Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

160 nebo 200? Nové tratě budou připravené, zatím ale zůstane nadále 160

Stavba tunelů Ejpovice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Stavba tunelů Ejpovice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Chystané pořízení dalších lokomotiv pro České dráhy, které umožní jezdit až dvousetkilometrovou rychlostí, znovu rozvířilo debaty, jako rychle se na české železnici po modernizaci některých úseků bude v příštích letech jezdit. Kromě  zkušebního okruhu ve Velimi se v Česku vyšší rychlostí než 160 kilometrů za hodinu nejméně po příštích pět let nesvezete.

Některé tratě ale budou připravené na to, aby se na nich 200 kilometrů za hodinu mohlo jezdit poměrně brzy. Například ejpovické tunely na trati Praha – Plzeň. U nich se o dvoustovce mluvilo už před jejich stavbou. Jisté ale je, že vlaky tu pojedou maximálně 160 kilometrů za hodinu. „Tunel je připravený na budoucí zvýšení rychlosti až na 200 km/h, ale smysluplné je to až po výstavbě navazujícího úseku ve směru do Prahy. Tunel je sám o sobě krátký,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.

Podle něj SŽDC počítá s modernizací dalších tratí na 160 i 200 km/h. „Na 200 km/h je připravována například modernizace trati Brno – Přerov. Na tuto rychlost byly prověřeny nebo jsou prověřovány úseky, které budou navazovat na nové vysokorychlostní tratě,“ dodal Illiaš. Na dvoustovku je připravován i úsek Praha – Beroun v tunelové variantě, která se znovu prověřuje a část trati Plzeň – Domažlice pro rychlejší spojení Prahy a Mnichova.

SŽDC tvrdí, že rychlost 200 km/h již normy a předpisy víceméně předpokládají. „Nicméně v rámci úprav norem a předpisů navazujících na zpracovanou Technicko-provozní studii budou aktualizována řešení již pro rychlosti nad 160 km/h s ohledem na aktuální trendy,“ dodal Illiaš.

Dvousetkilometrová rychlost se zvažovala na železnici už dříve, několikrát se o ní mluvilo u některých úseků, například mezi Brnem a Břeclaví. Znamená ale i řadu dalších úprav, například úplnou eliminaci úrovňových přejezdů, někde by se musela upravit i železniční stanice a její zabezpečovací zařízení.

21 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Jak daleko jsou od sebe cilove stanice ? 100 km ? 150 ? Jaky to ma tedy smysl ?

  • Má to vůbec cenu jezdit 200 nebo 160 km/h?Pak příjdou specialisté přes grafikon a nechají vlak stát 15 minut v nácestné stanici.
    Například přímé rychlíky Olomouc-Břeclav-Brno-Od neděle 10.12 v Hodoníně 15 min.Proč?Snad neshoda mezi kraji JM a Ol.krajem?

    • Asi to bude souviset s kapacitou trati nebo nádraží.. Tohle má nahradit čekání v Břeclavi, což výrazně urychlí cestu nemálo lidem z Hodonína..

    • V Břeclavi stojí 10 minud od 10.12 to bude 6 min.Myslíte,že to urychlí mnoha lidem z Hodonína?

    • Kapacita problém nebude v Břeclavi jsou koleje na které sna postavili vlak naposledy při nájezdu Němců při ni železnice, jejich Drag nach depo mám snad někde i vyfocený, spíš to bude opravdu z důvodu. toho aby se zrychlila jízda v rámci IDS JmK. Myslím že má opravdu větší logiku nechat vlaky čekat na hranici krajů a jednotlivých IDS než sice v úvraťové stanici, ale v rámci jednoho IDS. Taky mne napadá jestli prostoj v Břeclavi nebyl ještě pozůstatek nutnosti obrátit soupravu.

    • Jak je zde zmíněno, jedná se pouze o optimalizaci jízdní doby Hodonín-Brno. Na jižní Moravě nám funguje IDS docela dobře a pokud máte všechny autobusy postavené na odjezdech jednotlivých linek vlaků, tak to jen tak překopat nejde. Podobně je to samozřejmě po celé republice – provázanost je důležitější než samotná rychlost (zrychlení).

    • No nevím, prodloužit Brno Přerov o 15+5 minut jen tak.. Stejně jako třeba 20 minutové čekání ve Frenštátu. Mezi Ostravou a Valašským Meziříčím. Jinak by ten rychlím měl skvělé rychlostní průměry přes 100 km/h. Tak to klesá. Na 2 kolejné trati.

  • Se mi vybavila historka jednoho stavbyvedoucího, když s ředitelem na jihu moravy vystoupil s auto, rovina kam oko dohledlo. A ředitel prohlásil, že by tam mohli jezdit vlaky 200. Na to přišel další člověk a povídá, ze tam bude 120. Takže se nedivím.
    Další věci je, jestli Sudop holding může projektovat tratě nad 160 či 200 km/hod. Myslím, že to je jeden z hlavních důvodů.

    • Kde bude těch 120 v JMK? Na neelektrifikované jednokolejce přes Mikulov, ne?

  • To české připraveno na 200 třeba u Budějovic nepochopím. Tak proč to nedělám rovnou..
    Než stavět 30 Km tunel za 50 mld Praha Brno a než Kladno za 33 mld s 1 mld na 1 km. Podle mě by bylo užitečnější v jednoduché krajině postavit další kolej nebo dvě na 250 km/h v úseku Beroun Plzeň, 60 km. Za třeba cca 20 mld. Ušetřilo by to určitě půl hodiny všem i do Mnichova. Chebu, Plzni, Šumavě. Protože současná modernizace na cca 120 km/h je prostě zpackaná.
    Nepochopím, proč již dnes neplánují obnovy koridoru na 200 ale zase na 160.
    Olomouc Zábřeh nemá snad žádné přejezdy a je na 200 jako dělaný. Pardubice Choceň by za to stála, protože je to páteř. Olomouc Přerov je taky Rovný.

    • Zvíšení rychlosti na 200 Km/h sníží kapacitu tratě především pro pomalejší vlaky, proto se k tomu již nepřistoupilo.

    • V momentě kdy většina nákladů potáhne přes Hradec by se o takové rychlosti asi dalo uvažovat s případnou modernizací od Ústí, jinde to jsou krátké nebo bezvýznamné úseky, případně tam něco stojí v cestě (Vranovice).

    • Jaký je vlastněve Vranovicích důvod? Vím, že je tam přejezd, ale ten jde odstranit.

    • A není ve Vranovicích spíš problém s peróny v mírném oblouku?
      Nějak divočejší než zbylé oblouky na trati mi to tedy nepřijde.

    • Ve Vranovicích žádný ostrý oblouk není. Ale když se dělal koridor, tak to bylo podle zásady „na 160 to stačí“ a žádné velkorysé předinvestice na hypotetických 200 km/h se nedělaly. Když si zvětšíte ortofotku tak uvidíte, že směrem od Brna je oblouk, pak krátká rovinka s kolejovými spojkami, přechodem pro chodce (!!!) a výhybkami do předjízdných kolejí a pak další oblouk u perónů (který nemůže mít plné převýšení). Hlavní problém (podle mě) ale je „poloperonizace“, tedy ostrovní nástupiště s mimoúrovňovým přístupem a hranou 550 mm nad TK jen u koleje vzdálenější od výpravní budovy a nízké perónky u koleje bližší, kde se motají cestující v kolejišti. Takhle se dělalo všude, protože další ostrovní nástupiště „žere peníze a předjízdné koleje“. Navíc lidi neradi lezou zbytečně po schodech nahoru dolů (viz trať Brno – Havlíčkův Brod stavěná v 30.-50. letech minulého století). Obávám se, že poloperonizace je zcela neslučitelná s rychlostmi >160 km/h.

      Na tratích, které se stavěly za první republiky (zmíněná „nová Tišnovka“) nebo se v té době zdvojkolejňovaly (Brno-Břeclav, Olomouc-Zábřeh) se přejezdy téměř nevyskytují. Oproti tomu tratě zdvojkolejněné už za c.k. mocnářství jsou přejezdů plné (KFNB Břeclav – Přerov – Ostrava). Peróny by se nejspíš musely dát k předjízdným kolejím jako v Uhersku, nebo ubrat/zkrátit předjízdnou u výpravní budovy podobně jako nedávno v Úvalech.

      No a teď do toho ještě S-bahn, „náklady ze silnic na koleje“, soukromé rychlíky… Ty vlaky bude třeba roztřídit na různé koleje podle rychlosti (čtyřkolejka nebo pravobřežní a levobřežní dvojkolejky podél Labe). Trochu se ale bojím, že pokud ty nové (byť krátké) úseky na 200 km/h nezkoulaudují hned, tak to může dopadnout jako s rezervovaným místem pro třetí kolej z Libně do Běchovic – změnila se norma a už se tam nevešla :-(. Muselo to počkat desítky let, až se to v rámci koridoru udělá celé znovu.

    • Nejen poloperonizace, ale i klasické nástupiště u takové rychlosti bývají širší, ve Vranovicích je na tom relevantním úseku z Brna do Břeclavi oblouk nejostřejší a alespoň se říkalo, že dvoustovku nezvládne. Neznám přesný poloměr oblouku a tabulku rychlostí, ale třeba se něco mohlo ze strany přístupu taky změnit..

    • Olomouc – Zábřeh je na 160 jen pro klopidla, rovnat moc nepůjde, vede přes CHKO. Pardubice – Choceň je pěkná, ale desítky přejezdů, totéž platí pro Přerov-Břeclav. Jediný úsek, kde by „sa dalo“ bez astronomických investic je Vranovice-Břeclav, taková ABS na 200-230, aby Railjet cestou do Vídně vymetl pavouky, když se pak od Hohenau dál plazí 120 🙁

    • No a co v těch Vranovicích provést velké úpravy? Udělat středem stanice 4 koleje s tím že nástupiště budou u krajních, tedy jedno hned u budovy, současný peron přesunout tak aby na jedné jeho straně bylo možné nastupovat do lokálky? Samozřejmě by to chtělo ještě udělat plnou peronizaci ve všech stanicích mezi Břeclaví a Brnem.