tak, jak to vidíme u JHMD. Objednávku dopravy prostě tyto tratě nesplní.
      Šotouši, kteří s tím mají problém, nechť se angažují. Ať si koupí zanikající tratě a provozují na nich skanzen.

    • Ještě jste nepozmiňoval jednu možnost – chovat se k lokálkám, jako ke kterékoli silnici III. třídy (pokud vím, z hlediska „optimalizátorů“ je jich též strašně moc!!). Jenže to by pak ztratila práci celá početná skupina netáhel z různých odborů rozvoje, JIKORDů, či „ekonomů“, pro které se zdůvodňování „proč rušit lokálky“ stalo snadnou a dobře placenou prací. Skvěle to odvádí pozornost od mnohem horších problémů. Jako v Terazkym s tou guľou….

    • Nejsem si úplně jistý, jestli je pozice rušič lokálek nějak významně placená a zda vůbec existuje. Problém těch lokálek vs. silnic III. třídy je ten, že jsou daleko méně využívané. Počítejte se mnou: 8 párů šukafonů, to je 16*10 lidí. 160 za den, když budeme velcí optimisté (nepočítám situace, kdy je nějaká šotoakce a šotoušci si dokumentují, jak to jezdí narvaný). Těch 160 aut mají i ty opravdu zapadlé okresky. Za hodinu. Navíc vedou každému k baráku. Taková je realita. A opakuji: nejsem pro rušení. Jsem pro neobjednávání veřejné dopravy. Tratě za korunu převést spolkům a muzejníkům.

    • VRT; Chachar Budvar:
      No otázka je jestli ještě není možné je vhodně upravit pro nákladku, tedy vyházet nesmyslné úvrati a pod., to by pomohlo i osobní dopravě, ale může tam být kolize požadavků.

      No pak je tu ještě jedna možnost, pátá jak počítám, administrativně z nich udělat úzkorozchodky, nebo širokorozchodné tratě, no řekněme 1430, nebo 1440-1450mm (viděl jsem cizokrajnou tabulku kde se určuje kolik se dá na takové poškozené trati jet s těžkým nákladem) a tvářit se že je to systém jiný a provozovat tam jakési tramvaje daného rozchodu, s tím že se tam v případě potřeby proplíží i normální vlak, ale pomalu. Jenom aby se obešly některé předpisy. Extrém je pak fyzický převod na nějaký „metrový“ rozchod a tvářit se že to je nějaká tramvaj, nebo co a celé si to zjednodušit, eventuálně použít podvalníky pro případnou přepravu nákladních vozů, pokud by bylo třeba. Před pár lety tak na JHMD dělali přepravu nákladních vozů protože byla na normálněrozchodné trati výluka a vozy se prostě přepravit musely.

      No a jistě by se dalo vymyslet ještě pár věcí jak ten lokálkový problém vyřešit, řešení přes rozchod je jednou možností, ale tím si přidáme další. Otázka je jestli je nákladnější vozidlo se změnou rozchodu (dělají se např. v Japonsku, jezdí to asi 130km/h) a přerozchodování tratí na menší rozchod, s tím že se mohou některá opatření vynechat, provede se klasická redukce stanic, udělá se nějaký ještě jednodušší systém podobný opravdu tramvajím, nebo levněji vyjde oprava lokálek dle všech těch nákladných požadavků.

      Nicméně asfaltových III. tříd je opravdu moc, pokud po dané silnici denně projede pár aut, a existuje lepší cesta (a je to tedy jen doplněk), je možná lepší štěrková cesta, které se ta asfaltka stejně podobá.

    • Lžete – na Slovensku nebyly zrušeny skoro žádné tratě. Zrušení osobní dopravy není zrušení tratí. Většina těch tratí je dodnes udržovaná a sjízdná.

    • VRT: Jak se mýlíte. Třeba pentlogramy býv. okresu Rokycany – většina kilometráže trojek je na cca 40-60 % vámi uváděných počtů. Profesní rušiči pilně nastudovali „Dopravní politiku“ od doc. Žemličky a v ní našli poučení, kterak zacházet s daty a selektivně pracovat s potřebnými údaji. Čísla předváděná veřejnosti pak vypadají skvěle účelově…

  • Jen snilkove muzou uvazovat o tom, ze by se ta zeleznice uzivila sama tak jak je. Je potřeba ji dostat do stavu kdy bude atraktivní pro cestující.
    Podívejme se na Jindrichohradeckou uzkokolejku – kromě pár zarytych sotousu a turistu tam nikdo nepojede

    • Podle mne máme poněkud nešťastnou koncepci příliš mířící na „tramavaje“ a málo na nákladní vlaky. Ale to je o něčem jiném, jiná záležitost, zrovna Bechyňka je přerostlá tramvaj, ale to je vedlejší.

      Podle mne by bylo zajímavé mít „dva“ systémy tratí, jeden kde je preferována osobní doprava a druhý kde je preferována nákladní a podle toho je přizpůsobit. Zatím máme pár dobrých tratí, na kterých se přetahují o kapacitu všichni a pak máme hodně tratí kde nikdo jezdit nechce. Pro osobku jsou pomalé a pro nákladku příliš hrbaté. Nešlo by s tím něco dělat? Myslím si že ano, jednak je zkusit upravit a jednak se vrátit k nákladním lokomotivám, když se podíváte na to co jezdí ve státech, kde má železnice asi 30% podíl na přepravě nákladů, tak neuvidíte traťovou lokomotivu pro náklad s méně než šesti nápravami, nebo je to výjimka. Schválně jsem se díval na řadu 770/771 neboli čmeláky, odhadem z na internetu dostupných tabulek to vypadá že oproti 740 etc. má navíc asi 300t na vlaku (a také 42t sebe sama), a asi 200t na vlak navíc oproti řadě 753 etc. (a také asi 36t sebe sama) Nezačíná pak už být dost rozdíl mezi tím jestli se táhne 700t a 1000t co do efektivity? Nebo 1400t a 2000t při dvou strojích? Jak by si stála šestinápravová elektrická lokomotiva s podobnými ostatními parametry jako například 363.5? Nezačíná ta univerzálnost lokomotiv v dnešní době pokulhávat a být spíš na obtíž? (samozřejmě to neřeší to že většina vedlejších tratí je bez drátů) Dokud byly jedny dráhy, tak univerzálnost asi dost věcí ulehčovala, ale dnes při množství dopravců co mají primárně nákladní zaměření? Nebylo by dobré kdyby se výrobci strojů začali zaobírat tím jak dodat stroje s vysokou tažnou silou přiměřené rychlosti pro nákladní dopravu?

      JHMD jsou speciální kapitola, řekl bych. Trať do Obrtaně je prý pomala jenom že je pomalá, prý by šla zrychlit, ale asi nejsou peníze ani vozidla, ne u nás. Snad se kdysi uvažovalo o přestavbě na normální rozchod, trať do bystřice je prý pomalá protože se s ní nic moc udělat nedá, ale spíš bych řekl že problém je že končí jaksi tak nikde, v Nové Bystřici a dál už nic. S tratí do Rakouska by to sad bylo jiné. Ale kolik máme v republice jiných, podstatně zajímavějších, tratí, kde je problém nějaká ta úvrať nebo chybějících pár kilometrů kolejí? Samozřejmě rychlost, ale ta je prostředek, ne cíl a bez nějakého většího cíle je k ničemu.

    • Železnice v Česku má daleko zásadnější problém, než je výběr lokomotiv. Ten problém je v tom, že kromě přepravy uhlí, cementu nebo kalamitního dřeva o přepravu po železnici prakticky není zájem. Je velkou chybou, že stát povoluje budování obřích logistických center bez napojení na železniční síť. S přihlédnutím k postupnému útlumu uhelných elektráren nevypadá budoucnoust nákladní dopravy dobře. Osobní doprava relativně prosperuje pouze na hlavních tratích (díky akčním slevám), regionální železnice je pro cestující cenově naprosto mimo realitu a pro stát těžce ztrátová a jakmile infrastruktura dožije, přijde definitivní stopka. Jakousi naději pro osobní železnici dává rozšiřování integrovaných tarifů, tak aby použití veřejné dopravy bylo vždy výhodnější než doprava individuální.

    • Milan:
      Tak že by o to nebyl zájem bych neřekl, nádraží vídám zaskládané vším možným kontejnery, kotle, dřevo, zrní, auta, na podzim řepa, ČDC nedávno získalo přepravy mezi závody, nedávno se na dráhu vrátily minerálky, teď se vrací přeprava piva (Prazdroj-Radegast), jde o podmínky a myslím že na to poněkud dopravci kašlali. Samozřejmě státní nezájem a povolování logistických center bez napojení na dráhu je zhůvěřilost, ale to snad spíš připišme tomu že je dráha přeregulovaná. Budete platit nedostatkového strojvedoucího na vlečku aby vám po areálu vozil vagon, když to stejné udělá franta s papírem na tahač za méně? Nebo kdejaký rumun co vám doveze návěs… No a nakonec po areálu většinou nechodí policajti tak to možná riskne i franta bez papírů. Zjistit DÚ že vám tam jezdí s vagonem nějaký franta, tak vám asi inspektor osobně sebe kolejnice. to by spíš chtělo upravit prvně předpisy a pro šneky třeba do 4km/h to udělat velmi jednoduše aby s tím mohl jezdit i franta. Nedávno jsem se na jedno takové logistické centrum díval na mapách, napojit by to nebyl problém, jenomže je to kilometr a kolik stojí kilometr tratě? Co všechno na to potřebujete? No rozhodně to nebude levné.

      On je asi i problém v tom že dráha v Evropě je pekelně rozdrobená a v myšlení zasekaná na národních dopravcích. V USA „na jednu mašinu“ dojedete někde ze San Francisca Union Pacificem do Chicaga či Kansas City (snad jsem to trefil), tam to předáte CSXT a dovezete do New Yorku, Norfolku… Vím že to pekelně zjednoduším, ale s jedním dopravcem přejedete půl států, pak hodinku postojíte, dáte si hambáč v místním pajzlíku, vyženete pár pobudů z vagonu, vyměníte si vlak s druhou společností a valíte zpátky. Jestli budete chtít tady přepravit vlak z Terstu do Ústí nad Svinou, tak se štěstím se slovinská lokomotiva dostane do přístavu, pak se nějak doštracháte na hranici Rakouska, musíte asi změnit lokomotivu a dopravce, doštracháte se do Břeclavi, zase měníte, pak dojedete někam do Bohumína a asi zase jste zralý na změnu. A pak teprve pádíte do toho Ústí. Eventuálně si projdete martiriem schválení ve všech zemích, namontujete tam několik zabezpečovačů a pod. Ale i tak to neřeší to že máte dráhy s různými předpisy atd. Možná by to chtělo si projít stejným martiriem jako měli na konci předminulého století právě v USA kdy se museli vypořádat nejen s různými předpisy, ale i rozchody. (C.S.A. používaly 1524mm) Dlouhodobě by se to vyplatilo.

      Problém je také že u nás je nákladní dráha pořád velmi pomalá, pomalejší než kamion a to ne jen o hodiny. Ideální stav by byl „dnes podáte, zítra dodáme“, ale to je asi nereálné. Nikdo si dnes nenechá stát zásilku nečinně někde v poli, fabriky fungují i tak že na jedné straně je auto, na druhé straně je auto a výrobní stroj je mezi nimi a hned to expedujete. Umí toto dráha? Umí zajistit že včera vyrobený produkt je dnes u zákazníka který jej ihned zpracovává a odesílá? Pokud ano, tak jak to že o této schopnosti není veřejně slyšet?

      Ano, problém lokomotiv je trochu vedlejší, ale dost by myslím pomáhalo kdyby se právě i po těch lokálkách, jinak ztrátových, dal protáhnout celkem těžký nákladní vlak, byť pomalu.

    • Dosavadní způsob v mezistátní dopravě po železnici je vůbec šílenost. Pro běžné cestující absolutně nepoužitelný. Už jen vyhledání spoje a nákup jízdenky je nepřekonatelný problém, pokud zrovna nechci cestovat do těch pár destinací, typu Berlín, Víden, které má eshop čd předefinované. No a výše cen je už jen k hořkému pousmání.

    • Milan:
      A „EuroIdos“ co jsem zkoušel před lety tehdy nebral totálně východní Evropu a pochybuji že to bralo lokálky, po pokusu najít spoj Brno-Stockholm jsme rezignoval a udělal si to ručně na skoky mezi metropolemi. Přívětivost systémů ale také byla pro cizince super. Prostřílet se ke spojím a ceně lístku v systému ÖBB byla taky chuťovka, pořád mne to tlačilo k objednání přestože jsem to jenom chtěl zjistit (jestli se mi vyplatí třeba si koupit lístek Brno-BV-Gr Gr-Vídeň, nebo BV-Vídeň, nebo jak), stejně jsem nakonec nejel nijak. No mám to ale na seznamu pár let, tak snad se k tomu dostanu letos, těch 310Kč tam a zpět u Jančury mne také nezabije, mimo akční lístky je to do Vídně myslím 10€ minimálně. Myslím že se jim ten E-shop přepínal pořád zpátky do němčiny, no každopádně mám podezření že by lepší za 100€ udělal každý druhý student Vídeňské techniky.

      Ale myslel jsem to původně z pohledu dopravy nákladního vlaku, vlak jedoucí po této trase musí, byť by jel jen 40km/h, být rychlejší než hnát loď od Suezu kolem Sicílie, přes Gibraltar, La Manche a Skagerak, ovšem prostoje a další zmíněné komplikace vycházející ze situace na železnici, také cena, by mne patrně, jako objednatele, vedly k tomu, pokud to bude levnější jen o trochu, že si ty kontejnery, třeba, nechám dopravit přímo do Ústí byť to vezme třeba o týden déle. Evropa je dost velká na to aby se nám tu mohly prohánět dálkové nákladní vlaky, ale ty regulace, ideální by myslím bylo postupně sjednotit předpisy, během třeba pěti let, systémy během deseti, udělat tu třeba, na normálním rozchodu, 3 regiony, Skandinávie, Západ a Východ. S tím že hranice Východ-Západ se potáhne od Ústí nad Svinou k Liberci, pak po Krušných horách a Šumavě a po hranici Německo-Rakousko, pak po hranici Itálie a Švýcarska a pak po hranici Itálie a Francie. Východ by bral postupně při sjednocování asi ČR a SR, k tomu přifařit Rakousko a Slovinsko. Pak začít řešit synchronizaci s Polskem a Maďarskem, během toho by paralelně běželo sjednocení předpisů a techniky na Balkáně, pak Rumunsko, Bulharsko a Řecko. Itálie někdy v mezičase. Pak by povolení vydaná v jedné zemi, jak na provoz lokomotiv, tak na jejich řízení, měla automaticky platit v celé oblasti, to jenom pak ale asi vyžaduje aby byl zvolen jeden dva jazyky úřední v dané oblasti. Západ to má snadné, když se na rozkaz dá Němčina a Francouzština, pokryje to skoro vše, co zde ale? Němčina zní zajímavě, ale rakušáků je méně než nás. Polština je nesvětová, navíc tu máme směsici na jihu… Takže tu máme angličtinu, což je lingua franca, co k ní? Ruštinu? Francouzštinu?

  • NO MY Ze Sedlčan ale CHCEME, aby elektrifikovali lokálku Olbramovice – Sedlčany. To by bylo super!!!

  • Jenom si dovolím připomenout, jakkoli jsem pro zachování stávajícího stavu, že 1500 V ss není původní Křižíkovo řešení.

    • Ano, to bylo 2x750V se středem v kolejnici. Myslím že ještě za něj se to předělalo na 1400V. Což se asi nějak nakonec zaokrouhlilo na 1500V.

    • Změna napájení z 2 x 700 V na 1500 V proběhla sice ještě za Křižíkova života, ale nevím, jestli na to měl nějaký vliv. Systém 1500 V byl mezitím použit na elektrizaci pražského uzlu (1928). No a vzhledem k tomu, že se dodnes používá ve velkém v Nizozemí a v půlce Francie, tak to s tou atypičností nebude tak horké. Už vzhledem k historickému významu této tratě (to není nějaká „omylem zadrátovaná lokálka“, ta trať vznikla od samého počátku jako unikátní elektrická lokálka) a k existenci provozuschopných historických vozidel na 1500 V si podle mne zaslouží, aby tam systém 1,5 kV ss byl zachován (obnoven).

  • Když už, tak pořádně. Zvolil bych čtvrtou variantu. Udělat to tak, aby byl elektrický systém přepínatelný. Tedy střídavý 25 kV i 1,5 kV stejnosměr.

    • A je takové řešení vůbec technicky reálné? Nejsem technik a nejsem ani vzdělán v žádném „elektro oboru“, ale obávám se, že by to asi bylo nejen hodně drahé, ale také technicky náročné.

    • Technicky to možné je, viz Švýcarsko. Ovšem levné to jistě nebude. U této unikátní trati by to ale vše vyřešilo. Zachování provozu historickými vozidly 1,5 kV ve vymezených dnech /čase/ a případný provoz a přechod vozidel 25 kV z navazující hlavní trati. Přechodnost by zřejmě vyžadovala i úpravu trati.

  • Debil, Debil a zase jenom debil může na Bechyňce zrušit trolej na 1500ss.

  • Křížík by se v hrobě obracel 🙂 On to před neuvěřitelnými 100 lety zelektrifikuje. A oni místo aby zelektrifikovali zbytek tak to ještě zruší:-) Za první republiky jezdily trolejbusy.. Přítom například Stadler v Tatrách má jednoduché pružné vozidlo s perfektní hmotností. A samozřejmě Stadler pro regionální Švýcarsko (Allegra) je taky trochu jiná liga než 810, žralok nebo vlastně i Leošův.
    Ale s TSI a de. ními požadavky na srážku s kamionem do 110km/h, měnitelným čelem a podobně..

    • Já myslím že kdyby Křižík žil tak už to dávno přepnul na 25kw. On totiž Křižík byl vizionář a ne památkář…

  • sladlu; Riki; Asdf; Martin Chovanec:
    Tak co dát rychle dohromady petici za prohlášení památkou? Pokud jsou úředníci schopní za památku prohlásit cokoliv a dělat problémy u každého baráku co má sklep ze 17. století, tak takto unikátní trať, která je pro historii elektrické trakce nejen v ČR, ale asi i ve světě, důležitou, si památkovou ochranu zaslouží.

  • není pochyb že je to památka!!! to že doposud trať není chráněna jakýkoliv způsobem mě děsí :/

    A smutné je, že nyní tam ČD provozují motorové žluté vláčky regionova. A smutný je, že nezvládají abnormální stoupání trati 😀 takže z vláčku, kde konstruktéři zapomněli na izolace hluku jakožto na další pohodlí cestující, se rázem v kopci stane buď stojící překážka nebo místo neslučitelné s jakoukoliv normou hluku , protože motor se točí na 130%. Ani „Otíkovo“ sluchátka nepomůžou

  • Má pravdu pan „Budvar“ bude ekonomické nahradit autobusy, s tím si Zimolové a Krigarové poradí a budou jezdit za 18 korun kilometr . No a pak kraj přidá na platy řidičů (nebo ředitelů) a koleje vytrháme a postavíme supermarket, těch máme taky málo a nezapomeneme na cyklostezku, kde zbude místo a kraj rozdá dětem žluté vesty atak…..

  • Asi je třeba rozhodnout, zda to bude muzejní dráha nebo základní dopravní obslužnost. Pokud druhý případ, měla by se v každém případě zvýšit traťová rychlost, směrově by to i ve stávající stopě jistě šlo.

    • A co (kromě nedostatku financí) brání zvýšení NTR, lze-li je provést z pohledu směrového uspořádání trati, i v případě, že trať by měla být využívána (především) pro muzejní provoz?

    • železničář v důchodu:
      Asi na to nevyjde studie proveditelnosti. Ale otázka je jestli by to mělo smysl pro historická vozidla.

  • Tato trať je v podstatě muzeální a je to turistické lákadlo. Jakákoliv změna je nesmyslná, drahá, kontraproduktivní.

    • Tak co iniciovat aby se úřady rozhoupaly a prohlásily to za památku? Ta trať by měla být v současné podobě, alespoň současné, protože není možné čekat jakýkoliv další rozvoj tratí (podle mne je škoda že nikdy nevzniklo spojení s Týnem). V běžném provozu ať klidně jezdí diselové vlaky, nebo vlaky na baterie, ale nějaké místo kde by se dalo jezdit s 1.5kV vozidly by mělo zůstat.

    • Trať přežila bezuzdné likvidační orgie profesionálních ničitelů veřejné dopravy v JČ kraji, snad ji nyní neudachmají na „nedostatek atypických náhradních dílů“. I když, kdo chce psa bít, hůl si najde. Za argument pro rušení lokálek se v ČR hodí cokoli – od výmluv na „drahý, nezbytný“ soulad s TSI u nových vozidel, přes „nutnost drahého“ GSM-R při rekonstrukcích, „neskutečně drahého“ ETCS, až po „neskutečně drahou“ sanaci sesuvu (který ovšem způsobil někdo jiný). Též bývá oblíbenou frází „za to může administrativa EU“- všeobjímající výmluva pro cílovou skupinu s nižším intelektem. Kreativita likvidátorů nezná mezí.

    • Chachar Budvar:
      To nebude jen výsada JČ kraje, ale bude to spíš nekompetentnost, obecná úředníků. ETCS by se mělo zavádět co nejrychleji a v co největší míře. Otázka je kdo to prodražuje? proč jsou u nás stavby dražší než v Německu?

      Bohužel si u nás úředníci a kdekdo ujede na „specifikách“, ale to je tím že si tu úředníci dovolí kde co, úředníci a další, abych byl přesnější. To je třeba napravit. Možná je třeba se zbavit takzvaných těch „tradičních“ dodavatelů. Toto je třeba změnit, ohlídat a nevím, nejsem si jistý, jestli to lze pokud se na začátku neudělá ten velký risk a neudělá se velký železniční experiment, vlastně i velký dálniční experiment, kdy se kompletně změní přístup k budování a údržbě infrastruktury.

    • Jednoduše a výstižně napsáno. Je to památka a tak by to mělo zůstat , první trať pod drátama na našem území už měly být pod ochranou už dávno a ne vymýšlet békoviny.

    • Trať snad nikdo rušit nechce, snesení drátů je pochopitelně taky blbost. Stejně jako objednávat tam veřejnou dopravu. Trať je unikátní muzeum a zaslouží si víkendový (o prázdninách denní) muzeální provoz jako je to na J.Hradec-Nová Bystřice.

    • VRT:
      Já jsem říkal už jednou, možná dvakrát tady, udělejme petici aby to prohlásili za památku.
      Nevíte jak se taková petice organizuje? Myslím že by se našlo slušných pár set tisíc podpisů pod ní, to už by začali asi couvat.

    • K.S.:
      Můžete to zkusit zařídit třeba prostřednictvím internetového portálu s adresou https://www.petice24.com/ – jeho provozovatelé sice tvrdí, že „Naše petice jsou zmiňovány v médiích každý den, takže vytváření petice je skvělý způsob, jak zaujmout veřejnost a rozhodovací pravomoc.“, ale nejsem si jist, jak je to vůbec s internetovými peticemi, které nejsou podepsány „vlastnoručně“, ve vztahu k petičnímu zákonu, který snad vlastnoruční podpisy vyžaduje.

    • železničář v důchodu:
      Nebude valná jak jsem se na to díval, podat ji asi můžete, ale asi to na druhé straně hodí do koše protože právní náležitosti. Navíc je tam, když se podíváte, dost petic které ani nemohou nic ovlivnit, například je tam petice za zvýšení trestu někomu, což je v rukou soudu (lynčování je u nás, jak známo, dlouho zakázáno a toto je dost blízko)

      Ona petice je velmi jednoduchý právní dokument, ale logisticky je náročný. Jedna věc je udělat petici na území města, druhá je celorepubliková, sám to člověk nedá.

      Ještě je možnost třeba otevřený dopis, nebo širší medializace, pokud by byl mustr, tak se dá poslat podnět na ministerstvo kultury, ale oboje je velmi pracné z tohoto pohledu. Ani si nejsem jistý jestli se dá prohlásit z kulturní památku elektrizační systém. Je na té dráze unikátní něco jiného než most? Není, baráčky normální a kolejivo v lepším případě soustavy S49. Zároveň ani nechceme aby se zastavily modernizace, de jenom o to tam zachovat 1.5kV ss. Dal by se ale třeba poslat otevřený dopis jak na SŽDC, tak samozřejmě do novin a časopisů.

Newsletter

Partneři


Výběr editora