Dopravci Infrastruktura Železnice Zprávy

Brno: Nákladní dopravci chtějí nádraží v centru, vyhovuje jim oddělení od osobní dopravy

Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra
Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra

Do hry o osud brněnského hlavního nádraží se výrazně vložili i nákladní dopravci. Jejich sdružení ŽESNAD.cz se postavilo za zachování nádraží v centru, takzvanou variantu B Petrov. Důvodem je především skutečnost, že tato varianta počítá se zachováním dnešního odděleného provozu osobních a nákladních vlaků. Naopak v případě velkého stěhování nádraží k řece Svratce (varianta A Řeka) se osobní i nákladní doprava promísí.

„Z celého prověření byla námi vyhodnocena jako výhodnější varianta B, která nepředpokládá odsun ŽST Brno hl.n. Tato varianta odděluje nákladní a osobní železniční dopravu v úseku Brno-Maloměřice – Brno-Horní Heršpice, díky kterému nedochází ke kolizím s osobní dopravou, a je tak umožněn plynulý průjezd uzlem Brno,“ píší zástupci dopravců předsedovi sněmovního podvýboru pro dopravu Martinu Kolovratníkovi (ANO). Upozorňují na to, že přes železniční uzel Brno vede transevropský nákladní koridor RFC7, který propojuje severní část Německa, Českou republiku, Rakousko/Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Řecko. Jeho význam bude podle ŽESNADu vzhledem k politice Evropské unie narůstat a přes Brno bude proudit stále více nákladu.

„Dle našeho názoru je varianta B jediná ze zpracovaných variant, která umožňuje bezproblémový rozvoj nákladní železniční dopravy a současně je nejméně omezující pro průjezd nákladních vlaků uzlem Brno,“ stojí v dopise, který má deník Zdopravy.cz k dispozici. Podle dopravců sloučení nákladní a osobní dopravy na jedné vícekolejné trati navíc vyvolá větší hlukovou zátěž a tím i budoucí tlak města na omezení nákladní dopravy.

V Brně se o nádraží rozhoduje právě v těchto týdnech. Velké stěhování k řece (A) už schválilo krajské zastupitelstvo a včera i rada města Brna. Příští týden je na řadě městské zastupitelstvo, konečné slovo bude mít vláda.

Výhody varianty B podle sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz

1. Zejména pro našeho největšího člena ČD Cargo, a. s. je prioritní rychlý a bezkolizní průjezd ve směru seřaďovací stanice Brno-Maloměřice – ŽST Modřice, kdy v současné době je na tomto úseku vedeno průměrně 70 až 75 vlaků denně. Téměř všechny tranzitní vlaky společnosti ČD Cargo, a.s. ve směru Česká Třebová / Havlíčkův Brod – Břeclav jsou vedeny přes vjezdové kolejiště ŽST Brno-Maloměřice z důvodu zpracování vlaku a technologických prohlídek.

2. Varianta B zachovává ve stávající poloze obsluhu vleček posvitavského areálu, který je obsluhován pravidelnými vlaky kategorie Mn, oproti navrhovaným variantám A, které kolizně obsazují zhlaví ŽST Brno-Židenice a hlavní koleje při obsluze tohoto vlečkového areálu.

3. Varianta B zajišťuje bezkolizní průjezd vlaků ve směru Brno-Maloměřice – Chrlice. Ve variantách A jízda vlaku znamená obsazení koleje ŽST Brno hl.n. minimálně na několik desítek minut z důvodu úvrati vlaku a objetí HV.

4. Varianta B umožňuje přetah soupravy vlaku ze žst. Brno-Maloměřice do Terminálu Brno bez kolize s vlaky osobní dopravy

32 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Konečně nějaký rozumný názor a ne jen papouškování všech politiků navzájem, kterých lidí nezajímají a pošlou je do háje (v tomto případě k řece). Dolního nádraží jsme si dost užili vloni v létě a je to pěkná kravina a to mne ještě vůbec , že si tam koliduje (překáží) osobní a nákladní doprava. Rozhodně mezi obyčejnými lidmi převládá centrum – pod Petrovem.
    Tak doufám, že to ODSunáci vezmou na vědomí. Je to jistě dobré, že se oddělí osobní a nákladní doprava. Konečně nějaký argument vůči těm křiklounům, co chtějí stále něco měnit a stále jen vyhazovat peníze pro kšeftičky svých známých a přitom pro obyčejné lidi neudělají nic. Co by jiná města za to dala, kdyby měla tak ideálně položeno hlavní nádraží! Tak proč to měnit?
    Jen tak otázka? Na co jsou vlastně referenda, když už 2x většina hlasujících byla pro centrum a stejně to nikdo nebere na zřetel, tak ať raději žádná referenda nedělají.

  • Součástí Studie proveditelnosti 2017 jsou samozřejmě i kapacitní výpočty / simulace provozu jak v krátkodobém, tak hlavně v dlouhodobém horizontu. Ještě v předchozí Stuii z roku 2015 „Dopracování varinat ŽUBrno“ byla zvažována možnost, že se bude muset mezi Novým hlavním nádražím a Židenicemi stavět mimoúrovňový přesmyk. Ale v nové Studii z roku 2017 byla změněno vedení tratí a výhybyek tak, že bylo dosaženo větší stability a odolnosti provozu. Mimoúrovňový přesmyk nebude třeba. Podorobně v Díl B2: Dopravně technologické řešení železniční dopravy, 436 stran textu + přílohy. Ve zkrácené podobě na: http://www.boucnik.cz/studie-proveditelnosti-2017-simulace-stability-navrzenych-variant/

    • Ale v této studii také připouští, že stabilita takového systému bude špatná, ale že se to pravděpodobně zvládne. Takto si tedy modernizaci za desítky miliard nepředstavuji.

    • PB: To ale vychází z určitých odhadů vývoje, ty jsou ale, jak se zdá, poněkud podceněny.

  • Musím říci, že ačkoliv se s panem Sládečkem názorově často rozcházíme, v tomto případě má naprostou pravdu.
    Aspekt oddělené nákladní dopravy je jedinečným prvkem městského urbanismu. A také sněm každého, kdo se na radnici zabývá dopravou. Co by za to v jiných městech dali.
    Brno, potažmo Jm kraj, si ani neuvědomují co mají a s čím mohou pracovat.
    Ono, navrhnout samotné nádraží je mezi námi práce pro školáka zš.
    Ovšem přivést k němu dostatečně kapacitní síť, je už tak trochu umění zasluhující vyšší odbornost.

    Vymezuji se upřednostňování jakékoliv varianty. Ale ať zvítězí ta lepší. Staví se minimálně na dalších 150 let.

    Z Vašich příspěvků jsem prozatím vyrozuměl, že se nám zde rodí PASKVIL za desítky miliard.
    Vezmu-li v potaz svou vlastní, velmi hrubou predikci dopravy, tak nové nádraží v obou variantách (tak jak jsou dnes prezentovány)ZKOLABUJEprvní dny provozu.
    Jak jsem k danému výsledku došel?
    Naprosto jednoduše.
    Vzal jsem dnešní osobní a nákladní provoz, systém českého vl. zabezpečení jako základní veličiny. S ohledem na dobu výstavby a předpověď vývoje ekonomiky národního, ale i světového hospodářství jsem si dovolil přidat do modelu 30% osobní dopravy a zhruba 2/3 nákladní dopravy hlavních evropských koridorů. Tedy cca 250 nákladních vlaků denně.
    Suma sumárum.
    K tomu navíc mi vychází, že ve variantě Řeka, by se muselo řešit tunelové odvedení nákladní dopravy, tak jako to bude v Norimberku. Tedy nákladní tunel pod městem, s vyústěním v prostoru nákl. nádraží, za asi 10 miliard českých korun.

  • Škoda jen, že železniční dopravci se vždy proberou pozdě… varianta řeka sice nabídne supermoderní nádraží, ovšem blíže centru se budou nacházet i obchodní centra, rozlehlá parkoviště a některé průmyslové objekty… osobně si myslím, že by to mělo být obráceně – osobní nádraží co nejblíže centru (je vůbec nějaké město v Evropě, které odsunuje nádraží z centra města? – i Wien HBF radši postavili v oblouku, jen aby bylo opticky co neblíže centru města) a obchoďáky, velká parkoviště na okraji. Představitelé města bohužel neví, o čem rozhodují – z jedné strany tlačí developeři, z druhé vidina SŽDC, jak proinvestuje desítky miliard za jedno jediné nádraží v republice… tož tak

    • Pro Krista Pána – kdo dělal v rámci té studie proveditelnosti posouzení provozní technologie, když to nevyplynulo už z toho posudku?
      Nové vídeňské hlavní nádraží je posunuté v podstatě úplně stejně, jako by to v Brně odpovídalo poloze pod Petrovem = asi o cca 300 metrů (1 zastávka tramvají) – a už to je mírně horší poloha, než v jaké byl původní „Südbahnhof“. Tak to klidně může Brno pohnojit ještě víc …

    • Ve Vídni mají naštěstí v centru nádraží Mitte a nikdy nikoho nenapadlo ho se zprovozněním hlavního rušit, či nějak odsouvat.

  • No tak já nevím… Když se na to podívám tak většina nákladů bude jezdit ve směru Tišnov-Břeclav a osobka Blansko-Břeclav. To znamená, že ve variantě Petrov budou všechny náklady křížit cestu dálkovce v Židenicích a polovina z nich znovu v Heršpicích. To mi jako výhoda moc nepřijde… Ve variantě řeka bude je polovina z nich křížit v Židenicích. Po trati Brno-Přerov náklady jezdit nemají (Břeclav – Přerov přímo). maximlnš nějaká místní obsluha….TAkže mě z hlediska nákladů přijde výhodnější naopak Řeka…

    • V Židenicích je ale mezi 250 a 260 mimoúrovňový přesmyk, takže dochází jen ke křížení směru na Tišnov směrem od Tišnova (oni stavitelé Maloměřic zas nebyli úplně blbí). Zároveň na jihu by neměl být problém upravit stávající přesmyk ze střelické tak, aby zajistil plně mimoúrovňové zapojení nákladního průtahu směrem na Břeclav.

    • Náklady Brno – Přerov jezdit nemají. A ty náklady z Brna na Ostravu budou jezdit kudy, přes Břeclav?

      Navíc ve variantě Řeka jsou ještě další bonusy. Kde bude odstavné nádraží? To jsou další vlaky, které budou snižovat propustnost.

      No a jako třešnička na dortu bude VRT. Pokud opravdu přijde od jihu od dálnice, tak pokud to pojede na Břeclav, tak se bude muset dělat úvrať. Což pro mezinárodní vlaky bude jistě super a ta kapacita tam taky bude….

    • Lukáš:náklady Brno -Přerov jezdit mají viz studie proveditelnosti. Proč píšete opak?

    • Otázka spíš zní, kolik jich bude. Oproti trase Kolín/ČT-Břeclav minimum.

  • Není palčivějším problémem ŽESNAD spíš (ne)kapacita navazujících tratí? Je hezké projet z Maloměřic do Heršpic rovnou, ale celkem k ničemu, pokud tam pak budu čekat než projede S, EC, R, znovu S a pak bude volno…

    • Ony by směrem na jih měly další dvě koleje časem přibýt, ale pokud neprojedou uzlem, byly by jim stejně k ničemu.

  • Tyjo ale doufam ze to zase nespocitali tu kapacitu trate a pocitaji i nakladni dopravou… me prijde ze treba na 4.koridoru ubylo nakladni dopravy za poslednich 20let :/

  • A proc neumisti dopravni nadrazi na kontajnery blize k prumyslovym zonam a k D1. At kamiony atd nemusi do centra… tj. tzv kombinova doprava

    Jen vymyslet prujez vlaku od severu

  • A k tomu tam přibude ještě nová trať Přerov Brno, po které velmi pravděpodobně taky nějaký náklad pojede.
    Já se docela divím, jak u nás ruší a rozprodává infrastruktura. Když se člověk podívá ve Švýcarsku, tak ta nádraží a počty kolejí jsou obrovské. Zejména pro náklad.

  • Hezky napsané, jsou tam další argumenty pro variantu, kterou podporuju i já (podporuju variantu Petrov), a které by mě nenapadly ihned. ŽESNAD, dobrá práce :).

  • Jaká je motivace osobní nádraží vůbec někam stěhovat? Cestujícím, tedy uživatelům služeb, nádraží v centru jednoznačně vyhovuje a stěhování jim nic pozitivního nepřinese

    • Dotace z EU. Samozřejmě se předpokládá že při jejich „proinvestování“ kápne něco i pro politiky…

    • To je pouze Vas osobni nazor. U stavajiciho nadrazi neni kde zaparkovat ani v ramci formatu K+R, natozpak treba jet na den sluzebne z Brna vlakem. Prechod z nadrazi na MHD je bezbarierovy docela obtizne. Zausteni VRT sci-fi. M.j. nadrazi za kapacitnimi moznostmi a jeste v oblouku, takze pomaly prujezd. Pro S-bahn a primestskou dopravu to mozna staci, ta at tam klidne zustane, ale pro jakoukoliv dalkovejsi dopravu je zcela nevyhovujici a melo se prestehovat do nove lokality jiz davno…

    • někdo.
      Parkování P+R Vám tam beztak nedají ani tak. To bych se možná i vsadil. Nebo za nějaké brutální peníze. A za chvíli stejně nikdo ani autem nebudeme jezdit. Protože EU, nenažranost, zóny, buzerace..

    • Nekdo:
      Dá se udělat všechno, jak dát P+x k nádraží současnému (třeba využití kusu hradeb u koliště, chtělo by to je ale rekonstruovat do cihlové podoby), tak udělat přesmyky u Dolního. Dá se všechno skoro. Dají se udělat trojkolejky na Břeclav, daly by se krom tunelované části udělat od Králova pole do Tišnova, Lesná by se dala rozšířit o další koleje aby osobáky nestrašily na hlavních kolejích… S oběma variantami se dá čarovat, dokonce by se snad dalo ještě trochu začarovat i s variantou BP a i do ní nacpat VRT z jihu, ale tam bude úvrať na všechny směry, VRT se dá zapojit i úplně ze severu do Maloměřice…

    • Protože Řeka znamená největší uvolnění drážních pozemků v centru, na které mají předkupní právo ti správní lidé. Uvolněné plochy po zrušeném nádraží v centru a kolejové infrastruktuře jsou obrovské. To byl i hlavní argument KAM, kterého nezajímá doprava, ale chce hlavně pozemky.

  • bkp : bohužel i pro tebe nejde a variantou Petrov naopak se to více pokaká .. budou chtít se vměstnat skrze Petrov potom dál a mít držkovou při x leté výluce hlavasu, že je výluka a musí omezit vlaky, nebo jezdit pomalejí ..

  • Má to akorát ten problém, že o nákladní dopravce tady vůbec nejde. Chápu, že lobbují za svůj byznys, ale ten Brno neřeší. Řešíme problém s nádražím a stavět nevýhodný Petrov jen kvůli nákladům je nesmysl.

    • Ten problém tam řešíte už téměř sto let a obávám se, že ho ani tato generace nepořeší 😀

    • Jde i o nákladní dopravce. Nikdo neříká, že by se stavělo pod Petrovem jen kvůli nim. Je to další z mnoha argumentů.

Newsletter

Partneři


Výběr editora