Železnice Zprávy

Pět let Leo Express: Velké ambice zůstaly. Firma kupí ztráty a čeká na „jackpot“

Souprava Stadler Flirt dopravce Leo Express. Foto: Jan Sůra
Souprava Stadler Flirt dopravce Leo Express. Foto: Jan Sůra

Přesně před pěti lety vyjel poprvé na české koleje s cestujícími v pravidelném provozu soukromý dopravce Leo Express. Jednotka Stadler Flirt, která odjela ve 4.56 z pražského hlavního nádraží, znamenala další zahuštění konkurence na trase Praha – Ostrava i další pokles cen.

Při pohledu na čísla se pětileté výročí dopravce jeví částečně i jako ekonomický zázrak: za první pololetí letošního roku je na účtu neuhrazené ztráty už celkem 654 milionů korun a firma zatím nejeví náznaky obratu do kladného hospodaření.

První jízda Leo Expressu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
První jízda Leo Expressu.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Firmu drží při životě hlavně příchod dalších investorů, kteří do firmy nalili peníze. Zatím posledním novým akcionářem je Martin Burda, který před dvěma lety prodal svůj podíl v Pivovarech Lobkowicz čínské skupině CEFC. Stejně tak pomohl i odklad splátek největších věřitelů, tedy Credit Suisse a Leoše Novotného staršího.

Z pohledu cestujícího přinesl nástup Leo Express větší konkurenci a tím i tlak na lepší služby. I když někteří považují Flirty za nevhodné pro dálkovou dopravu, firma našla své zákazníky nejen díky nízkopodlažnosti a velkoprostorovému uspořádání. V jízdních řádech dopravce objevil dlouho podceňované spojení mezi Prahou a Přerovem, kde lidé museli do té doby spoléhat většinou jen na pomalé koženkové rychlíky, protože lepší soupravy město objížděly. Zatímco první roky se jízdní řád často měnil, teď už zůstává stabilní.

První jízda Leo Expressu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
První jízda Leo Expressu.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Leo Express byl prvním, který prolomil hranici sto korun za jízdenku mezi Prahou a Ostravou, tuto cenu drží u části míst dosud. Zároveň ale dokázal najít cestující, kteří ochotně zaplatí prémiové ceny překračující původní cenové relace Českých drah. Jako první na železnici zavedl dynamický systém, kdy se ceny jízdného mění podle aktuální poptávky. Jako jediný nabízí i zrušení jízdenky až do poslední minuty před odjezdem. Na druhou stranu svým dvěma konkurentům na spojení Praha – Morava nemůže konkurovat četností spojů. Dnes může firma i litovat toho, že své jednotky nekoupila jako vícesystémové, protože se namísto souboje Praha – Ostrava mohla dříve vrhnout na jiné trasy, například Praha – Brno, a získat tam s náskokem lepší tržní podíl. Podobně se to firmě povedlo u spojení Prahy a Starého Města u Uherského Hradiště.

Pětiletka Leo Expressu přinesla řadu personálních změn, ve firmě se prostřídala celá řada manažerů. Firma má aktuálně například už čtvrtou mluvčí. O nepříliš idylických vztazích mezi zaměstnanci svědčil i nedávný soud o neplatnost výpovědi, který dopravce prohrál.

Leoš Novotný mladší jako zakladatel už není zdaleka tolik vidět a věnuje se i jiným projektům, řízení má plně na starosti Peter Köhler. Pod jeho vedením firma expanduje do jiných druhů dopravy včetně koloběžek, minibusů či sdílení soukromých aut. Jak úspěšně, to ukáže čas, zatím jde spíše o ztrátové projekty. Soukromý RegioJet se mezitím na železnici už stihl dostat do plusu a ukázal tak, že se i při nízkých cenách dá vydělávat. Zatímco na začátku se zejména mediální konfrontaci s Českými drahami Leo Express vyhýbal a nechal prostor hlavně Radimovi Jančurovi z RegioJetu, teď je v hlavní roli kritiků státního dopravce Leo Express.

První jízda Leo Expressu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
První jízda Leo Expressu.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Za celou pětiletku firma oznámila několikrát, že se dostala do provozního zisku, v něm se ale dlouho neudržela. Rostoucí ztráty vysvětluje společnost hlavně tím, že rozvíjí nové byznysy. Firma ovládla firmu na minibusy z Ostravska do Polska TigerExpress, letos začala jezdit nově v Německu po zkrachovalém dopravci Locomore. Průlomem může být získání povolení pro provoz v Polsku, které se firmě podařilo vybojovat jako prvnímu open-access dopravci. Současně stále mluví o nových vlacích z Číny.

I přes nakumulované ztráty nezůstává firma při zemi. Před necelým měsícem podala nabídku ministerstvu dopravy na převzetí většiny dálkových linek. Jak ministerstvo bude reagovat na nabídku dopravce, který má kvůli havarované jednotce aktuálně ve svém majetku čtyři vlaky, není zatím jasné.

Nepříznivou ekonomiku ale stále může náhle vylepšit jedno rozhodnutí. Už přes pět let běží spor o antimonopolního úřadu a následně Evropské komise o to, zda České dráhy svoji cenovou politikou porušily pravidla hospodářské soutěže. Souběžně s tím dopravce žaluje ČD o více než 400 milionů korun jako náhradu škody. I když nepravomocně je žaloba zamítnutá, rozhodnutí úřadů může ještě žalobou řádně zamíchat. Dopravci tak mohou náhle přistát na účtech stovky milionů korun.

15 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • hlavně je příšerně předražené jízdné – aspoň z Prahy do Pardubic se za rozumnou cenu dostanu jen uprostřed týdne a nejen tehdy je i tak Regiojet levnější. Jako sorry … přes 140 Kč ( a většinou víc než 200,-) ve špičce na trasu 100km by bylo vyhazování peněz.. tak proto co jsem si všimnul je rozhodně obsazenost znatelně nižší než u Regiojetu..

    • Tak prostě pro ně nejste komerčně tak zajimaví. A když, tak za tolik 🙂

    • Já sice vývoj cen průběžně nesleduji, ale v minulosti jsem musel „paštikářův“ vlak využít v krátké době dvakrát právě na trase Pardubice – Praha (protože to bylo poslední denní spojení – teď už existovat nebude ani to) a jízdné tehdy stálo okolo 110 Kč.
      Jinak na přístupu LE k cenotvorbě nevidím nic příliš nelogického: zřejmě získal zkušenost, že kdyby zaplňoval vlaky „krátkou“ frekvencí z Prahy do Pardubic, nezbývalo by mu dost míst pro „delší“ frekvenci (za Pardubice), kterou by mu menší počet v Pardubicích přistupujících cestujících jedoucích dál na východ už adekvátně nenahradil, takže tu „krátkou“ frekvenci odrazuje vysokou relační cenou.

  • Sice jsem s LE dlouho nejel, s IN 50 jsou pro mě ČD značně neodolatelnou službou.
    Těžko říct. Jančura byl sice na nule. Otázka, zda zůstane. Zejména s novými trasami do Vídně a Bratislavi si to nemyslím.
    Dále otázkou, co udělá zvýšení poplatků za dopravní cestu.
    Jančura taky hodně kličkuje. Opustil Bratislava Žilina. Nyní Uherské Hradiště.
    S flixbusem nebude moct dotovat z autobusů.
    Pendolíno na tom asi taky nebude nejlíp. Flirt je prostě vychytaná, celkem pohodlná, tichá jednotka.

  • „Soukromý RegioJet se mezitím na železnici už stihl dostat do plusu a ukázal tak, že se i při nízkých cenách dá vydělávat.“

    >>> co to je za blábol? RJ jako takový NIKDY nebyl ziskový, ztrátu si dotoval ze ziskového STUDENT AGENCY!

  • Kolik LE zaplatil, pane redaktore,za tento tendenční článek?

    • „Jak ministerstvo bude reagovat na nabídku dopravce, který má kvůli havarované jednotce aktuálně ve svém majetku čtyři vlaky, není zatím jasné.“ vám přijde zaplacené proč?

  • Pamatuji si je na trati Přerov – Praha. Po půl roce provozu dost točili ceny, nakonec v obyčejné třídě zamezili objednávání sedaček pro matky s kočáry (přitom ty byly jediné pohodlné pro delší cestující). Na druhou stranu drželi technické výhody, tj. měli lehké a úsporné jednotky, které při výpadu dodávky proudu ze sítě byly schopné poodjet na vlastní baterie. Podvozek ovšem vlivem malých průměrů kol špatně tlumil přejezdy vyhýbek. Upínat se na to, jak rozhodne antimonopolní úřad, to už je jenom poslední křeč.

  • „Firmu drží při životě hlavně příchod dalších investorů“

    Nic nového pod sluncem – viz Ponzi, Madoff atd.