Infrastruktura Železnice

Češi a Němci se začnou kvůli rychlovlakům scházet častěji, SŽDC zadala studii pro spojení do Brna

Mapa zvažovaných vysokorychlostních tratí v Česku. Foto: Ministerstvo dopravy
Mapa zvažovaných vysokorychlostních tratí v Česku. Foto: Ministerstvo dopravy

Přípravy vysokorychlostních tratí v Česku pokročily, první stavba ale nezačne dříve než v roce 2024. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) už podepsala smlouvu na studii proveditelnosti pro trať Praha – Brno – Břeclav. Zrychlit má také příprava tratě z Prahy do Drážďan.

V jejím případě už běží studie proveditelnosti, kterou zpracovává sdružení Cedop a Egis Rail. Kromě studie probíhá činnost společného projektového týmu SŽDC a DB Netz, za účasti Ministerstva dopravy ČR a Saského státního ministerstva hospodářství, práce a dopravy.

Vedení tohoto projektového týmu si vyměňuje informace na oficiálních schůzkách ve zhruba dvouměsíčním intervalu, který bude od poloviny roku 2018 zkrácen na polovinu a již v současnosti se rozbíhají souběžně pracující týmy odborníků z obou zemí pro řešení dílčích konkrétních úloh,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

SŽDC se zatím brání zveřejnění konkrétního data, kdy by se mohlo začít stavět. V nedávné prezentaci nicméně správa železnic uvedla datum možného zahájení první stavby v roce 2024. „Možný termín zahájení výstavby, návrh etapizace a zprovoznění prvních úseků i celého záměru je předmětem zpracování studie proveditelnosti. Protože se jedná o rozsáhlý soubor staveb mimo současné drážní plochy, bude velmi záviset na územním projednání a vyhodnocení vlivu stavby na životní prostředí,“ dodala Šubová.

Rychlotrať z Prahy do Drážďan má být první, která by se v Česku měla stavět. Studie proveditelnosti zaujala svým řešením například Ústecký kraj či nákladní dopravce. Aktuálně běží zpracování přepravní prognózy.

Rozjíždí se práce na další studii pro trať Praha – Brno – Břeclav. Soutěž provázely opět spory mezi firmou ProCedop a SŽDC ohledně zadávací dokumentace. Zvláštní roli v soutěži sehrál Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Ten dal nejprve ProCedopu za pravdu, posléze ale rozhodnutí zrušil a nakonec dal za pravdu SŽDC.

SŽDC neztrácela čas a smlouvu na studii uzavřela jen krátce po rozhodnutí ÚOHS. Podle registru smluv je hodnota kontraktu necelých 17 milionů korun bez DPH.  Vítězem je sdružení Sudop Praha a Sudop EU.

65 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Já si myslím, že to hlavní, co chybí (nejen) české železnici je dlouhodobá vize. Mnozí tu v souvislosti se záměrem budování VRT píšete o megalomanství a sci-fi, ale musíte si uvědomit, že budování VRT je ve skutečnosti projekt na cca 50 a více let. Když se rozloží v čase, nebudou roční investiční náklady až tak závratně vysoké (o tom se psalo již jinde), přitom každý zprovozněný úsek (na rozdíl od optimalizací na koridorech) citelně zvýší konkurenceschopnost železniční osobní (a v případě odbourání kapacitních úzkých hrdel i nákladní) dopravy. Zásadní problém je jen ten, že při realizaci jižního spojení Prahy s Brnem (kolem Benešova, Vlašimi) je téměř vyloučená smysluplná etapizace (leda v Havlbrodu přejít na stávající trať, ale to by byl atentát na nákladní dopravu). Jinak lze VRT/RS budovat postupně klidně tempem 1-2 úseky o délce pár desítek km v jednom období.
    Nová infrastruktura bude při dostatečné údržbě sloužit stovky let a za tu dobu se vstupní investice v mnoha ohledech vrátí.
    Je potřeba si uvědomit, že hlavním přínosem nemusí být ani tak přechod části výkonů ze silnice na železnici, ale především zásadní podpora rozvoje dotčených regionů. Dnešní ekonomika funguje tak, že vysává všechny strategické funkce a lepší pracovní příležitosti do metropolí jako je Praha (ne nadarmo Praha tolik vyčnívá v HDP, když profituje z cca 7-10 milionového zázemí). Díky RS spojením se v podstatě metropolizuje celé území, které bude mít srovnatelnou dobu dojížďky do centra Prahy, jako okraje a suburbia Prahy. To může vést k omezení odlivu mozků a rozvoji regionálních ekonomik. Lepší dopravní spojení do zahraničních metropolí (což bude pozitivem pro pár měst ČR) už není cílem, ale bonusem budování VRT tratí. Hlavním cílem je zásadní posílení sídelních vazeb v rámci ČR, a to zejména ve prospěch necentrálních regionů. Dalším bonusem je uvolnění kapacity páteřních (koridorových) tratí pro nákladní dopravu, která bez dodatečné kapacity nemůže růst.
    A k tomu pro začátek pomohou klidně jen VRT výpadovky z Prahy (které již mohly stát, kdyby měl stát již od počátku 90. let vizi) či Brna.
    Co se financování týče, tak ČR dojíždí na neochotu zbavit se nehospodárných regionálních tratí (jak to udělali v Německu, Velké Británii, apod.). I když mám lokálky rád a jsem v zásadě proti jejich rušení, jejich existence bohužel vede ke stavu, kdy vzhledem k tříštění zdrojů na koridory a lokálky není ani jedno v ideálním stavu. S lokálkami by samotná ČR (resp. resort dopravy) nejspíše budování VRT neutáhla (politicky či ekonomicky). Snad tedy využijeme zdrojů z EU, u nichž věřím, že zrovna v oblasti VRT jen tak nevyschnou.

    • Souhlasim…
      Jen k te Praze, jelikoz je to klicovy region s vysokou penetraci primestske zeleznice, na neexistenci VRT doplaci hodne a smerem na Plzen a na Benesov jsou to stavby v tunelech a zde se musi zacit co nejdrive, jinak postavime VRT a zapojime ji do uz tak pretizenych trati, ze tam bude doprava kolabovat.
      Praha-Brno sice nelze etapizovat po kratkych usecich, ale v jeho trase jsou dulezite trate na Jihlavsku a dalsi jako je Velke Mezirici, Pelhrimov, Humpolec… Navic co se tyce nakladu, tak jedna etapa ev. usek se nebude stavet rok, ale vice let, tak se naklady rozlozi, podobne jako u dalnic,…
      Regionalni trate mohou tvorit i klicovu roli v navaznosti na regionalni dopravu kolem mest nebo prave na VRT, navic i stanice VRT nemuseji byt primo v centru mesta, i kdyz je to nejlepsi reseni, ale mohou byt i za mestem s navaznou dopravou. Myslim si, ze by CR mohla spolu s VRT utahnout i regionalni trate, zalezi na jejich zpusobu vyuziti…

  • Říkejte si, co chcete, ale přijde mi to celé jako jedno velké sci-fi. ČR není velká země. Nezlobte se na mě, ale nemáme dobudovanou základní infrastrukturu (železnice, silnice, pražské letiště na hraně apod.) a chceme budovat VRT za bilion (jen přestavba Brna má stát dnes 50 giga…). Koridory se staví od 90. let a stále nejsou hotové, mezi tím se začínají rozpadat první modernizované úseky a SŽDC plánuje zavádět třicítky na hlavních tratích. Osobně si myslím, že by bylo fajn tam, kde to jde zvýšit rychlost (samozřejmě po úpravách) na 200 – 230, příp. postavit nové objízdné tratě kolem problémových úseků (po vzoru např. Wien – Linz, Innsbruck – Wörgl apod.), popř. nakoupit vlaky s naklápěcí skříní. Myslím, že toto by vyšlo podstatně levněji než megalomanské VRT, u kterých pak zjistíme, že Češi pojedou Praha – Brno radši po stávající trati, protože to bude o polovinu levnější a hodina navíc je nezabije. Myslím, že pokud by se Poříčany – Kolín, Pardubice – Choceň, Zábřeh – Přerov zvedlo na 200 – 230, z Chocně do UO by se postavil tunel, místy se dostavěla 3. kolej, tak si myslím, že Praha – Ova by se v klidu dala zvládnout za 2:20 – 2:30.

  • Jakožto někdo, kdo nejezdí na úseku Praha – Brno, ale Česká Třebová – Brno, tak musím doufat, že to slavné VRT se postaví nejdříve za 30 let :o) 😛

  • brno-jihlava-benešov-praha nemá být vrt ale koridor co by odvezl normální pracující a zastavil by i ve městech kam lidi chcou.

    • Však se taky plánuje, že by po VRT tratích mohly jezdit i „ne-rychlovlaky“, tedy právě to, co píšete, že by mohlo být pro normální pracující. Přece jen, když už by ta trasa vedla územím, které je hustěji obydlené, pak by byla škoda tam (byť samozřejmě ne v případě všech spojů) zastavovat.

  • A s Bavorskem by se nějaký ten společný projektový výbor ustanovit nedal? 🙂 Rozsekl by se ten chicken and egg problém domažlické trati…

    • S Bavorskem se už o intenzivnějších jednáních rozhodlo před roky… jak moc se jedná a jak to dopadlo vidíme… jakoby to naznačovalo, kam povedou další jednání.

  • Jediná rozumně proveditelná trasa VRT by mohla být Vídeň – Brno – Ostrava – Katowice …

    • Tj a z Katowicka to valit rovinou směrem na Berlín. VRT by se vyhnula kopcovité ČR.

  • To by se pak ze staré trati z Lovosic do Ústí mohla udělat pěkná cyklostezka podél Labe.

    • Trat je silne vytizena nakladnimi vlaky, ale osobnimi vlaky, nova trat bude sice pod krusnohorim se smisenou dopravou, avsak porad to bude predevsim vysokorychlostni trat pro dalkove vlaky. Takze predpokladam, ze trat zustane, take se do ni investovalo, aby vyhovovala i tezkym nakladnim vlakum…

  • Jsem zvědav, jak to bude ohýbat SUDOP tentokrát. Tipuju že doporučí že trať na 189-249 (určitě bude rychlejší než na 350), protože to jsou podle mě tak ambice Škody Transportation, že někdy vyrobí nějaký vlak. A ne nadarmo se někteří vedoucí úředníci MD a SŽDC tak intenzívně kamarádí s ACRI a ŠT…

    • Ještě je varianta, že jim to nevyjde vůbec, protože kamarádům se hodí dokola flikovat koridory.
      A ŠT může dál dělat vše na 189.

      Ale snad jsem jen moc velký pesimista.

    • Bohužel je to tak, že tyto projektanty ve skutečnosti neplatí zadavatel, ale loby stavebních firem, které umí stavět jen nízkorychlostní tratě.

  • Češi nejsou ochotni si připlatit ani za první třídu, tak už vidím, jak si připlácí za cestu VRT:) V době, kdy v Česku je problém i s údržbovou rekonstrukcí/elektrifikací dosavadní infrastruktury, je VRT jen megalomanská utopie.

    • Nad 60km nebo déle než hodinu, bez přestupu si připlácím :D, zásadnější rozdíl jsem nepostřehl, u jančury tedy, přiznám se, volím standard, ale na vídeňských vlacích je tak málo lidí že od Brna mám celé kupé klidně pro sebe.

      S megalomanskostí souhlasím, možná tak výjezdy kolem měst a zrychlení na 200km/h kde to snadno jde. Co by myslím naší železnici dost pomohlo je nějaká VRT Praha – Kutná Hora/Vlkaneč a pak kus u Brna aby se tam dalo ECčkem stojícím jen v Havlbrodě vyjezdit něco kolem 1h 30-45minut. Ve střední části by se asi pohodlně naskládaly při rychlosti 100-130km/h i s náklady.

    • K.S.: Souhlas, chce to nějak inteligentně (=rychle, kapacitně) vyjet z Prahy resp. z Brna a pak v maximální míře využít trať přes Vysočinu (a nebát se jí vytunit, kde to bude dávat smysl).

    • Michal:
      Toto jsem po jisté diskusi trochu přebral od někoho jiného, měl s tím pravdu, bylo to lepší než to co jsem kdysi navrhoval já, ale to je jedno. Dost bych se při tunění zaměřil na úsek Žďár-Havlbrod, jsou tam dlouhé roviny a celkem místo, takže 140 alespoň se tam snad vleze, zároveň by se mohl upravit podélný sklon tak aby se případně zmenšila jeho hodnota. Elegantní řešení by mohl být tunel u Ronova, hlavní ale bude nebát se estakády u Nížkova, tam je třeba zvětšit oblouky, no možná ani nebude estakáda třeba. Důležité je při tunění brát ohledy na nákladní dopravu, a upravit sklony rovnou když se už do toho bude hrabat. Když to jde a terén to dovolí, ale bude to stát nějaké peníze navíc. stejně tak je třeba se nebát nových mostů a tunelů, tu trať trasovali za války aby byla co nejlevnější a nejméně náročná, po válce ji jen dodělali. z toho plynou jisté nectnosti té trasy, které bude lepší odstranit. Za Vlkovem by se snad mohlo podařit najít novou trasu s menším sklonem, ale nevím jak je to pak s tunely od Řikonína do Tišnova.

    • Trať přes Vysočinu ve stávající stopě příliš zrychlit nelze, protože jsou tam dlouhé oblouky s relativně malými poloměry – něco málo se sice podařit může, ale výsledek jako celek žádným zázrakem nebude. A úvahy o možných významnějších změnách podélného profilu jsou už zcela mimo realitu – navíc by to pro osobní dopravu ani nemělo smysl.

    • K.S.: „nějaká VRT Praha – Kutná Hora/Vlkaneč“
      Závlek VRT do Kutné Hory je zhůvěřilost – když už „severní trasa“, tak snad přibližně aspoň Praha – Uhlířské Janovice – Světlá nad Sázavou. Ale mnohem levnější a téměř okamžitě realizovatelná by byla docela krátká „hlízovská spojka“ v Kolíně (s úsporou několika minut na cestovní době „lichých“ rychlíků) – rekonstrukce žst. Kolín s ní ale nepočítala, a tak je tam na „liché“ straně málo peronních hran, takže by to asi stejně znamenalo velký zásah do technologie práce stanice (pokud by vůbec byl smysluplně realizovatelný).

    • Severni varianta neni moc vhodna, pouze v tom, ze by se zkombinovala VRT na Hradec a Vratislav s VRT na Brno, ale porad nevyresite kriticky usek u Prahy ve smeru na Benesov a C.Budejovice, ktery je pretizeny uz ted a snizuje kapacitu predevsim pro primestske vlaky do Prahy. Taktez Jihlavsko nepujde napojit na Prahu v rozumnych casech, mozna castecne na Brno, … A to opomijime prave to, co je smyslem VRT a to propojit aglomerace ve spickovych casech, kdyz to lze. A cilem je dostal lidi z Dalnice do vlaku a z vlaku pres Pardubice, Olomouc na Brno na novou rychlou trat Usti-Praha-Jihlava-Brno-Viden s dojezdovymi casy mezi Prahou a Brnem 45-60min, ..
      Musime se na VRT divat jako na dalnici pro vlaky, protoze na soucasnych tratich uz dosla velmi casto kapacita jak pro naklady, tak hlavne pro regionalni dopravu.

    • železničář v důchodu:
      Podrobně jsem to nezkoumal, je to první návrh, jde o to že by nebylo zlé, na VRT jak se plánuje moc nevěřím, mít z Prahy novou trať, podobně mít výjezd z Brna, která by umožnila zkrátit jízdní doby přes Vysočinu na hodnotu podobnou trase přes Třebovou s tím, že ve střední části se využije pomalejší, ale oproti současnosti zrychlená, trať, kde se to přesně spojí, nebo kterým směrem přesně to půjde je už asi jedno, nicméně by to umožnilo rozdělení proudů osobní dopravy a uvolnění kapacity tratě přes Třebovou. I jeden z velmi starých plánů uvažoval takovéto rozdělení přepravních proudů na dvě VRT. Pokud opravdu se budeme bavit o tratích 200-250km/h, tak mermomocí dělat všechna tři velká města na jedné trati jako v případě návrhu na 300+ je trochu zbytečné. Takže to že by to bylo vrchem do Ostravy pořád rychlejší by asi tak moc nevadilo.

      Právě proto v jednom komentáři zmiňuji že by se případně měly vybudovat nové tunely a mosty, které by umožnily jednak zrychlení a jednak možná úpravu podélného profilu, a to protože část uvažuji za společnou s nákladní dopravou, tedy rychlost asi do 140km/h, navíc se bavíme spíš o snížení sklonů o jednotky promile, to by snad jít mělo, navíc by si při takovéto rychlosti vlaky neujídaly navzájem moc kapacitu. Takovéto řešení by navíc mohlo v první fázi výrazně snížit náklady na rychlá spojení, je to sice ošemetná záležitost u nás, ale přece jenom je zde menší riziko že utopíme zbytečně velký objem peněz. Na trať přes Vysočinu se bude prostě tak jako tak muset hrábnout.

      Pořád to beru spíš jako první fázi většího projektu kde by ve finále měla být jízdní doba Praha-Brno kolem 1,5h, ovšem s tím že jeho případné nedokončení z jakéhokoliv důvodu nebude znamenat vyhozené peníze a nepoužitelné torzo a zároveň už tato malá část povede ke zlepšení podmínek na železnici tím že přiblížením časů na obou trasách umožní část vlaků převést právě na Vysočinu.

    • Kdo říká, že si budou připlácet? Snad nevěříte báchorkám „jízdenka v ceně letenky“?

    • VRT: A vy snad věříte báchorkám, že do Brna pojedete za dnešních 150-200 CZK?

      Ani náhodou, resp. někdo by velmi, velmi, velmi silně začít musel začít dotovat i provoz onoho zázraku.

    • v eShopu ČD Praha-Brno v předprodeji za 119Kč, s flixbusem třeba za 79Kč, odj. dnes 9:50 😉

    • Možná až příplatek za první třídu nebude příplatek za jinou barvu sedaček nebo tam na trase do Vídně nebudou dělat různí přiopálení turci či co to je větší kravál než je na druhým konci Raijetu v dětském oddíle, tak si to i připlatím. Nebo když nebude jedna jízdenka první třídy u ČD za cenu celého byznys kupé pro celou rodinu…. tak to raději jedu ojetou ex rakouskou „dvojkou“ se službami, které nejsou ani v Raijetu v byznysu nebo jak se to u ČD jmenuje (i když pro objektivnost nutno ocenit jídelní vůz s donáškou na místo v 1. třídě ČD), pokud chce člověk oběd nebo večeři, tak tam vede jednička ČD, uznávám.

  • Kvůli spojení do Mnichova se taky slibovalo, jak se budou scházet častěji a jak se to hne… uplynuly roky, možná se 2x sešli a tím to haslo. Natož s chudýma Sasíkama, kteří mají vlastních problémů dost, vyšší nezaměstnanost než u nás, tak už vidím, jak se aktivně zapojují do vyjednávání o VRT do ještě chudších Čech

  • Představa, že se začne stavět v roce 2024 je podle mě naprosto nereálná. Stačí se podívat, jak dlouho se připravuje D0, D35, D52 nebo trať z centra Prahy přes letiště do Kladna. Rok 2030 bude velký úspěch.

    • Když se to nebude stavět stejně blbě jako koridory, ale začne se výjezdy z uzlů, klíčovými spojnicemi a tunely, tak se to nakonec ani celé dostavět nemusí a bude to mít užitek okamžikem dokončení každé dílčí stavby.

    • Michal: A jaký by to prosím mělo přesně užitek, když by se postavil tunel, který na jedné straně ústí do pole a na druhé straně ústí do pole?

  • Zajímavé na studii bude jak se popasuje s nádražím v Brně, přes rozhodnutí vlády do toho pořád někdo a něco může hodit vidle, v takovém případě by bylo mnohem lepší nějaké severní napojení. V případě tratě Brno-Břeclav není moc co zkoumat, jezdit kolem 200km/h by se dalo asi hned, takže to bude nejspíš jen o přestavbě ve stávající stopě. Proti čemukoliv víc navíc myslím mluví fakt že území je tam stísněné, zastavěné, jediné co je třeba nové je oblouk před Břeclaví, ano ten je třeba nový, ale na kolik? Na 160? hned za ním začíná nádraží, takže na moc vysokou rychlost asi také ne.

    • Podívejte se jinam do Evropy: úplně separované zapojení VRT až do uzlových osobních nádraží je spíše výjimkou – většinou se (logicky) využívá stávajících tratí, protože do zastavěných území se další traťové koleje už obvykle nevejdou a až k peronům stejně nelze vjíždět rychlostí 200 km/h či více. Výjimky samozřejmě existují, ale tam jde obvykle o zcela oddělené stanice VRT od stanic „klasické“ železnice (situované často v podzemí) a i tam vlaky VRT přímo v obvodech osobních nádraží VRT příliš rychle nejezdí – z vysokých rychlostí ostatně stejně ani nelze na krátké dráze bezpečně zastavit.
      V Brně bych problém pro VRT neviděl: i kdyby tam u tranzitních vlaků byla ve všech směrech nutná úvrať, lze ji zvládnout i za velmi krátkou dobu pobytu, která bude stejně potřebná pro pohodlnou výměnu frekvence. Ale zaústění od severu, byť zřejmě dost výrazně dražší, by pro provoz asi bylo výhodnější.

    • železničář v důchodu:
      Vycházím ze nejhoršího možného stavu, který je zakreslen v ÚP Města Břeclavi, tam je VRT vytažena zcela nesmyslně právě z prostředka uzlu, zhruba od podjezdu u přednádraží, (pokud to tam trochu znáte víte o čem mluvím), podobně je VRT na Vídeň, nebo i asi na Slovensko vytažena kdesi v lese za Vídeňákem (most u nádraží) obě řežou zcela nesmyslně území. Mnohem lepší je myslím právě spokojit se s 200km/h na této trati. Bude to nejlevnější a asi nejlepší možné řešení.

      Co se týká Brna.
      Úvrať také nepovažuji za problém, na druhou stranu kdysi existovalo zapojení do uzlu přes Maloměřice, tedy bez jakékoliv závislosti na poloze hlavního nádraží, tunelů tam snad ani o moc víc nebylo. Co ale považuj za problém je jak realizovat onu úvrať nebo jak vůbec vlaky vést v situaci zaseknutí se uzlu, protože buď budete obsazovat křivá nástupiště, nebo kusá, ale pojedete pak napříč přes celé nádraží, ne že by to po tom co se udělá rekonstrukce nešlo, ale sám asi víte že je to blbost.

      Vyčlenit pro VRT perony 5 a 6 by problém nebyl, daly by se klidně upravit tak aby tam vznikl VRT terminál, ale to je pro kočku právě ze zmíněného důvodu a nepříjemné je že i když do Heršpic bude trojkolejka, tak na Přerov budete pořád napříč. Pak se nabízí dodělat Dolní a jezdit permanentně VRT tam, nejhorší možnost je rozdělení proudu, kdy budete Vídeň a Bratislavu (a třeba se dočkáme spojení někam do Lublaně a pod.) točit přes Hlavní (5, 6) a Ostravu, Varšavu (a třeba se dočkáme spojení přes Krakov a Lvov do Kyjeva) točit přes Dolní, které by se muselo dobudovat. Podle mne je tresuthodně nešťastné vést VRT jižně do Brna a ne do Maloměřic, na druhou stranu chápu, s odsunutým nádražím je tam úvrať, ale pořád menší problém než u současného. Ovšem otočit railjet, pokud jej zrovna netáhna 362/363, není problém. Je ale trochu škoda že Siemens nechce dovolit aby třeba tyto „záložní“ lokomotivy mohly s jednotkou komunikovat normálně jako taurusy a vectrony.

    • K.S.:
      Já rychlost 200 – 250 km/h považuji za v českých podmínkách zcela postačující – ostatně ani třeba Italové většinou rychleji nejezdí, a to jsou tamní vzdálenosti významnějších lokalit mnohem větší než v ČR …

    • zeleznicar: Italovove zrovna maji v provozu svou paterni trat na 300-350km/h, postupne od severu Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salermo, a dal se planuje az do kalabrie… samozrejme s odbocnymi vetvemi uz treba jen na 250km/h, napr. do Bari…

      https://www.youtube.com/watch?v=GEhpGwbyv84

  • Sudop zamerme projetoval doposud jen 130kmh a obcas 160km/h… bylo to loby jejich dodavatelu a dalsi nekale zivly

    Nyni se blizka ma lepsi casy. S ryhlosti 200km/h je pocitano a projektovano i obic koridorech. Treba u Budejovic.

    Ekonomicky je rozdil mezi 160 a 200 je malinkatej. Ale investicni rozdil mezi 200 a 250 je uz vetsi.

    Ale vyplati se to paklize se na uzemi CR bude jezdit i jinymi vlaky nez konvecnimi, to jest s vlaky s konstrukci na dalkove jizdy. Pretlakovana kabina vyjovujici tlakum s tunely a vetsi rychlostem. Snizenym tezistem.

    Rakusanum se to vyplatilo prebudovat trate z 200 na 250 a vybudovat zeleznicni obchvaty mest ale pozor stara trat do centra zustala (nekdy stara trat u nich je 160-200km/h)

    • No hlavně že tratě v open railway map jsou tam povětšinou ani ne na 200km/h. A to i ty z nejrovnějších.

    • Na těch našich cik cak tratích nemá smysl víc jak 160 dělat… 200 tam stejně půjde jezdit jen na omezených úsecích, které jsou náhodou rovně.

      K tomu, aby tam bylo 200, tak by se půlka tratí musela narovnat, přetrasovat a překopat, což by znamenalo, že dodneška bychom měli postavenou tak třetinu toho, co máme zmodernizované aspoň na 160.

      A v tý naší zemičce – rozdíl mezi 160 a 200 .. marginální.

      PS: ti rakušáci zas tolik 250 tratí nemaj. minimum.

    • Jen Tak:
      Hlavně ovšem všichni zapomínají na to, že v době rozhodování o budoucnosti československé železnice na přelomu 80. a 90. let minulého století (a i ještě dlouho potom) jsme nebyli v EU a všechny ty původní „modernizace koridorů“ jsme tehdy budovali pouze za československé a později české finanční prostředky – a aby to tehdy vůbec mělo nějaký ekonomický smysl, bylo třeba respektovat m.j. i strukturu osídlení, které je v ČR téměř „celoplošné“: kolik lidí tehdy jezdilo třeba na trase mezi milionovou Prahou a stotisícovými Košicemi, aby se vyplatilo budovat pro tu frekvenci separátní VRT – to nebyla žádná Francie s patnáctimilionovou aglomerací Paříže a přes 400 km vzdálenou dvoumilionovou (či možná větší) aglomerací Lyonu, kde se vybudování VRT samozřejmě vyplatilo už tehdy!
      Jinou záležitostí pochopitelně je, že zejména po vstupu do EU a odsouhlasení koncepce sítě rychlých transevropských tratí, kdy už bylo zřejmé, že se VRT i u nás vyplatí, jsme přípravu jejich výstavby na českém území hodně a dlouho zanedbávali …

    • železničář v důchodu:
      Nezapomínejme že tu byl poněkud společensko-ekonomický marast, ony třeba ČSD měly plány na několik páteřních nových VRT (cca 250km/h), takže tu byla snaha udělat co nejvíc za co nejméně a dodnes to vidíme na poloperonizacích, které se musí předělat, bohužel ale není plánech většinou rozšíření obvodu nádraží a tedy dochází k redukci kolejišť což pokud se o trať dělíte s nákladkou je problém.

      Ovšem budování VRT nesmí být příčinou zastarání zbytku sítě, je třeba rekonstruovat elektrifikované tratě alespoň na 130-140km/h u rychlíkových a v nezávislé trakci jít na alespoň 120km/h. Nasadit konečně bez řečí univerzální verzi ETCS (prý bývají problémy s kompatibilitou) na všech vhodných tratích (ne se vymlouvat a raději tam dát ceduli 100km/h), práce tu je na těch skoro 10 000km jak na kostele.

    • To K. S. plně souhlasím, nejdřív by se měla dát doporadku stávající síť, aby se na ni dalo rozumně jezdit a až pak přemýšlet o VRT.

      K té kompatibilitě ETCS – zde mne nedávno pobavil kolega co jezdí Itálii, národní verze ETCS se od sebe liší natolik, že bylo potřeba na každou zemi (Německo, Rakousko, Itálie) absolvovat zvlášť školení na odlišnosti. Nevím sice vcem konkrétní odlišnosti jsou, ale vzhledem k tomu, že by to měl být jednotný systém mi to přijde docela úsměvné.

    • Honza:
      A čím se to liší? Je to, dejme tomu jako návěstní soustavy, nebo je to odlišné i po stránce HW? Možná jsme totiž nikdo nepochopili správně účel ETCS a jde o to že je jednotný HW, který bude všude +-stejný, bude mít definované základní fyzické rozhraní a povely, komunikaci, ale co na tom bude běhat bude už jedno. Ale fakt nevím, to by mi dávalo i celkem smysl protože předpisy jsou různé v různých zemích a jednotný HW by dával smysl pro interoperabilitu. Tedy, vezmu nějakou 363 s lepším transformátorem (bude umět i 3,5MW na 16,7Hz 🙂 ) a jezdím kdekoliv kde je ETCS HW, že se musí něco doučit člověk je vedlejší.

  • To jsem zvědavý, jaké konstanty v SUDOPech najdou.
    Že připravují pro ČR nejdůležitější spojení z Prahy do Brna, které bude zároveň nejkomplikovanější, to mě netěší. Aby jim nevyšlo, že to ve 120-160 bude rychlejší, než v 350.

    • Podle jakého kritéria je spojení s Brnem „nejdůležitější“? Za nejdůležitější považuju severní trasu, která protíná více (a bližších) měst a „na konci“ má Brno i Ostravu.

    • Michal, severni varianta nepomuze trati na Tabor, Budejovice, Linec, Salzburg a nezapoji Jihlavsky region, ani neulevi dalnici,…
      Pri severni variante budete resit napojeni Jihlavska na nejaky koridor a otazkou je jak a kudy a jake budou dojezdove casy do Brna a Prahy a zaroven bude muset resit novou trat Praha-Benesov, ktery urychli dopravu do Budejovic a uvolni kapacitu na soucasne trati pro regionalni dopravu.
      Jizni varianta je kratsi, resi kapacitu trati Praha-Benesov, zapoji Jihlavu tak, ze bude v dojezdove vzdalenosti od obou mest a prochazi celkem relativne lepsim terenem i pro rychlost 350km/h, uvolni castecne kapacitu na Kolinske trati, ktera take pretizena,… smerem na H.Kralove a dal do Slezske Vratislavi je planovana take VRT, ale v soucasnosti je tim smerem veden koridor z Prahy, byt opet pretizeny…

    • Praha-Benešov je moje „domovská“ trať a srovnání s 010 určitě nesnese. Je na hraně kapacity mezi Prahou a Benešovem, ale dál žijí lvi.

      Na rychlík z Benešova na jih by s výjimkou pátku a neděle stačil trojpanter, náklady tu skoro nejezdí, osobáky až na 2 výjimky staví v polích u malých vesniček a vozí vzduch. Mezistátní doprava na Linec je velmi slabá, mj. díky zoufale nízké rychlost mezi ČB a Lincem (velkorysá přestavba je finančně neobhajitelná).

      Další dvě koleje (minimálně do Strančic, ideálně do Čerčan pro odstranění stoupání od Sázavy) by určitě pomohly – zkrácení trasy a vyšší rychlost, ale obávám se, že bez využití i pro VRT směr Brno je nikdo stavět nebude. Pomocí čtyřkolejky na Zahradní město (s trochou snahy lze prorubat až do Uhříněvsi), s pásmováním Os a zavedením Sp vrstvy by se to v následujících 10-15 letech mělo nechat vyjezdit.

    • Michal:
      A není tak trochu problém v tom že koridor zdaleka není hotový a elektrifikovaný, případně se sklony, které odrazují nákladku a ta se pak cpe na Moravu čímž je třeba postrk přes Vysočinu? Aniž bych se teď chtěl hrabat v pomůckách, nebylo by možné v okolí Prahy získat kapacitu změnou pospojování různých lokálek a dalších tratí, čímž by se získala případně kapacita pro náklad? Nějaký (V)RT výjezd na Jih a odbočka k trati přes Vysočinu by byly jistě zajímavé.

    • Zaprvé tam není co ve velkých objemech vozit, zadruhé jsou tam kopce vyžadující postrk a zatřetí jsou to jednokolejky s nedostatkem tras pro náklady, což to celé komplikuje a prodražuje. Ve fázi diskusí v anarchistických kruzích je kontejnerový terminál v Budějovicích, to by snad uživilo 1-2 páry denně.

  • Mám obavy, že se bude pořád jen jednat a jednat, až uplyne dalších 50 let a pak už to třeba nebude potřeba

  • Pokud nebude rychlost 250 km/h a vyšší, tak nemůžeme hovořit o vysokorychlostní trati…..!!!!

    • To jsou jen takové detaily. Ale podle mě je zvláštní cargo provoz pouze na 120. To jim přece bude snižovat propustnost a kapacitu tunelu. Kdyby to jezdilo 160 a EC 200, tak rozdíly budou minimální. A nemohou se vymlouvat na energetickou náročnost. Kdyby alespoň do budoucnosti 140. Ale 120.. Na 100 let. Za nevím 80 mld – 100 mld.

    • Ve světě za VRT považují i tratě na 160km/h, respektive mají hranici sníženu na tuto hodnotu. Je zajímavé že u nás se ta hranice posunuje stále výše, první to bylo 200km/h, teď zde mluvíte o 250km/h. Co je spíš důležité je, z pohledu jízdní doby, počet zastávek na kilometr. Můžete mít krásnou trať třeba na 1000km/h, ale pokud budete stavět u každé vrby, je to o ničem, naopak pokud budete mít trať bez zastávek na které můžete po celé délce dosáhnout rychlosti jen 140km/h, tak Brno-Praha uděláte za asi 1:45.

    • K.S, 160 je rychlost regionalni dopravy, dnes se skutecne o VRT mluvi az od rychlosti 250km/h, u rekonstrukci trati od 200km/h…

      Ono nejde o rychlost, ale o dojezdove casy, a spolehlive do jedne hodiny mezi Prahou a Brnem nelze postavit trat na rychlost nizsi nez 350km/h… Je to nejdulezitejsi koridor, Hamburg-Berlin-Praha-Brno-Viden-Budapest…

    • Martin Ruzicka:
      Pouze říkám že VRT nemá moc pevnou definici, pokud ji někde sepsali na UIC, nebo AAR, tak jsem ji ještě nenašel.

      A otázka je jestli máme z ČR dělat jedno větší město a opravdu potřebujeme dojezdový čas Brno-Praha +- hodina (to je doba za kterou zhruba přejedete Brno z jednoho konce na druhý tramvají), nebo bude stačit se dostat na čas o čtvrt či půl hodiny kratší než cesta po dálnici, mimochodem ta je asi o 40km kratší než po železnici, pokud by se podařilo zkrátit železniční trasu o 30km, bude už cesta vlakem o asi 30 minut kratší než při jízdě autem, pro které jsem bral kraje obou měst, nikoliv centra kam zajíždí vlaky. Ona ta hodina totiž dost vypadá jako politické zadání bez ohledu na to kolik to bude stát a jestli je to vůbec účelné.

  • Obávám, se, že minimálně ten tunel do Německa se bude muset postavit, protože slib je slib. A pokud by následující politici couvli, budem za úplné šašky.

    • Ono to je naprosto nezbytně i jen kvůli nákladní dopravě bez ohledu na (ne)VRT.

    • Vzhledem ke stávající kapacitě od Děčína na sever je to jen dobře. Tedy ta první možnost. 🙂

    • František:
      Pro zvýšení kapacity by nám v první řadě mohlo pomoci pokud se najde způsob jak zatraktivnit jiné hraniční přechody, samozřejmě pokud nemají šílená stoupání.

    • „pokud se najde způsob jak zatraktivnit jiné hraniční přechody“
      Nezapomeňte, že na každém hraničním přechodu působí dvě strany – a to, že by „zatraktivnění“ některého z těch nevyužívaných vyhovovalo nám, ještě vůbec neznamená, že se k tomu stejně postaví i ta druhá strana – to je třeba právě případ Německa (Saska).

    • železničář v důchodu:
      Myslím že s přechody taháme často za delší konec, například další nákladní spojka do Německa přes Liberec by neměla být problém, pokud se správně dívám tak dvě lokomotivy 753 z Liberce do Turnova uvezou třeba 1100t, kritický je úsek Liberec-Jeřmanice. Co by se muselo udělat aby ta trať byla zajímavá pro nákladní dopravu? Dvoukolejka? Dráty? Upravit na vyšší nápravové zatížení? Předpokládám že dále ze Žitavy už je celkem dobrá trať.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora