Názory Zprávy

1. třída v příměstských vlacích je příležitost, jak získat další cestující do veřejné dopravy

První třída v jednotce 471 CityElefant, foto: České dráhy
První třída v jednotce 471 CityElefant, foto: České dráhy

S vyjádřením pana ministra Ťoka, že je první třída v příměstských vlacích je zbytečná, rozhodně nemohu souhlasit. Pokud tyto oddíly nejsou plně využívané, je potřeba zjistit proč?

V příměstské železniční dopravě v Česku jsou vlaky s oddíly první třídy nejčastěji tvořené soupravou CityElefant, kde je vyhrazeno pro cestující první třídy pouze 23 z 310 míst k sezení a tvoří jen 7,5% podíl v soupravě. V jednotkách RegioPanter dokonce jen 9 míst první třídy ze 147 respektive z 241 sedadel – v nich tvoří první třída jen 6,1% respektive 3,7% podíl v soupravě. Diskuse na téma zrušení první třídy je proto zcela zbytečná, a počet míst v první třídě by se měl v příměstských vlacích s rostoucími požadavky na mobilitu v aglomeracích do budoucna naopak výrazně zvyšovat.

Švýcarsko má v 1. třídě více než pětinu sedaček

Když se podíváme do Švýcarska, kde funguje příměstská železnice na velmi vysoké úrovni a je cestujícím nabízena jako kvalitní veřejná služba, tak oddíly první třídy v příměstských vlacích zabírají přibližně čtvrtinu souprav – obvykle je první třída v jednom z každých čtyř vozů soupravy. Například šestidílné dvojpodlažních jednotky KISS (typ RABe 511) od výrobce Stadler Rail provozovaných na linkách S-Bahn v aglomeraci kolem Curychu nabízí 112 míst v první třídě z celkových 526 míst k sezení. První třída tvoří 21,2% podíl míst k sezení v soupravě – tedy přibližně trojnásobně větší podíl než v českém CityElefantu.

První třída je ve švýcarských vlacích hojně využívaná zejména pravidelnými cestujícími, kteří mají zakoupené předplatné jízdenky do 1. třídy, ať už v rámci celostátních předplatných (General ABO) na veřejnou dopravu v celém Švýcarsku nebo v rámci regionální integrovaných dopravních systémů, které rovněž nabízí v tarifu předplatné s možností cestovat v první třídě.

Zodpovědní by si měli uvědomit, že zejména s rozšiřováním integrace veřejné dopravy v okolí Prahy a ve Středočeském kraji přibývá cestujících, kteří dojíždějí na delší vzdálenosti. Při cestách nad 30 minut lze velmi efektivně využít čas cesty ve vlaku k práci nebo odpočinku, a k tomu je vhodné mít větší pohodlí, a tedy i více místa, než při dojíždění na krátké trasy.

Pokud nejsou v příměstských vlacích oddíly první třídy plně využívané, pak je potřeba si položit otázku – proč tomu tak je? Je kolem nádraží příměstské železnice málo parkovacích míst pro náročné cestující, kteří by mohli zaparkovat auto u nádraží a do centra aglomerace pokračovat vlakem? Pak je potřeba tyto parkoviště vybudovat … Je pro propagaci cestování první třídou nedostatečný marketing? Pak je potřeba jej začít cíleně dělat … Je špatně zvolený tarif pro cestování v první třídě – nebo taková nabídka v integrovaném systému dokonce vůbec neexistuje? Pak je potřeba takový tarif nabídnout … Nebo o zvláštním tarifu pro první třídu není veřejné povědomí, protože marketing není zaměřen na cílovou skupinu, která by takovou nabídku využila? Pak je potřeba na takovou skupinu obyvatel marketing zacílit …

2 Kč navíc za cestu vlakem první třídou. V Praze taková možnost chybí

V České republice první třídu ve vlacích využívají obvykle cestující, kteří mají roční předplatné IN100 pro první třídu, nebo traťové jízdenky pro konkrétní trasu zakoupené pro 1. třídu. Dobrým směrem se v tomto ohledu vydal integrovaný dopravní systém ODIS v Moravskoslezském kraji, který nabízí cestujícím tarif ODISprima. Ten umožňuje za příplatek cestování v 1. vozové třídě ve vlacích Českých drah cestujícím s platnou dlouhodobou časovou jízdenkou ODIS v zakoupených tarifních zónách. Za rok za něj cestující zaplatí navíc 1000 korun. To pro pravidelně dojíždějící například z Opavy do Ostravy při 250 pracovních dnech a tedy 500 jízdách vlakem za rok znamená příplatek jen 2 koruny za jednu cestu vlakem. Počet cestujících, kteří by si za cestování v 1. třídě na vzdálenost přibližně 30 kilometrů připlatilo 2 koruny, by se určitě našlo více.

Naopak pokud taková možnost není nabízená v tarifu v největší aglomeraci – v Praze a okolí, pak je potřeba to změnit. Ministr dopravy by měl na místo návrhu laciného a populistického řešení o zrušení první třídy naopak vyzvat České dráhy a ROPID ke společnému jednání o vytvoření takové akční nabídky právě pro denně dojíždějící, kteří by byli ochotni si za 1. třídu připlatit.

Přestože v posledních letech se kvalita příměstských vlaků výrazně zlepšila, tak to neznamená, že v nich první třída ztratila smysl. Naopak je potřeba tuto nabídku pro cestující chápat jako marketingový nástroj, který umožní získávat nové cestující do vlaků nejen cenou, ale i kvalitou služby.

První třída jako řešení měst plných aut

Tím lze do příměstských vlaků získat nové pravidelné cestující, kteří by jinak vlakem vůbec necestovali, nebo jej využili jen v krajním případě. Pokud se lidé rozhodnou zaparkovat auto u nádraží v regionu a do centra aglomerace pokračovat vlakem – pak snižují dopravní kongesce a umožňují rychlejší průjezd na silnicích těm, kteří autem jet musí, ve městě nevypouští ze svého auta exhalace, ani nepotřebují zabírat veřejný prostor pro parkování svého auta. To urychluje rozvoj města i celého regionu.
Vyšší příjmová skupina cestujících pomáhá rozvíjet nejen veřejnou dopravu, ale i návazné služby. Cestující jsou ochotni zaplatit za vyšší komfort více peněz, a zvyšují tím vyšší tržby z jízdného, a zároveň jsou zajímavými zákazníky pro provozovatelé služeb na nádražích a v jejich blízkém okolí. Tím pomáhají rozvoji celé lokality u nádraží, na kterou mohou být napojeny další podnikatelské aktivity. Výsledkem jsou vyšší zisky provozovatelů služeb i vyšší odvedené daně do veřejných rozpočtů, ze kterých je pak možné lépe financovat další rozvoj veřejné dopravy, která pak zvyšuje atraktivitu území, které obsluhuje.
V posledních letech se objevu nebezpečný trend, kdy se výrobci kolejových vozidel snaží nabízet nové soupravy, ve kterých je pro cestující méně prostoru. Uměle snižují cenu vlaku (v přepočtu na jedno sedadlo) tím, že se snaží do souprav umístit co nejvíce sedadel. Děje se tak na úkor prostoru a tedy i komfortu – což je v době, kdy průměrná výška obyvatel roste, zcela opačná tendence. I proto bude čím dále tím více cestujících vyžadovat ve vlacích více prostoru, a pokud jim nebude ani za příplatek nabídnut – budou donuceni využít jiný druh přepravy, zpravidla osobní automobil.
Argumentů, proč je potřeba nabízet cestujícím v příměstských vlacích oddíly první třídy je mnoho. Návrh na její zrušení poukazuje nejen neznalost pana ministra ohledně této problematiky, ale také potvrzuje dlouhodobý nezájem a neochotu celého ministerstva zajistit rozvoj veřejné dopravy v České republice tak, aby byla schopna zajistit skutečné přepravní potřeby obyvatel a stala se pro většinu lidí atraktivní volbou číslo jedna. Možná by měl pan ministr Ťok alespoň někdy nechat auto i s řidičem doma a vyzkoušet cestování příměstskými vlaky. Pak by pochopil, k čemu v nich první třída je.

Miroslav Vyka
prezident
Svaz cestujících ve veřejné dopravě, z.s.

(mezitutulky redakční)

Další názory odborníků na dopravu jsme dnes přinesli v jiném textu, kde můžete i hlasovat o tom, zda je lepší 1. třídu zachovat či ne.

Štítky

9 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • První třída by měla být dostupná v MHD pokud možno všude, ne jen ve vlacích, ale to se možná musíme začít bavit o tom že je třeba MHD začít pojímat zcela jinak než se to děje dnes. Neochota mnohých lidí používat ve velkých městech MHD je zcela pochopitelná. Současné autobusy, tramvaje a trolejbusy ve velkých městech nejsou schopné poskytnout lidem dostatečnou kvalitu cestování, mnohdy ani v případě moderních vozidel.

    Tato vozidla jsou bohužel mnohdy vhodná k tomu aby se s nimi ujelo pár zastávek, ne aby jezdily na páteřních linkách, kde v nemalém počtu případů člověk cestuje v podstatě celou délku trasy. Vezměme takové Brno kde jsou páteřní trasy zajišťovány zejména tramvajemi, ale i autobusy. Známá linka č. 1 tvoří páteř dopravy, v menší míře č. 12, pokud na těchto linkách nechytnete sedadlo hned na začátku, budete klidně půl, ale i třeba tři čtvrtě hodiny stát, podle dopravy. Autobus 77 z úzké na Černovickou terasu je na tom podobně. Vzhledem ke stavu ZZ a hlavního nádraží, ale i některých dalších stanic nelze realizovat příměstskou železnici, vlak jednou za hodinu není ve městě jako Brno moc použitelný, navíc jsou v taktu díry. Takže nezbývá než onu páteř zajistit právě tramvajemi.

    Jenže ať se bude dělat cokoliv tak ani s T3 ani moderními tramvajemi to nezajistíte, na takové linky by bylo potřeba něco mezi vlakem, tramvají a metrem, třeba i právě s první třídou, možná dokonce by se to mohlo podobat tomu co jezdilo mezi Vídní a Bratislavou, jen by se musel najít vhodný kompromis co se týká tvaru okolků a dalších záležitostí a tam na trati byla mnohem větší omezení než sou dnes. U vlakotramvají se mnohdy mluví o tom že je problém jak je naučit si poradit s drážním napájením. Trik je prostý, v problematických úsecích je sou dva napájecí systémy. Do Vídně se jezdilo s 15kV, po Bratislavě s asi 500V, slavní lokomotivy Ganz měly druhý, netrolejový, sběrač a přepřahací stanice byla na to zařízena.

    Pokud by se vážně začaly místo dnešních souprav na páteřních linkách MHD provozovat něco jako nadzemní metro, nebo vlakotramvaj, dostatečné délky a kapacity, bylo by zavedení jedničky i zde velmi vhodným krokem, který by přitáhl další lidi. Navíc je to řešitelné, ale nikdo asi nechce.

  • Na co platit první tridu, kdyz jeji vyhoda je nula. V regiopanterech a podobnych vlacich je rozdil akorat v barve sedacky a u jinych vlaku dokonce v jednicce starsi vagon. Snadcz jedine v EC a RJ to maje smysl, i kdyz ne moc velky.

    • Zapomínáte na to že jednička je v panterech, které jsou velmi nepodařenými co do vnitřního uspořádání, v uspořádání 2+1 na rozdíl od dvojky kde jsou v uspořádání 2+2, v ABpee zase máte stolečky u každého okna na rozdíl od dvojky kde je letadlové uspořádání a jenom několik stolečků.

  • První třída určitě nemá být k tomu, aby si člověk mohl připlatit za to že nebude stát na jedné noze a to ještě ne vlastní! Až bude zajištěna dostatečná kapacita a důstojné cestování i ve špičce pro standardní službu, tedy druhou třídu, tak ať si s první vymýšlejí co chtějí.

    • Ale to si řeknete politikům, ať při koupi a zaplatí soupravy do Prahy, kde je několik roku silný růst. Ale nikdo stale nic nechystá. S opd2 sunkama se sníženou kapacitou a pevnými soupravami to bude ještě horší i jinde.

    • Také se mi nelíbí moc současný přístup s pevnými jednotkami, navíc s vlastním pohonem, lepší by bylo soustředit se na netrakční soupravy na styl rakouských City Shuttle, kde jakási variabilita možná je. Problém bych viděl v tom že se nikdy moc neuchytily patrové vlaky a pokud tak jsou řazeny tak nějak všelijak, případně je tu dost velká neschopnost na straně objednatelů a i ČD. Není to tak dávno co se z Brna do Olomouce jezdilo pomalu jako v Indii, trať Brno-Přerov byla ve výluce a nemalá část cestujících jela přes Břeclav, samozřejmě nebyly přidány další vagony a to se tehdy ještě jezdilo klasickými vlaky.

  • Jedu ted (14.9.) vlakem 8815. Uz z Karlstejna je v 1.tride 8 lidi….

    • 1.třída v příměstský vlacích, opět diskutabilní problém. Na první pohled skutečně ne. O přitahování cestujících si nedělám iluzi. Vlakem prostě lidé jezdí proto, že autem se jim to nevyplatí (leckdy nikoliv finančně, ale časově). Je pochopitelně enormní rozdíl v tratích, na kterých by takové vozy 1.třídy byly nasazovány. Jako cestující ale nepovažuju za komfort (navíc), když si sednu do lepšího prostředí, sedačky, ke stolečku apod., ačkoliv si ten komfort z velké části neužiju za jízdy. Rozumějme, že budou-li na koridorech rychlíkové soupravy ČD postávat na nástupišti, ačkoliv nečekají na žádný přípoj, ale pouze pouští zpožděné soupravy jiných dopravců a i vlaky ČD, protože prostě priorita je daná (SŽDC řídí kokrhání), potom přidaná hodnota přichází jaksi vníveč.
      S financemi to má pochopitelně souvislost asi největší, protože standartní cenová politika ČD za 1. vozovou třídu při jednorázovém jízdném, prostě tlačenici nevyvolá.

    • Jenže to je prostě problém toho že nemáme mnohdy kapacitu, nebo kde křižovat. Dobře se to řeší třeba ráno v Podivíně, z Břeclavi jede totiž v 6:35 RegioJet a v 6:40 rychlík. Pokud má RJ zpoždění, tak když to jde a dispečer není blb, tak 6:40 pustí rychlík a RJ až po něm tak, že rychlík zastaví v Podivíně kde staví normálně a RJ jej předjede. zpoždění je pak max takové že jej před příjezdem do Brna ještě stáhne. Když je na něm tedy nasazená 363, ale i s plecháčem to umí. Problém je pak ale dál protože stanice nejsou na nějaké velké křižování stavěné a ani vhodně rozmístěné. Na nešťastném polabském koridoru je to už pak zase problém, tam by byly třeba 3, ale možná i 4 koleje. Hlavně by se měla postavit maximální varianta tunelu kolem bezpráví a současnou trať zachovat, nebo i rozšířit na 3 koleje, Chocně kdysi vedla přes most ještě jedna kolej, rozšíření tratě by možná bylo možné. Pak samozřejmě přidat další koleje do Č. Třebové, opravit trať přes Moravskou Třebovou atd. Po dokončení Bosovické spojky to může být zajímavé pro region, z druhé strany při jistých úpravách zase pro nákladní dopravu.