Infrastruktura Železnice Zprávy

Anketa: Návrat monopolu nebo lepší využití kolejí? Stát zvažuje přidělování koncesí

Lokomotiva Vectron, Praha Smíchov společné nádraží, foto: RegioJet
Lokomotiva Vectron, Praha Smíchov společné nádraží, foto: RegioJet

Současný volný přístup dopravců, kteří provozují komerční osobní vlaky, na českou železniční infrastrukturu by nemusel být v budoucnu až tak volný. Ministerstvo dopravy zvažuje zavedení systému koncesí, které by stát zájemcům o provozování vlaků přiděloval v soutěži. Pouze držitel koncese by pak mohl vyjet na trať.

Důvodem pro tyto úvahy je především omezená kapacita tratí (na prvním místě z Prahy na Ostravsko), kam se těžko vměstnává dálková, regionální a nákladní doprava. „Připravíme analýzu, která bude shrnovat nevýhody a výhody takového modelu a možnosti, které nám dovoluje evropská legislativa. Pak rozhodneme o dalším směřování v této oblasti. Ke změně by mohlo dojít společně s otevíráním trhu na železnici v období 2021 až 2033,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold.

Podle něj konkurence přinesla na českou železnici nárůst počtu cestujících, lepší služby a pokles cen. Zároveň ale zmiňuje i negativa. „Plánování komerčních služeb se často mění, proto se mění i požadavky na tratě a nezbývá dost kapacity pro nákladní dopravu,“ doplnil mluvčí. Podle ministerského náměstka Tomáše Čočka lze o koncesním systému uvažovat zatím pouze u tratí z Prahy do Ostravy, případně z Prahy do Brna.

Mezi dopravci přitom nepanuje společný jednoznačný názor. Například majitel RegioJetu Radim Jančura koncese jednoznačně odsoudil jako krok zpět, jiní by jej naopak uvítali. Koncesní systém funguje například v Anglii či Švýcarsku. Deník Zdopravy.cz požádal o názor hlavní hráče na české železnici. Leo Express se vyjádřit odmítl.

ANKETA
1. Souhlasil byste s konceptem koncese na komerční dálkovou dopravu? Proč ano, proč ne?

2. Jak byste jinak řešil potíže s kapacitou na infrastruktuře (především Praha – Ostrava, – Brno)?

Radek Joklík, mluvčí České dráhy

Zda zavést koncesní systém, nebo jinou formu regulace, je na širší diskusi. Obecně je však nutné stanovit jasná pravidla pro podnikání na železnici, aby se zabránilo „vyzobávání rozinek“, kdy na lukrativních linkách budou dopravci vydělávat a komerčně nezajímavé linky pak budou rušeny, nebo je z veřejných rozpočtů o to dráž budou doplácet stát a kraje. Stejně tak nelze přijmout model, kdy dopravci ve snaze vyhrát tendry na spoje v závazku veřejné služby nasadí absurdně nízké ceny a následně nebudou mít prostředky na obnovu vozidlového parku a omezí služby na minimum.

Radim Jančura, majitel RegioJet

1. Pokud jde o trati, na kterých probíhá provoz v režimu „open-access“, těch se nemůže provoz v koncesním režimu týkat (Praha – Ostravsko, Praha – Brno – Břeclav). Jednalo by se o zhoršení služeb pro zákazníky železnice, pokles přepravní kapacity spojení a zejména o zmaření investic dopravců, kteří na těchto tratích již jezdí a do svého provozu investovali stovky milionů až miliardy korun. Stát by musel tyto zmařené investice kompenzovat.

2. Stát by měl podporovat konkurenci v železniční dopravě a rozmanitost služeb pro zákazníky a růst kapacity železnice, kterou by mělo využívat ještě více cestujících, než je tomu doposud. Namísto omezování služeb pro zákazníky a přepravní kapacity tím, že by se znovu zaváděl na některých tratích monopol, by měl postupovat úplně opačným směrem – a to je posílení kapacity železnice budováním nových tratí – zejména pak vysokorychlostního spojení Praha – Brno – Ostrava / Břeclav. Rozšiřování kapacity železniční infrastruktury, její modernizace a zvyšování rychlostí je jedinou cestou jak reagovat a podpořit růst zájmu o železniční dopravu.

Peter Bosáček, předseda představenstva GW Train Regio

1. Jsem určitě pro podobnou regulaci. Současný model mezi Prahou a Ostravou vypadá na první pohled z hlediska cestujícího velmi zajímavě, vnímám ale řadu negativ. Je sice pěkné, že během půl hodiny jedou čtyři různé vlaky stejným směrem, ale když pak hodinu a půl nic nejede, z pohledu cestujícího to není dobře. Současná cenová válka také vede k tomu, že dopravcům nezbývají peníze na investice do vozového parku. Líbí se mi britský model, kdy se soutěží za jasných podmínek i například ve vztahu k ceně jízdného.

2. Je to velký problém, Česká republika zaspala. Nejde jen o koridor do Ostravy či Brna, ale také tratě v okolí Prahy, kde poptávka silně roste. Přednost by proto měla mít vždy doprava v závazku, to je služba veřejnosti.

Oldřich Sládek, výkonný ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců (ŽESNAD)

1. Ano, protože to řeší na konkrétních trasách přetíženost sítě, čili nedostatek kapacity a to včetně nedostatku prostoru a času na běžnou údržbu tratí.

2. Krátkodobě a střednědobě zavedením takzvaného „státního jízdního řádu“, neboť na stávající infrastrukturu se musí vejít všechny tři segmenty železniční dopravy. Dlouhodobě výstavbou nových kolejových kapacit. Mimochodem, z této situace dané infrastrukturní kapacity rovněž vyplývá naprosto jasně nesmyslnost stávajícího pojetí liberalizace osobní dopravy, jakkoliv je konkurence potřebná a v nákladní dopravě se liberalizace osvědčila. Bez zavedení výše uvedeného státního jízdního řádu je pokračování liberalizace osobní dopravy v současném pojetí naprostým omylem.

Daniel Adamka, generální ředitel Arriva Transport Česká republika

1. S konceptem koncese na komerční dálkovou dopravu bych souhlasil, pokud se budou koncese soutěžit a nebudou dány automaticky stávajícím dopravcům.

2. Úsek Praha – Česká Třebová je potřeba řešit čtyřmi kolejemi – dvě pro dálkovou dopravu a dvě pro osobní a nákladní dopravu. Případně v rámci VRT postavit souběžnou trasu pro dálkovou dopravu.

Emanuel Šíp, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

1. Jednoznačně nesouhlasil. Základním problémem je nedostatečná kapacita železniční infrastruktury na hlavních tratích, a to v důsledku dříve nesprávně stanovených priorit a rozsahu modernizací tratí. Není důvod za to trestat soukromé investory ani cestující, a zároveň likvidovat poslední zbytek konkurence, který v železniční osobní dopravě ještě zůstal.

2. Je-li kapacita infrastruktury nedostatečná, evropská pravidla jasně stanoví, že se má vytvořit plán na její rozšíření. To se na těchto tratích dlouho zanedbávalo. Znamená to především přidávání dalších kolejí a zavádění vyšších úrovní sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, zejména ETCS úrovně 3. Proto jsem uvítal projekt na zdvoukolejnění trati Velký Osek – Choceň, který by měl problém v podstatné míře vyřešit.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Jan Sova
Host
Jan Sova

Jančurovy kecy o poklesu přepravní kapacity jsou neopodstatněné. Regulace podobně jako ve Finsku umožní např. stanovit, že danou kapacitu může dopravce docílit nasazením dvoupodlažních vozů. Ale současné tunely mezi Ústí n. Orlicí a Zábřehem by to nemusely pobrat.

K.S.
Host
K.S.

ERE: Os každých 15 minut? Nejsem si úplně jistý, ale není teď nejvýše 2x za hodinu? I když jakési změny se opravdu chystají po elektrifikaci tratě do Hustopečí. Nevím, nějak nevidím reálně to že by se do Brna zajíždělo s EC Vídeň Varšava, byť by to bylo logičtější. Buď z toho vyleze úvrať, na Hlavním, což by bylo asi na změnu lokomotivy (moc místa tam na objíždění asi není), nebo by to vyžadovalo spojení Černovické spojky s nákladním průtahem a stavění byť jen těchto vlaků trvale na dolním by bylo krokem k legitimizaci odsunu. Židenice na tom nejsou o moc… Číst vice »

Elb
Host
Elb

Stačí se podívat na vlaky v ranní špičce mezi Vranovicemi a Brnem, je tam 10-20 minut rozestup, který se s těmi Hustopečemi a novým nádražím plánuje na 15 v delší část dne. Za deset let bude vozový park vypadat docela jinak, řídící vozy nejsou žádný problém, už teď Poláci uvažují o Pendolinech. Jezdí jednou za tři hodiny třeba o 2-3 vozech druhé třídy, s zahuštěním intervalu Brno-Ostrava, jakmile pojedou přes Brno, s podstatně více lidmi, bude jejich provoz mnohem ekonomičtější.. Husto na koridoru je už teď a důvod že se zatím nejezdí přes Hradec je ten, že přes tu jednokolejku… Číst vice »

Otmar
Host
Otmar

Co je to za nesmysl pane Šípe? Jak může systém ECTS zvýšit propustnost trati?

Zlesák
Host
Zlesák

Současný systém, kdy SŽDC přidělí kapacitu každému, kdo si řekne, je špatný. Zejména mezi Prahou a Českou Třebovou bude od nového GVD tak plno na trati, že sebemenší zpoždění jednoho vlaku negativně ovlivní mnoho dalších vlaků a zejména regionální vlaky, které budou neustále někde čekat na předjíždění a jejich spolehlivost ještě více klesne se všemi z toho plynoucími důsledky, tj. úbytkem cestujících. Domnívám se, že bychom se měli inspirovat tam, kde to funguje, tj. ve Švýcarsku, kde se infrastruktura přizpůsobuje cílovému stavu, kterým je integrální taktový grafikon. Sice u nás jedou i 3 vlaky do hodiny z Prahy do Ostravy,… Číst vice »

Vašek
Host
Vašek

Stávající systém je paskvil. Jsme země uprostřed Evropy s významnou tranzitní mezinárodní přepravou. Pokud nebudou na páteřních mezinárodních tratích dopravci uznávat a prodávat mezinárodní jízdenky vrací se železniční přeprava ke svým počátkům. Kromě toho Česká republika pravděpodobně porušuje mezinárodní úmluvu COTIF.

noerf
Host
noerf

Stačí kompetentní ministr dopravy a kvalitní úředníci. Do roku 2019 jsou smlouvy s CD a další období se až na výjimky neřeší. Přitom by stačilo pozvat na schuzku všechny dopravce a dat jim vyplnit jednoduchý dotazník, které tratě chtějí jezdit bez dotací a které ne. Ty tratě, které budou chtít dopravci bez dotací nechat trhu a ostatní vysoutezit. Zatím je zde akorát snaha až na vyjimky (Plzeň – Most, Šumavské lokalky) nesoutezit nic a naopak se zadávají nesmyslné expresy (Praha – České Budejovice – Linec; Praha – Plzeň, Písek – České Budějovice) CD bez soutěže. Při významném snížení dotací v… Číst vice »

coudy
Host
coudy

v prvé řadě ať řeší uznávání jízdného a pak ať je tam třeba 200 dopravců viz Švýcarsko

Elb
Host
Elb

Obávám se, že objednávání par rychlíkových linek je vedle investicí do infrastruktury a to hlavně bez dotací velmi zanedbatelné, kdy jejich rozsah objednávané dopravy je řekl bych právě kvůli jejich zhodnocení.. Obávám se, že rozšíření současných tratí tak, aby vyhovovali všem druhům různě financovaných segmentů dopravy je po technické stránce utopie a nějaký Brod a Hradec to bude řešit jen částečně. To s tím dotazníkem a dotacemi moc nechápu, těm dotacím má dnes snad nejblíž vyplácení věcí, které si MD, kraje přímo neobjednaly, všechny ty tratě kde dlouhodobě dokáže být komerční provoz na takové úrovni, aby se zhodnocovaly investice do… Číst vice »

noerf
Host
noerf

Například Regiojet by byl schopen jezdit České Budějovice – Tábor – Praha bez dotací. Stejně tak si myslím, že zahraniční trasy lze jezdit bez dotací (např. z Prahy do Bratislavi, Vídně či Hamburku) na druhou stranu jezdit každou hodinu z Prahy do Žiliny (přes Ostravu nebo Vsetín) je vcelku nesmysl. Dotace na železniční dopravu tvoří cca 13 mld. ročně, přitom část rychlikovych trati lze provozovat bez dotací a při vysoutezeni zbytku by mohli klesnout dotace někam mezi 6 – 8 mld. Takže nějakých 5 – 7 mld. ročně do modernizace tratí by bylo dobré. Tím by se i další tratě… Číst vice »

Jan
Host
Jan

Pozvat dopravce, vyplnit dotazník – oni samozřejmě vyplní, že vše možné se dá jezdit bez dotací, aby odstavili ČD. A jízdné půjde nahoru.

Elb
Host
Elb

Byl by schopen, nebo chce? Kde psal v jakém rozsahu by tam chtěl provozovat komerční dopravu, vzhledem k dnešním prázdným čtyř vozovým vlakům? Ty zahraniční trasy dnes krásně kombinuji mezinárodní a vnitrostátní spoje v už taktových časech, představte si, že jeden Ex do Žiliny svými zastávkami plní v prvním případě spíš funkci rychlíku stavěním i v sedmitisícových městech, ve dvouhodinovým intervalu je jediným spojením valašskomeziříčska, vsetínska a širokého pohraničí a okolí s civilizací (vazba v Horní Lidči) a Žilina je pro něj sekundární, vzhledem k tomu druhému přes Ostravu, který je rychlejší, stojí stejně, protože Ostrava mu na to vydělá… Číst vice »

noerf
Host
noerf

Jan: Pokud by jízdné šlo nahoru, tak s tím spojem nikdo jezdit nebude, protože auto a autobus bude levnější a dopravce prodělá. Elb: Rozsah je dán počtem souprav a jejich vytížeností. Jestliže pořídíte nové lokomotivy a vagony nebo jednotky, tak Vám šest hodin provozu nevydělá na splátky nebo rozumnou návratnost. Ta hranic je někdy přes 8 hodin, optimálně 12 hodin denně. Takže, například pokud se budeme bavit o trase České Budějovice – Tábor – Praha (cca 2 a čtvrt hodiny), tak minimálně souprava musí jet tu cestu tam a zpět dvakrát nebo i třikrát a musí nabídnout takovou cenu a… Číst vice »

Honza
Host
Honza

Koncese jsou vhodné řešení, nesmí se ale soutěžit jako třeba mobilní kmitočty za peníze, ale soutěžit nejlepší dopravce (řekněme nejlepší vlak za únosnou cenu). Pak se nestane, že třeba LEO po nehodě prostě přestane jezdit, protože by pod koncesi dostal pokutu. Zároveň ale nedojde ke „ždímání“ kvůli parametrům jízdného a nutnosti investovat pouze do kvality spoje.

Petr
Host
Petr

Trať Praha-Brno přes Havl.Brod cestující podle mě nevyužívají hlavně proto, že zde neplatí akční jízdné, jako přes Třebovou a je to rozdíl velmi citelný. Doba jízdy je marginální a kompenzovaná hezčí krajinou v okolí trati;)

a8n
Host
a8n

Jasně, hodina ve vlaku navíc nikoho nezabije.

K.S.
Host
K.S.

a8n: Nevím za kolik to dělaly ECčka v 90., ale když vezmu že rychlík Brno -Svitavy Praha jede 3h, EC cca 2:30 a rychlík Brno – Havlbrod asi 3:30, tak vlak podobný ECčku by to dal za zhruba 3h, Pokud se celá trať zmodernizuje, zase to něco ukousne a už to bude třeba jenom 15 minut. (celé je to odhadem) To už by bylo snesitelné pro občasné cestování a opravdu by krajina lidi přitáhla, ale při zavedení spojů Regiojetu jak do Blavy, tak do Vídně, to ztratí smysl, protože tu budou dva spoje a jeden z nich rychlejší, to by… Číst vice »

Elb
Host
Elb

Ta trať je bez Pardubic bych řekl pro dopravce spíš nezajímavá, ale po kompletní modernizaci by ten rozdíl pravda nemusel být velký, jen při odklonech a jednokolejném provozu po už některých modernizovaných/rychlejších úsecích to naposledy jeden Rj zvládl s nějakým 20 minutovým zpožděním v Kolíně, ale to asi jel bez zastavení.

K.S.
Host
K.S.

No právě, pokud by i to zastavení přidalo jen 10 minut a jinde se zase podařilo minuty sebrat, tak by to katastrofa být nemusela, když řekneme velmi hrubě že se jedná o 20km v nejpomalejším úseku a podaří se tam zvednout průměrnou rychlost o 30km/h, hned to hodí 6 minut. Pokud se budou tratě rekonstruovat na vyšší rychlosti, tak by se mohly právě dopravci rozhodnout trochu si pohrát a rozložit své spoje. V plánu je třeba i 160 přes Králové Hradec, nedivil bych se kdyby v budoucnu některé vlaky jely z Chocně na Hradec a ne na Pardubice, podobně by… Číst vice »

Nekdo
Host
Nekdo

Cas dopravy je dulezity, hodinovy rozdil na relaci Praha-Brno je prilis. Ale pokud by to bylo 15-20 minut, po nekterych rekonstrukcich a zavedeni EC/IC vlaku tak to je jiz vice nez akceptovatelne. Na krajinu za oknem sere pes, ve vlaku bud chci pracovat, nebo si cist. A zrovna u relaci typu Praha-Brno, nebo C. Bud., nebo Plzen je mne srdecne jede kudy to jede, chci zcela predvidatelnou taktovou dopravu, stejnou cenu a rozumny cas dojezdnosti. Ono kdyby treba z Prahy jel IC/EC na Brno kazdych 30 minut, na stridacku prec Pce a Havl. Brod., tak to nebudu rozlisovat, proste to… Číst vice »

Jiří
Host
Jiří

Zavedení koncesí způsobí problémy, jako jsou v Praze s taxi. Jízdné zdraží, kvalita půjde dolů. Doplatí na to zase především cestující.

Zesp
Host
Zesp

No to je zase nesmysl… Když už konečně i ty zatvrzelé „modré“ konkurence donutila začít jezdit alespoň po těch koridorech s něčím slušným a za dostupnou cenu (i když neplatí to vždy, i teď jde často potkat béčka na najprestižnějších spojích), mělo by se to zase vrátit? Vždyť i teď, když chci jet někam s celou rodinou, vítězí jednoznačně auto, protože vlak je prostě ve srovnání drahý jako hrom… Je ta zase jen snaha obnovit monopol ČD a stím související nárůst jízdného a dramatické zhoršení služeb, protože pak už je ke zlepšování nic nutit nebude a cestující zas bude jen… Číst vice »

Elb
Host
Elb

Béčka se v drtivé většině potkávají v čase, kdy má soukromník vyprodanou/vyšroubovanou Economy.. Tohle není o tom, že by soukromníci neměli jezdit, ale že se už vlak nebude vybírat podle barvy sedačky a že ve špičkách pravděpodobně zmizí Leo, pokud bude jezdit v současné podobě, kdy jeden jeho vlak pojmou 3-4 vozy zbylých dvou dopravců a to ještě jen v silné dny… S pořizovacími náklady a údržbou slušného auta vzhledem k neexistujícím dálnicím, nebo jejich stavu u tratí ve kterých jezdí konkurence a to za evropsky vzácně nízké jízdné se mi tomu moc nechce věřit…

petr
Host
petr

tohle necháme at rozhodne odborník, hlavně at nemluví do toho čd.

Michal
Host
Michal

Souhlasím s posledním názorem Emanuela Šípa.
Stát měl dostatek času ke zkapacitnění alternativních tras a to především PHA-H.K.- Choceň přes Borohrádek a Kolín – Havl. Brod- Brno.
Pokud by tato infrastruktura byla v pořádku a s rychlostí cca 140 km/h není důvod cokoliv řešit.
Pro všechny by se našlo dost místa.
Konkurence je zdravá, ale z konkurenčního prostředí má těžit především cestující.
Pokud výhody ze soutěží na provoz vlaků připadnou na úkor krajů, potažmo státu je něco špatně. Úředník platí za obslužnost penězi ze státní kasy, cestující z vlastní kapsy. Přednost má platící cestující.

Jan
Host
Jan

Souhlasím, jen je třeba opravdu narovnat cca Kutná Hora Havlíčkův Brod. Tam žádná modernizace v původní stopě nikam nepovede. 75 km/h je zabiják jinak moderní trati.

Elb
Host
Elb

Šíp je typický devadesátkový průserář.. Nevím jestli by se doba od kdy je koridor doopravdy ucpaný dala označit jako dostatečná k vyřešení objízdných tras přes Brod a Hradec, kde se už řeší, za dostatečnou, kdy tedy neříkám že řeší dost rychle a už vůbec si nemyslím, že by tohle dokázalo zcela vyřešit problém.. Rychlost 140.. Přes Hradec bude vyšší, přes Brod místy i skoro poloviční, ale náklady nejezdí rychleji než sto, kdy ty vyšší rychlosti je právě zabíjí nejvíc a kdy ta rychlost je přes Brod dost malý problém vedle převýšení, když nevezmeme v potaz, že ani rekonstrukce Kolín-Brno není… Číst vice »

Jan
Host
Jan

Koncesní model nebo i soutěže a neurčené jízdné státem = Anglie, monopol a nejvyšší možné jízdné, které ze z občana vydojit. Tedy železnice je pak luxusem. Nikoliv ekologickou dopravou pro všechny. A znamená to pro část cestujících návrat k levným autobusům. Takže buď musí být jízdné státem řízeno.. (jeho horní hranice pro různé časy) Pokud někdy byly kapacitní problémy, tak stát asi neměl přidělovat časy. A ono to s těmi koridory není tak horké, že by jel jeden vlak za druhým. Oni to jen neumí pořádně řídit. Kapacitní problémy řeší všichni. V Anglii prý úspěně, Ve Švýcarsku. Ve Švýcarsku jím… Číst vice »

Viktor Nárožný
Host
Viktor Nárožný

Nejen Anglie je o koncesním systému. Systém , který nastal mezi Prahou a Ostravou nelze nazvat jinak než bordelem. Je sice pěkné , že někteří chtějí řešit nedostatek propustnosti další výstavbou infrastruktury , ale to je běh na velmi dlouhou trať. Řešení je třeba nalézt hodně rychle. Nákladní dopravci pomalu začínají kolabovat… Apropo…jak by se do cen jízdného promítlo to , kdyby dopravce byl nucen za jeden spoj zaplatit další poplatek dejme tomu 10.000 Kč ? V podstatě nijak. Zase by přepravoval mnohem vyšší množství cestujících. Česká republika je malá země. Konkurence autobusů je zde obrovská. Toho , že by… Číst vice »

Jan
Host
Jan

Tak jediné co by stát neměl je nechat přidělovat jakékoliv časy – například odjezdy po 20 minutách pak mezera. V tom by měl mít možnost říct, jestli je kapacita a co prostě nepřidělí, že je nesmysl.

K.S.
Host
K.S.

No systém mezi Prahou a Ostravou spíš kolabuje protože někdo chytrý v 90. letech řekl že koridor na Vídeň a Bratislavu bude odbočka z Třebové na Brno, přičemž dodnes není v kritickém místě hotový a toto sloučení dokonce nevedlo ani k třetí koleji v celé délce mezi… no minimálně Kolínem a Chocní, samozřejmě ideálně již z Prahy. Pak taky rozšíření tratě směrem na Třebovou, vím, v Úst nad Orlicí by to asi byl trochu problém. Možná kdyby zvládli tehdy dát dohromady i trať přes vysočinu, tak by tam ty kapacitní problémy pravděpodobně nebyly. Taky mohli stavět zastávky s více kolejemi.… Číst vice »

Jan
Host
Jan

Ke konkurenceschopnosti Praha Havlíčkův Brod Brno se musí vyřešit úsek Kutná Hora – Havlíčkův Brod. Ve kterém pro rychlost 75 km/h a průměrnou ještě nižší – očividně utíká většina cestujících. Že ho nedokázala vyřešit první republika je pochopitelné. Ale ani po 80 letech?

K.S.
Host
K.S.

Nemyslíte spíš Světlá n. S.-Vlkaneč-Golčův Jeníkov? Tam je podle mapy největší problém. Spíš je otázka nakolik je to opravdu o tom že se to nedá dobře řešit a nakolik se o tom říkalo že to stačí, čemuž bych se v minulosti nedivil. Otázka jestli se tam jde z té tratě, mimo vjezdu do do Světlé, dá dostat vyšší rychlost bez zásadnějších přeložek, přinejmenším 100km/h, čím víc tím líp.

Elb
Host
Elb

Havlbrod-Kutná Hora není žádná 1. republika, ale 50.léta, když si už byly moc dobře vědomi významu železniční dopravy v tehdy budovaném hospodářství a až na rychlost ta trať byla/je docela moderně řešená, kdy hlavním problémem té rychlosti je právě náročný terén a z hlediska dopravy tam náklady nejvíce odhání převýšení, než dvacet, třicet kilometrů sedmdesátkou-osmdesátkou, když ani na koridoru náklady nejezdí často rychleji, než stovkou.. Z hlediska osobky těžko říct, k úbytku tam jistě došlo jako na všech jiných nehlavních tratích, i tak bych ale řekl, že Havlbrod produkuje tolik cestujících jako snad žádné jiné město na dnes vedlejších tratích,… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Elb:
Kritický úsek je záležitost C.K., zdvojkolejněná těsně před válkou. Nový je úsek o Brna. Mimochodem tento starý má o 2 promile lepší sklonové poměry než ten nový a ten zase o nějakých 6 promile lepší než stará trať.

Kdyby se tam místo nákladů podařilo dostat právě část osobních vlaků, což v kombinaci s Jihlavou může být zajímavé, tak by se pro ně na koridoru uvolnilo místo.

Elb
Host
Elb

Pardon, má chyba, ale i tak si myslím, že je to ekonomicky neospraveditelné a špatně technicky možné, když to začíná vypadat, jako by tudy bohužel ani nepovedou VRT.. Při plánových státních postrcích se ale dával do souvislosti úsek pouze od Brna do Hory, kdy pak už je ta rychlost i pro moderní náklady dobrá a ani ten kousek 70-80 km/h kolem Golčáku nepovažují za špatný vzhledem k tomu, kolik náklady na koridorech prostojí a aby pak v drtivé většině nejel více než sto.. Osobáky tam nikdo dobrovolně nedostane, možná po kompletní modernizaci, jednotkách typu Panter, vynechání některých menších zastávek, nebo… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Elb: Právě že na té trati neustále naskakují další úseky od 105 do 140km/h. Ještě nedávno to byl jenom Tišnov Řikonín (a možná jen pro klopidla) Dneska už máme Krpole-Kuřim, Tišnov-Řikonín, Skelné n. O-Ostrov n. O (kategorie 125-140km/h) Žďár n. S.-Přibyslav. Jak to bude vypadat po letošku nevím, mapa ještě není. V úseku do Brodu má být v celé délce 110-140km/h, tedy dle toho co je na netu, ale zajímavější by bylo co je plánované v druhé části na Prahu. VRT bych také raději nepočítal, sice chtějí stavět do 2030, ale spíš bych to viděl na 2040, spíš ale 2050-2060,… Číst vice »

Elb
Host
Elb

Naskakují jak kde, u Ždáru je pro klopidla jedna 150, ale dolní rychlostník pro současné rychlíky je tam myslím maximální 120, na některých těch obloukovitých místech dochází ke zrychlení třeba o 5 a na jednom místě ani to ne, takže v průměru je to tak 10-15km/h.. Ta mapa z IODA je dost, dost orientační a na spoustě místech uvádí právě ty klopidla. Jenže jako u všech dnes modernizovaných tratí se většinou jedná o krátké úseky dobré možná tak pro lehké jednotky na krácení zpoždění, viz takový Třebíč, kde se chlubili stovkou, která je na dva dvou kilometrech mezi sedmdesátkou a… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Myslíte tu trasu VRT jako je územně chráněná? Respektive sice tu neobjevující se v úvahách, ale c jiných dokumentech ano? vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2014/10/P%C5%99ehledn%C3%A1-situace_VRT_Praha_Brno_SUDOP_2010.pdf (modrá čára) Mapy si beru přímo ze sždc – portál provozu dráhy. pak ještě existuje open railway map, ale ta se musí aktualizovat a to u nás nikdo moc nedělá. Bylo by dobré kdyby se do toho lidi z ČR pustili, základ to má slušný, jenom udržovat… openrailwaymap.org/ provoz.szdc.cz/PORTAL/ViewArticle.aspx?oid=594598 Z Chocně by se dál mohl stavět tunel v maximální variantě a tedy i se zachováním současné trasy, měl by být dělán na 200km/h, takže třeba ano. Těch 200 je… Číst vice »

Elb
Host
Elb

Já ale spíš narážel na to, že proti této rychlosti jde naproti Ústecké nádraží se svou budovou, ten tunel byl uváděn s dvoustovkou jen výhledově a to ještě ne ve všech zprávách, takže kdo ví jak to bude a kdo ví jestli to nebude jen pro naklápečky.. Kde dál na Moravě by se to mohlo vyplatit taktéž netuším. Odklony ale pokud vím nejezdily do Retz, ale Břeclavi, kdy to co dnes velké těžké náklady štve je permanentní zastavování a tím pro ně vysoká ekonomická náročnost, než uhýbat hodinovým vlakům a stavět v každé řiti už pro ně bude lepší snad… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Elb: No o dvoustovce se spekuluje, poměrně pravidelně na trati Brno-Břeclav, co víme tak Slováci o 200km/h do Kútů uvažují, součástí toho má být i nový most přes Moravu až 7m nad hladinou. Pak taky by to mohlo být Břeclav-Přerov s nějakými propady, ale o této přestavbě se zatím ani nemluvilo. Skoro to až vypadá že ty nejstarší tratě jsou nejlépe trasované 🙂 Ano, odklony opravdu nejezdily do Retzu, ale právě po trati na Jihlavu jezdilo poměrně dost nákladu, takže tam zase tak špatné poměry nebudou. Letos na nich byly i vlaky tak dlouhé že se nevlezly do Hrušovan a… Číst vice »

ERE
Host
ERE

Spekuluje, ale jak jsem psal, Vranovice to neumožňují a vzhledem k současnému zatížení a budoucího s konkurencí a vlaků jedoucích po budoucím koridoru přes Vyškov je ta kapacita dost bídná, kdy právě ty rychlostní rozdíly nejvíc zabíjejí ty pomalejší segmenty.. Staré tratě hlavně odpovídají těm nížinám, ve kterých byly stavěny, o Kútech se mluví, stejně jako o jiných, ale zrovna rovinka na Galantu a Nové Zámky se jde modernizovat na V max 140 už co nevidět.. Z Břeclav-Přerov za chvíli vymizí mezinárodní vrstva, co tam projede jednou za tři hodiny, která staví ve všech okresních městech vzdálených kousek od sebe… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Proč myslíte že mezinárodní vrstva zmizí z Břeclav-Přerov? Skrz německé VRT, nebo to že se otevře trať na Brno? Samozřejmě to stavění co kousek není dobré ani náhodou, je otázka kolik to reálně vygeneruje cestujících, ale nemyslím že by to bylo nějak moc. Nepomohlo by spíš zvednout rychlost těch pomalejších segmentů? Například osobní vlaky jsou pořád na jižní Moravě pořád jenom do 120km/h a s poměrně těžkými soupravami. Myslíte že to vymizení spojené ještě se změnami v osobních vlacích, by mohlo udělat místo pro náklad? Proti cestě přes Brno je to rozdíl asi 60km, ale pokaždé dojdeme do toho jednoho… Číst vice »

ERE
Host
ERE

S koridorem Přerov-Brno to bude do Vídně stejně rychlé právě tudy, takže vést to kus od Hradiště a Zlína bude postrádat smysl. Osobáky do Brna budou zrychlovat, ale jejich patnáctiminutový takt ve špičkách mezi ně taktéž nedává prostor.. Je to velmi málo, jenže na víc není vůle, ono celkově za Bratislavou začíná Balkán a není tam moc vůle dělat tam rychlou mezinárodní přepravu, viz jaký si udělali Maďaři příměstský spěšný vlak do Budapešti z těch EC.. Nevěřím že by tam kvůli těm pár osobním i nákladním vlakům někdo házel drát, na jednokolejku, ani jiným velkým zásahům bez napojování Znojma a… Číst vice »